Вид для печати
кстати о шаге в бою: если висишь у кого-нибудь на хвосте, и не хватает скорости довернуть, бывает полезно кратковременно снизить обороты со 100, скажеи до 60. За счет инерции двигателя в этот момент резко повышается тяга, что позволяет закончить маневр. (но потом, конечно, энергия потеряется на ракручивание двигателя до нормальных оборотов)
Я вчера пробовал в ЗС то что Копф писал (85% RPM) и на самом деле добился увеличения скорости ..Цитата:
2 Kopf
А вот с тем, что винт лучше тянет на больших скоростях на меньших установках "шага", не соглашусь.
Желающие могут попробовать добиться лучшего результата в 30-32 сек-580км/ч-500 м тесте (см. мой опыт на 100% "шага" выше), манипулируя шагом. :)
Но вообще-то, 14 м/с - скорость набора энергии при таком тесте - это близко к предельной (28/2) для Ла-5ФН.
Welcome...
[/B]
Может установки RPM для "круза" зависит от самолета?
Берёте РЛЭ Ил-2 в архиве с airwar, или смотрите постранично на il2.narod.ru и изучаете. И видите там на странице 11 например штурвальчик управления винтом ВИШ-22Т (точно такой же вы можете наблюдать в игре "Ил-2ЗС") Или например на странице 54 рекомендацю Для достижения найбольшей дальности полета утяжелить винт до 1850 об/минЦитата:
Originally posted by naryv
2 All А вот вопрос о реализации шага для Ил-2. В реале насколько я помню там был винт с 4-мя положениями шага, и ручкой регулировался именно шаг. А что сейчас в ЗС реализованно как ШАГ для Ил-2? Похоже, что как и на красных истребителях - автомат оборотов. Или я не прав
Долговременного? На каком крафте?Цитата:
Originally posted by RB
Я вчера пробовал в ЗС то что Копф писал (85% RPM) и на самом деле добился увеличения скорости ..
Эти рассуждения точно также подходят и для наддува 100. :)Цитата:
Originally posted by Yo-Yo
В ЗС или как оно должно быть? :)
В реале - меньшие максимальных, это однозначно :).
Почему так? Элементарно Ватсон... :). Если оставить обороты максимальными - мех. потери в двигателе остаются теми же, а индикаторная мощность (ну, грубо говоря, та, что в цилиндре из тепловой в мех. мощность преобразуется) уменьшается из-за уменьшения наддува. Т.е. мощность на валу будет не максимальной при данном наддуве. Значит макс. при меньшем наддуве будет при меньших оборотах.
То есть и при полном газу вовсе не факт, что обороты в максимум нужно выставлять (?).
А вообще, мне кажется (чистые домыслы), что оба рычага "калибровались" именно так, чтобы их двигать синхронно. Т.е. обороты на половине хода регулятора должны соответствовать половине хода газа. Правда, механически сложно реализовать, чтобы это было справедливо для любого положения. Но уж для крайнего можно точно.
По крайней мере для Яков это должно быть так (по логике).
А вот Поликарповские и Лавочкинские кабины имеют довольно странное положение регуляторов. Как там- непонятно...
Хотя, это с моей, дилетантской точки зрения "странное". Может быть, там еще более логично.
Короче, RTFРЛЭ. :)
(Пошел R)
Тихо сам с собой:
Как ни удивительно :), управление шагом что на Яках, что на Ла7- одинаковое. Только ручки по-разному выглядят.
По косвенным половым признакам (из отчета об испытаниях серийного Ла7):
стр 18.
---------------
11. Эксплуотационная оценка самолета Ла-7 №45210139.
..
6. Сектором винта, расположенным ниже сектора газа, неудобно пользоваться. Оба сектора желательно поставить на одну колодку и удлинить для облегчения управлния наддувом и оборотами.
------------
Забавно, но такое управление еще с Ишаков идет. И никто не жаловался.
Вообще, похоже оболетывал это шеф-пилот Яковлева. Он все время плюется, что все там "неправильно":
-----------
10. Кран выпуска и уборки посадочных щитков поставлен неправильно- его следует развернуть на 180 градусов.
-------------
То же самое- про триммер РН.
Я, конечно, не знаю- может он и правильно жалуется, но тем не менее...
В связи с этим интересно, чему ж всё-таки должен соответствовать "шаг". Ведь градуировка шкалы "наддува" - 110 ед, а "шага" - 100.
На реальный шаг виртуальный шаг ни чем не похож.:mad: У русских ЛА понятие режимов двигателя присутствует на 1\2 т. е. дал 100% и радуйся, хотя на взлётных режимах (так как на русских ЛА шагом задают режимы) любой ЛА работает в приделах 6-8 минут или кирдык. У немцев при отключенном автомате тоже какаето беда дал 100% тяги 100% шаг ,пока стоим обороты 3500, побежали обороты упали до 2900-3000 оторвались они снова 3500, чертовщина. Или это типа пока стоим обороты мах. угол установки больше критического и на винте происходит срыв , а когда побежали приобрели поступательную скорость и угол стал до критическим и из за этого увеличилась нагрузка на винт и обороты упали, а при достижении определённой скорости обороты восстанавливаются и растут дальше.:confused: М-да для виртуальности это круто, если конечно это так.
В общем в офф-лайне (локальная сеть) шаг такой как он есть на немцах помогал и давал лишних 20-30 км\ч и высоты 200-250 метров, ну а русские это уберы только умей ими пользоваться. :D
Короче не гуд !!!!!! :mad:
Вообще то, не должно такого быть на крафтах с регулятором постоянных оборотов,ИМХО.Цитата:
Originally posted by RB
Я вчера пробовал в ЗС то что Копф писал (85% RPM) и на самом деле добился увеличения скорости ..
Может установки RPM для "круза" зависит от самолета?
Хотя... вот пишу одно, а в голове зреют следующие соображения, которые, возможно все и объяснят:
Есть такое понятие как крутящий момент. Именно он, и передается на винт. Т.е. при максимальном кр. моменте, при том же расходе топлива, двигатель сможет толкать винт более "тяжелый" винт. Дык вот, не секрет, что пик его для различных ДВС обычно находится на уровне от 65 до 80% от максимальных оборотов, на которых снимается пиковая мощность. А способность сохранять кр. момент максимальным в широких пределах оборотов - характеризует его эластичность.
На оборотах соотв. макс. крут. моменту (+-5%) обеспечивается наибольший КПД двигателя внутреннего сгорания. Именно поэтому в РЛЭ указывается до каких оборотов нужно прибрать ручку шага, что бы эффективно использовать топливо. РУДом, мы затем уменьшим наддув (т.е. количество подаваемой к цилиндрам смеси), до поддержания необходимой скорости полета.
Почему же тогда в РЛЭ, в условиях боя предписывалось установить шаг на макс. обороты?
Ведь по идее, достаточно только двинуть РУД, для увеличения тяги и скорости, а сам двигатель, по оборотам, останется в режиме наибольшего крутящего момента.
Ответ напрашивается следующий.
Наверное, дело в том, что макс. легкий винт и максимальные обороты наиболее универсальный вариант для ведения боя с частым изменением высот и режимов полета. Например - наибольшая производительность ПЦН будет именно на макс. оборотах - а именно он отвечает за степень сжатия смеси поступающей в цилиндры. И с набором высоты, при пониженных оборотах, двигатель это быстро почувствует, а летчику в пылу боя, будет ли время постоянно следить за положением ручки шага - регулируя обороты, в зависимости от складывающейся ситуации. Т.е. пусть будем иметь чуть меньшую макс. скорость на малых высотах, зато универсально.
Это попытка объяснить феномен (о котором уже сообщили двое) получения бОльшей макс. скорости при оборотах меньших, чем макс.
Технически обоснованные возражения и мнения приветствуются.
Кстати, а как на практике? Действительно ли, при наличии автомата постоянных оборотов, можно получить несколько большую максимальную скорость на режимах РУД на макс, а обороты составляют 85% от макс.
Дело не в том, на каком режиме макксимальный к.п.д.. Для получения максимального прироста энергии нам нужна максимальная млщность. На макс. режимах на к.п.д. просто плюют, поскольку они недолговременны из-за ресурса, перегрева и т.д. и на общее потребление не сильно влияют.
А макс. мощность у двигателей или на макс. оборотах или на чуть меньших (ВК-105 макс. 2700, взлетный земной 2600). Т.е. на малой высоте можно было подгрузить ВК-105 до 2600 и получить некоторый прирост скорости. ОДнако разница мала.
У Мерлина, например 3000 - это WEP (67 inch), абсолютный максимум, и MIL (61 inch).
Уменьшить обороты (с уменьшением мощности) можно трояко - можно просто больше загрузить двигатель, сохранив полный наддув - обороты уменьшатся. Результат - возможная детонация, возросшая нагрузка на механическую часть (момент-то вырос!), повышенный износ, понижение высотности (наддув требуется тот же, а ПЦН дает меньше).
Можно просто убрать наддув, оставив обороты прежними, винт совсем легкий при этом станет... но удельный расход при таком изврате начнет расти (!), а к.п.д. упадет до к.п.д. паровоза.
Поэтому, когда требуется уменьшить мощность двигателя, прибирают наддув и обороты совместно.
Кстати при этом и удельный расход становится минимальным.
А феномен 85% оборотов объяснить легко - если в ЗС внешняя характеристика имеет максимум не на 100% оборотов, или к.п.д. ЗС винта, например, растет с их уменьшением. Вот и весь феномен. На практике, на том же ВК-105 этот режим просто ограничивался как взлетный.
Но опять же - это вблизи максимальной скорости. А в диапазоне скоростей?
Тогда только тест на плавный 30 секундный подъем с максимальной скорости до минимальной 220-240 км/ч может дать корректный ответ.
Еще раз: кто может в таком тесте для Ла-5ФН над морем при 110% газа добиться большего прироста энерг. высоты, чем 14 м/с, манипулируя оборотами? Ждем-с...
Шоб я так забивал голову когда летал :D:D
Не знаю господа я делаю все просто. При взлете RMP=HIGH. THROTTLE=OPEN, MIXTURE=RICH Как только вышел в горизонт RPM подбираются до 70 80 процентов зависит от самлета. MIXTURE ту да же вниз а вот THROTTLE должен быть установлен таким образом что бы MANIFOLD PRESSURE была не меньше RPM.
Вообщем когда летишь (в реале) разница довольно заметная самолет вроде как летит быстрее двигатель меньше ревет и горючего тратиться меньше Но когда набираешь высоту скорость довольно хорошо сдыхает :)
Самое забавное что когда садишься снова RMP=HIGH. THROTTLE=OPEN, MIXTURE=RICH но там уже можно играться c THROTTLE но лучше окуратне если слишком надолго приберешь цилиндры могут лопнуть от переохлаждения . Поэтому на таких крафтах довольно полезно пропитывать точку снижения вовремя:)
Как оно была на ЛА или МЕ не знаю :rolleyes:
Максимальная мощность двигателей находиться на режиме их максимальных оборотов всё-таки, а не "или на чуть меньших". :) Получение прироста скорости за счёт снижения обороттов на режиме максимального наддува тоже выглядит скажем так "крайне сомнительно" :)Цитата:
Originally posted by Yo-Yo
Дело не в том, на каком режиме макксимальный к.п.д.. Для получения максимального прироста энергии нам нужна максимальная млщность. На макс. режимах на к.п.д. просто плюют, поскольку они недолговременны из-за ресурса, перегрева и т.д. и на общее потребление не сильно влияют.
А макс. мощность у двигателей или на макс. оборотах или на чуть меньших (ВК-105 макс. 2700, взлетный земной 2600). Т.е. на малой высоте можно было подгрузить ВК-105 до 2600 и получить некоторый прирост скорости.
Ограничения же по оборотоам ВК-105 скорее всего связаны с температурным режимом.
Однако те же Мерлины на Extreame Air Racing после войны разгоняли до 3600 об/мин и видимо получали прирост мощности. Ограничение в 3000 об/мин военное из-за ресурса естественно.Цитата:
Originally posted by Yo-Yo
ОДнако разница мала.
У Мерлина, например 3000 - это WEP (67 inch), абсолютный максимум, и MIL (61 inch).
Покрышкин. "Познать себя в бою."Цитата:
Originally posted by BS
Читаешь внимательно первый пост. Потом думаешь. Потом думаешь, стоит ли писать тоже самое, но с апломбом.
Если возникает заблуждения, то задаешь вопрос. Опять же, без апломба.
Regards! BS
"Действую как на учении, быстро, но без суеты. Уменьшаю шаг винта, даю сектор газа мотора на форсированный режим работы..."
----//----
"- Мотор начал барахлить. Свечи отказали, как только дал форсаж.
- Дал форсаж... А винт до этого облегчил?
- Забыл. Потом уж сообразил. Хотел идти к тебе на помощь, но, увидев, что ты падаешь горящим, развернулся домой.
- Все ясно! Пойду докладывать на КП. Я шел и думал. Семенов смелый парень, но сказалась недоученность в эксплуатации "мига", неумение пользоваться форсажем мотора."
BS
"...1.1. Шаг винта 100% - максимально "легкий" винт, обеспечивающий наибольшую тягу, и имеющий наибольшее сопротивление потоку, которое начинает сказыватся на определенных скоростях (в среднем более 350 км/ч по приборам).
1.2. Шаг винта 0% - максимально "затяжеленный" винт, обеспечивающий малую тягу и малое сопротивление потоку."
???
ЗЫ. Настоящие джигиты не хамят.
Именно так и есть.. Покрышкин ставил именно "легкий" винт, тот о котором я и толкую ("легкий" он, потому что движку крутить его легко) - это давало ему тягу, и позволяло не палить движок (в отличие от Семенова, который просто врубив форсаж, движок убил)... Или есть сомнения в том, что Покрышкин шел в бой с максимальной тягой, выдаваемой ВМГ? ;)Цитата:
Originally posted by Kelt
Покрышкин. "Познать себя в бою."
"Действую как на учении, быстро, но без суеты. Уменьшаю шаг винта, даю сектор газа мотора на форсированный режим работы..."
----//----
"- Мотор начал барахлить. Свечи отказали, как только дал форсаж.
- Дал форсаж... А винт до этого облегчил?
- Забыл. Потом уж сообразил. Хотел идти к тебе на помощь, но, увидев, что ты падаешь горящим, развернулся домой.
- Все ясно! Пойду докладывать на КП. Я шел и думал. Семенов смелый парень, но сказалась недоученность в эксплуатации "мига", неумение пользоваться форсажем мотора."
BS
"...1.1. Шаг винта 100% - максимально "легкий" винт, обеспечивающий наибольшую тягу, и имеющий наибольшее сопротивление потоку, которое начинает сказыватся на определенных скоростях (в среднем более 350 км/ч по приборам).
1.2. Шаг винта 0% - максимально "затяжеленный" винт, обеспечивающий малую тягу и малое сопротивление потоку."
???
Кроме того, не надо забывать о таком важном моменте: речь идет об управлении автоматом постоянных оборотов. Именно для него и есть эти проценты - от 0% (оборотов) до 100% (оборотов). А шагом винта рулит уже этот автомат, для того чтобы поддержать обороты на постоянном уровне. :)
Считаешь тон своего первого поста корректным?Цитата:
Originally posted by Kelt
ЗЫ. Настоящие джигиты не хамят.
Если да - то заблуждаешься. :)
Regards! BS
Типичная сиьуация с ботами (F2, F4) - взлет, взлетаешь на дистанции 50 метров за ведущим, идешь за ними на форсаже на оттримированом самолете - они от тебя отрываются (шаг винта авто) - как не отстать от своих - какой шаг винта ставить?Цитата:
Originally posted by BS
Дык я все в первом посте описал..
У нас препирательства по другому поводу: пользовать или нет, и если да, то как, а еще как мерять. Вот. ;)
Regards! BS
А синтаксическую ошибку никто не выдает на сравнеие двух величин с разными типами? (я серьезно, они что на одном приборе что-ли?)Цитата:
Originally posted by RB
а вот THROTTLE должен быть установлен таким образом что бы MANIFOLD PRESSURE была не меньше RPM.
Он имеет в виду как обороты с давлением сравнивать? :)
Цитата:
Originally posted by pwl
А синтаксическую ошибку никто не выдает на сравнеие двух величин с разными типами? (я серьезно, они что на одном приборе что-ли?)
Так в процентном отношении! Безразмерная величина-то %.
70-80 %
RB про настоящий пепелац писал, в них %% сбоку не рисуются. :)Цитата:
Originally posted by SkyCop
Так в процентном отношении! Безразмерная величина-то %.
70-80 %
Серьезно а я то думал:DЦитата:
Originally posted by deCore
RB про настоящий пепелац писал, в них %% сбоку не рисуются. :)
Вообще RPM либо в оборотах показывается либо в процентан Но в процентах я видел только на более серьезных крафтах с турбинами:)
Нет они они на разных приборах сидят конечно..Цитата:
Originally posted by pwl
А синтаксическую ошибку никто не выдает на сравнеие двух величин с разными типами? (я серьезно, они что на одном приборе что-ли?)
Yo-Yo, badger - respect.
В общем, мое мнение такое же. Вроде как не должно лететься быстрее на неполных обортах. При своих остаться, - как бы еще соглашусь , но что бы быстрее...
2 RB Если это возможно, и не будет излишним риском.
Уточни, плиз, в реале, не по ощущениям а по прибору, каков прирост, про который ты говоришь. Может и нет его совсем? А то как то не здорово, когда на практике видишь не то что, считаешь должно быть. Это всегда повод к мысли о том, что где то ошибаешься.
Респект!
Цитата:
Originally posted by badger
Максимальная мощность двигателей находиться на режиме их максимальных оборотов всё-таки, а не "или на чуть меньших". :) Получение прироста скорости за счёт снижения обороттов на режиме максимального наддува тоже выглядит скажем так "крайне сомнительно" :)
Ограничения же по оборотоам ВК-105 скорее всего связаны с температурным режимом.
Однако те же Мерлины на Extreame Air Racing после войны разгоняли до 3600 об/мин и видимо получали прирост мощности. Ограничение в 3000 об/мин военное из-за ресурса естественно.
Внешнюю характеристику привести? Для начала предтечи его - "Испано_Сюизы"? И еще нескольких? Если я это написал, то, наверное, знал о чем говорил... И вообще, некоторый спад с ростом оборотов весьма характерен для многих движков с наддувом.
Ну как скоро на constant speed prop/ complex craft сяду не знаю. Все деньги идут на IFR/Commercial а там к сожалению чем дешевле самолет на котором нелетываешь чем лучше .Цитата:
Originally posted by AirLover
2 RB Если это возможно, и не будет излишним риском.
Уточни, плиз, в реале, не по ощущениям а по прибору, каков прирост, про который ты говоришь. Может и нет его совсем? А то как то не здорово, когда на практике видишь не то что, считаешь должно быть. Это всегда повод к мысли о том, что где то ошибаешься.
Если судить по последнему полету на Пайпере Команч, то на взлете было узлов 100 (FULL THROTTLE, RPM 2500, MIXTURE RICH). Далее в с етим самым установками становишься в круз двигатель ревет RPM доходит до 2700
скорость 120 130 узлов. Затем начинаем плавно прибирать RPM на круз до 2400 2300, скорость 150 160 узлов. После этого подбираем MIXTURE до тех пор пока мощность двигателя не упадет а затем немного вперед (GPH при этом значительно уменьшается). Причем когда мощность движка падает создается полное ощущение что нажал на тормоза:) Когда же сразу после этого двигаешь ручку смеси вперед опушение как будто нажимаешь полный газ даже слегка в сиденье прижимаешь :D
Еще одна интересная вещь 2700 оборотов (максимум положение RPM, MIXTURE, THROTTLE) это 70 процентов от максимально возможных 3000. 3000 RPM можно добиться только при крутом снижении когда винт раскручивается (и это в constant speed prop!) , но в реальности существует ограничение 2800. Но самое забавное что для снижения как раз ставится максимальные установки RPM MIXTURE, кроме THROTTLE..Скорость при 500FPM спуска 100-130 узлов...
Вот такая петрушка :)
<<<<"Именно так и есть.. Покрышкин ставил именно "легкий" винт, тот о котором я и толкую ("легкий" он, потому что движку крутить его легко) - это давало ему тягу, и позволяло не палить движок">>>
Совершенно в дырочку. И легкий винт в понимании Покрышкина - это винт, лопасти которого повернуты не на максимальный угол атаки, т. е. "1.2. Шаг винта 0% - максимально "затяжеленный" винт, обеспечивающий малую тягу и малое сопротивление потоку." , однако вместо "затежеленный" следовало поставить облегченный.
А вот винт, обеспечивающий "наибольшую тягу, и имеющий наибольшее сопротивление потоку" это есть "тяжелый" винт, и, думается, тяжелый он потому, что на максимальном шаге перегружает двигло.
Или я неправильно понимаю?
"Считаешь тон своего первого поста корректным?"
А то? Да вежливей меня не родился еще вирпил...