Нет. На Ту-22М3 стоят кресла КТ-1.Цитата:
Сообщение от GORYNYCH
Вид для печати
Нет. На Ту-22М3 стоят кресла КТ-1.Цитата:
Сообщение от GORYNYCH
"А я всегда наивно полагал, что катапульта-это просто кресло со взрывчаткой, то бишь с пиропатронами, рвет которые при дергании ручек "
"Не, воистину, серость собственная иногда весьма угнетает"
Дествительно обычная катапульта срабатывает при сжатии ручки или дергании колец и при отсутствии чеки в заголовнике происходит выстрел, а далее срабатывает штатная схема, стабилизации и т.д. Кто хотя бы раз испытал на себе тренировочное наземное катапультирование с перегрузкой 12 на НКТЛ-39, а не по слухам, тот поймет о чем я говорю. А вот то что пишут уже второй раз, что на данном типе не возможно покинуть самолет при отказе системы энергоснабжения,т. е. при малом напряжении бортовой сети или его отсутствии, видимо есть какая то причина.То ли в сбросе люка,то ли еще в чем. За первый случай я читал в середине 90 годов. Когда после отказа генераторов ,ночью, экипаж расчитывал что аккомуляторов хватит на 15 минут,а они сели раньше, в результате экипаж катапультироваться не смог.Погибли.
Причиной катастрофы дальнего бомбардировщика Ту-22М3 в Новгородской области стал отказ генератора. К такому выводу пришли специалисты НИИ Минобороны, завершившие расшифровку бортовых самописцев.
По их данным, экипаж самолёта не смог катапультироваться, потому что борт оказался полностью обесточен, передает РСН. После отказа генератора какое-то время электроснабжение осуществлялось за счет бортовых аккумуляторов. Но из-за включенных фар они быстро разрядились - и катапульты не сработали, так как на них не подавалось нужное напряжение.
/regnum.ru/
Интересно, как фары могли так быстро посадить аккумуляторы? И вообще, довольно оригинально, попытался запуститься, посадил аккумуляторы и из кабинета уже не выйдешь...
Видимо такая конструктивная ,дибильная особенность этого самолета. Видимо когда создавали ,думали не тем местом.
Насчет фар, писал какой то даже не делитант,видимо сравнивает самолет с легковой автомашиной, кроме фар, мощных потребителей хватает, поэтому при отказе генераторов, потребителей оставляют минимум, что бы продлить жизнь аккомуляторам.
Все равно не понимаю. На Ту-22М генераторов аж 6. Все из строя вышли? Про работу аккумуляторов, и катастрофу середины 90-х:
14.02.89=Ту-22М2=К-н Карпенко Г.В.=Шайковка 52 ТБАП
Экипаж выполнял полет ночью по маршруту с инструктором-летчиком, зам.комдива п-ком Логуновым В.И. На маршруте по команде ведущего группы экипаж Карпенко перешел в набор высоты с 1200 до 10100м. После доклада о проходе 7000м экипаж перестал информировать ведущего о своей высоте. Инструктор доложил на РЦ УВД Симферополь об отказе бортового электропитания и работе на аккумуляторе с просьбой обеспечить посадку на ближайший аэродром с простой погодой. По данным постов ПВО с-т начал энергичное снижение по крутой траектории, после чего на экране РЛС отметка пропала. Экипаж штатными средствами спасения воспользоваться не смог и при столкновении с землей погиб. С-т упал в 36 км севернее города Мариуполя.
А виновных судить будут?!
to all
Мнение в настоящем старшего инженера по СД части,эксплуатирующей Ту-22М3.(возможно подтверждение подлинности)
1)Катапультирование из ПОЛНОСТЬЮ обесточенного самолета однозначно возможно в индивидуальном порядке.
2)Сброс крышки люка с пом. аварийной рукоятки возможен и в данном случае, процесс исключительно механический.Пиропатроны срабатывают.
3)На удалении 7-10 высота,как правило,ок. 500. и кресла КТ1 спасают,
НО,цитирую: " скорость принятия решения должна соответствовать
летчику-палубнику"...
Логично... :(
Ведь за пять-десять секунд:
- Оценить ситуацию
- Принять решение на покидание в индивидуальном порядке
- Дать команду экипажу
- Дернуть ручку сброса крышки
- Дернуть рукоятку катапульты
ИМХО - анриал... :(
Если люди погибли, значит спастись было невозможно.
Не стоит гадать.
Не поверю, что отстрелиться из обесточенного самолёта невозможно. Вся система должна иметь механическое дублирование, исключающее отказ.
По поводу генератора- есть на 22-м еще аварийный генератор с крыльчаткой, который вываливается из крыла и начинает работать от набегающего потока. Так что отказали ВСЕ (включая аварийный ) ? Да еще и батареи сели ? Это мистика какая то...
Вечная память ребятам :(
Жалко ребят, представляю как они себя чувствовали кокда поняли, что спастись времени им не хватит. Вечная память - в стремлении к небу есть стремление к бесконечности...
Из всей статьи полезна только одна фраза: "Кроме того, при снижении напряжения до уровня ниже 18 вольт не срабатывает система сброса аварийных люков."
Расходится со словами знакомого BOOTSMANN'ана.
Остальное содержание статьи - журналамерское скуление...
При падении напряжения не срабатывает пиропатрон сброса люков. Это верно. Но это не значит, что сбросить люки нельзя. Для этого надо сбросить давление из системы герметизации и каждому члену экипажа дернуть ручку аварийного сброса ну и т.д. На это время надо, которого катастрофически не хватало.Цитата:
Сообщение от Han
Только что из Шайковки. Предварительные выводы комиссии: обесточивание энергосистемы корабля с последующей остановкой двигателей произошло в результате ошибочных действий штурмана-оператора, экипаж до последнего боролся за живучесть корабля, но времени не хватило. Катапультироваться успел только штурман-оператор, но из-за критически малой высоты, большой вертикальной скорости снижения и недопустимого угла крена корабля вместе с креслом врезался в землю и погиб. Сохранение жизней членов экипажа было возможно только при немедленном после остановки двигателей катапультировании.
Сегодня командующий должен подписать приказ о возобновлении полётов с 19 июля (во всяком случае, проект приказа у него на столе).
ВЕЧНАЯ ПАМЯТЬ ГЕРОИЧЕСКОМУ ЭКИПАЖУ
1)Пиропатрон при падении напряжения СРАБАТЫВАЕТ,но уже от механического воздействия.Цитата:
Сообщение от Mefody
Аварийная ручка высвобождает пружину,которая приводит в действие боёк,ударяющий по капсюлю, и срабатывает пиропатрон.Времени это не требует.Усилий нечеловеческих тоже.
2)Проблемы с электрикой у них начались,вероятно, задолго до посадки.УПРОЩЁННО говоря,шла борьба людей и автоматики,которая после отказа одного из генераторов начала выполнять свой,не лишенный изъянов, "сценарий".
Всё внимание экипажа было переключено на решение этих проблем в ущерб оч. сложной технике пилотирования "Кирпича",не прощающей на посадочном режиме ни малейших отклонений...
В чсти эксплуатанты Ту-22 действительно уже поступили телеграммы по результатам работы комиссии...
Андрюх, не берусь утверждать, но вот цитата: "Катапультироваться в штатном режиме,т.е. за мин.время не возможно,т.к. пиропатрон сброса люка фонарей при падении V менее 21 В не работает.Поэтому ПКК должен сбросить давление из системы герметизации,что-бы было возможно сбросить люки,после каждый чл.эк. сняв фиксирующею чеку в ручную сбросить крышки люков,а затем двойным движением привести катапульту в действие."
Проблемы возможно начались раньше, что подтверждается вот этой цитатой:"если у них произошло падение напряжения менее 17.5 вольт то АБСУ-145 выдает команду на подьем левого интерцептора. Нормального аккумулятора хватает от 17 до 38 минут до падения V до такого напряжения."
Мих,всё правильно.В штатном централизованном реж. катапультирования пиропатрон срабатывает от электрики и вольт не хватало,но я говорю об альтернативном механическом приведении пиропатрона в действие и оно возможно! Люк ведь в любом случае пиропатрон сбрасывает. "В ручную" не значит в буквальном смысле.
Что касаемо АБСУ-знаю,но не только она "подсуетилась".Там целая цепочка по автоматике, и вышли накладки...
На Ту-22М3 многие в частях смотрят всё равно,как на деревенского детину
акселерата-дури в нём необузданной много(под дурью подразумевается тяга),а если чё ему при этом вздумается, с его-то аэродинамикой...?
Летит он исключиельно за счёт этой самой "дури"(ещё"кирпичем"называют) Чуть что... Отсюда,по большому счёту,и все проблемы. (Су-24 того же племени)
Руководство авиаполка: Ту-22 не мог упасть из-за отказа генератора
Заместитель командира Солецкого авиаполка опроверг информацию некоторых СМИ о причинах катастрофы дальнего бомбардировщика Ту-22М3. Через несколько дней после катастрофы в центральных СМИ со ссылкой на специалистов по расшифровке бортовых самописцев основной причиной гибели самолета был назван отказ генератора. Тогда говорилось, что после отказа генератора электроснабжение самолета какое-то время осуществлялось за счет бортовых аккумуляторов, но из-за включенных фар они быстро разрядились и катапульты не сработали, так как на них не подавалось нужное напряжение.
"Информация полностью неверна, - сказал заместитель начальника полка подполковник Владимир Еремин. - На самолете Ту-22М3 было установлено четыре генератора, и отказ одного из них не мог привести к катастрофе. Пока еще точно ничего не известно. Работает комиссия с присутствием представителей завода-изготовителя, специалистов конструкторского бюро имени Туполева. Рассматривается более десяти версий". Интервью подполковника опубликовано в новгородском издании "Волхов".
/Газета.Ru/