Вид для печати
Во! Спасибо Упырь!
Хан! с менея пиво :( :) !
Упырь! не знаю как в авиации, а в автомобилестроении характеристики с двигателя на стенде снимаются без всякого навесного оборудования (как то : гур, генератор, компрессор, и т.д) поэтому мощность указываемая в техпаспорте всегда выше, чем реальная развиваемая двигателем установленным на автомобиле ! :)
Сергей понимаешь, насчет мощности это имхо исходя из здравого, смысла...
Честно, просто не знаю , блин аж обидно :)
У нас при уборке шасси УПГ сгорело. :rolleyes:Цитата:
Originally posted by Han
Кстати: Хотите верьте - хотите нет, но наибольший расход гидроэнергии уходит на взлетно-посадочных и сверхзвуковых режимов полета.
Думаю мощность на тяге не влияет существенно. Мощность на приводах на несколько порядок ниже чем мощность для компрессора.
Слушай а у вас какие УПГ ? советские УПГ-350, или уже что-то импортное ?
Ну советские конечно. На базе ЗИЛ-131 или Урал. Проверю.
Дело принимает интересный оборот...
Раз УЖЕ на стэнде к двигателю подключают большинство устройств (по Levvit) , отбирающих мощность и следовательно, снижающих тягу, почему тогда на графиках, выложенных Упырем, тяга стэнда выше тяги в самолёте (при нулевой скорости) на 10 кН примерно, т.е. куда девается ТОНА тяги!
К тому ещё говорил кто-то, что отбираемая мощность не так сильно съедает тягу, что ИМХО странно...
И ещё: расход энергии движка на работу СДУ в ГП должен быть не великим даже на сверхзвуке так ведь? Конечно, если при этом маневрировать серъёзно, тогда кАнечно...
Нагрузку близкую к реальной.Цитата:
Originally posted by Levvit
Что понимать под полной нагрузкой?
То есть как при выпуске закрылков, или изменении стреловидности, да еще и с потреблением электроэнергии от генераторов...
Был как-то на стендах.Цитата:
Originally posted by Military_upir
порылся специально, о отбираемой мощности ничего не нашел,ну в принципе экплуатанту это и не важно.:)
Мое мнение, что стендовые характеристики снимаются с уже включенной мощностью отбираемой от двигателя, включая и отбор воздуха.
ЗЫ на графике там не сказано , что при выпущенных сетках ВЗ полторы тонны тяги улетают в трубу
IMHO - проблематично организовать загрузку на коробку приводов...
Попробую кого-нить озадачить из старых знакомых дабы узнать как на самом деле....
Народ! А кто знает, какое давление и температура газов на срезе сопла у АЛ-31Ф при ПФ? Снимают вообще такие характеристики?
Ну расчетные ТОЧНО должны быть - расчитывают же из чего-то на прочность сопловой аппарат...
2 Dim
По поводу давления, то оно должно быть равно атмосферному - так называемый расчетный режим (иначе в случае если давление на срезе сопла будет больше атмосферного, то струя будет недорасширенной, а меньше, наоборот перерасширенной).
По поводу темпереатуры, для РД-33 она равна 2000 К, я думаю и на АЛ-31Ф примерно такая же цифирка.
Может и выше. Лопатки турбины на АЛ-31 работают при температуре 1800-1950 (не помню точно, давно читал не помню где, но точно, что не в одном месте). А за турбиной ФК.
Сразу отвечу на несколько вопросов.
1. Очень важна температура на выходе из камеры сгорания
она-то и будет 1800-2000...
Эта температура и является основополагающим параметром при расчете газодинамического тракта двигателя.
Дальше температура падает в турбине и сопле.
Если есть форсажная камера сгорания - опять возникает рост температуры - температура на выходе из форсажной камеры - тоже важный параметр для расчета.
3. Температура на выходе из сопла - это уже расчитываемый параметр при проектировании. Давление на выходе из сопла - должно быть равно атмосферному. Но, это в идеале, на самом деле, как правило несколько выше.
Температуру и давление на выходе из сопла - уверен, что измеряют при испытаниях на стенде.
Смысл в том, что Твг на срезе нельзя измерить непосредственно в полёте для нужд программы регулирования двигателя. Поэтому её расчитывают косвенным образом исходя из температуры за турбиной ВД. Вроде так.
Для АЛ-31 температару перед турбиной 1665К(КЕЛЬВИНОВ, не Цельсиев !)
Для РД_33, температура перед турбиной 1536К
ЗЫ 2 Фалкрум, Дэн те температуры что ты привел(аж 2000К)
это могут быть :
а- температуры в цельсиях
б- температуры в кельвинах для монокристаллических лопаток с хорошим ТЗП( но все равно многовато...)
в- смешанный вариант.
2 Military_upir
Сань, так вопрос был про температуру на срезе сопла на режиме ПФ, вот я и написал 2000 градусов по Кельвину для МиГ-29. Я же не говорил, что это температура перед турбиной.
Да и на АЛ-31 она где-нить такая же. У тебя есть эта величина?
А-а-а, а уж грешным делом подумал, как поднялась отечественная наука....:)
Да к сожалению пока нет...
Хотя монокристаллические лопатки хотели поставить еще на первых АЛ-31, но не смогли...
Ну, по всем приведённым данным получается, что на ПФ ТВГ у АЛ-31Ф может быть где-то около 700-800 по Цельсию, так?
А ТЗП - температурный запас прочности да? Ёлки-палки, я думал, что турбина работает где-то при 1200 С, ну 1500 С от силы, а оно почти при 2000 С!!! Притом крутиться же ещё!
Где можно почитать о технологии и составе лопаточных сплавов?
Это может быть температура за форсажной камерой!Цитата:
Originally posted by Military_upir
Для АЛ-31 температару перед турбиной 1665К(КЕЛЬВИНОВ, не Цельсиев !)
Для РД_33, температура перед турбиной 1536К
ЗЫ 2 Фалкрум, Дэн те температуры что ты привел(аж 2000К)
это могут быть :
а- температуры в цельсиях
б- температуры в кельвинах для монокристаллических лопаток с хорошим ТЗП( но все равно многовато...)
в- смешанный вариант.
В этой ситуации даже 2000 по цельсию могут быть...
Прошу упорядочить ваши данные согласно:
Т3=? ( за КС)
Т4=? ( за турбиной)
Двигатели на Су-33 имеют монокристалические лопатки турбины.
Почитайте прессу ЦИАМ, оин только подходят к температуре 2000К за турбиной.
У АЛ-31 есть регулятор внешних створок (РВС)?Цитата:
Originally posted by Dim
Народ! А кто знает, какое давление и температура газов на срезе сопла у АЛ-31Ф при ПФ? Снимают вообще такие характеристики?
На АЛ установлен агрегат РСФ ( регулятор сопла и форсажа)