Думаю полезно в этой ветке разместить ссылки на более детальные данные по отличиям модификаций DB601, ставившимся на Эмилях.
www.bf109.ru/db601aamanual.zip
www.bf109.ru/db601series.zip
www.bf109.ru/db601ane.zip
Вид для печати
Думаю полезно в этой ветке разместить ссылки на более детальные данные по отличиям модификаций DB601, ставившимся на Эмилях.
www.bf109.ru/db601aamanual.zip
www.bf109.ru/db601series.zip
www.bf109.ru/db601ane.zip
Просто в тексте встречал и take-off weight и all-up weight - получается что синонимы.Цитата:
Сообщение от kfmut
а take-off weight там в примерно таком контексте tests were made at a take-off weight of ...? Тогда это просто имеется ввиду вес конкретного крафта во время тестов, а не стандартный взлентный вес(масса полная, normal gross weight). Правда лучше посмотреть развесовку крафта в отчете, если она там есть чтобы быть уверенным в правильности перевода.
The level and speed results were corrected to 95% of the take-off weights, while climb results were based on all-up weights.
<Результаты тестов высотности(?) и максимальной скорости были скорректированы для веса равного 95% взлетного веса, а результаты времени набора высоты даны для нормального взлетного веса.>
Коряво, но по-мойму что-то около того :), погляди просто при каком весе производились тесты и погляди в РЛЭ или справочнике сколько там нормальный взлетный вес крафта и просто сравни с теми что в тесте и усё должно встать на свои места :).
Чего хоть за отчеты-то, а то как-то один другому передал, другой сидит переводит, а остальные в потемках %), вдруг получиться как с отчетом, послужившим основанием для этого топика :(
Это я просил Dusta перевести, за что ему спасибо. Не флейма ради, а для информации привожу ссылки на отчеты англичан по испытаниям и пару текстов, переведенных Dust:Цитата:
Сообщение от kfmut
Сами отчеты, и перевод избранного:
Сравнение характеристик Spitfire Mk IX и Me 109 G
после лётных испытаний.
Поставки Spitfire Mk IX начались в Июне 1942 в 64ую эскадрилию, и впервые участвовали в боях с июля 1942. На этих ранних «девятках» стоял двигатель Мерлин 61, который имел ограничения форсажа на +15 lbs./sq.in. и 3000 rpm(не больше 5 минут). Производство 61-х Мерлинов было прекращено в начале 1943 т.к. появились 63, 66 и 70 Мерлины. Эти новые двигатели позволяли включать форсаж на +18 lbs./sq.in и 3000 rpm (5 минут). Мерлин 63 начали ставить на «девятку» в феврале 1943, их получили Hornchurch и North Weald крылья (типа авиаполки), но самые ранние партии послали в Северную Африку и Мальту. На LF IX устанавливался Мерлин 66. Лётчики обычно назвывали его Spitfire IXB. В марте 1943 он начал принимать участие в боевых действия в составе 341 и 611 эскадрилий, которые базировались в Biggin Hill. Эта модификация была самой массовой из «девяток». Спит HF IX был оборудован специальным высотным Мерлином 70, он также поступил на службу весной 1943. Их разделили между собой эскадрилии 11ой группы (которые специализировались на спитах9), самыми первыми они поступили в 64ую эскадрилию. All-up(максимальный?) вес составлял 7,480 lbs. вне зависимости от модификации.
Приведенные ниже результаты испытаний лётных качеств были получены Aeroplane и Armament Experimental Establishment в Boscombe Down. Эти результаты приведены к стандартым атмосферным условиям с помощью A.& A.A.E.E./Res/170 or A.& A.E.E. Memorandum dated 27.8.42. Потолок и макс. скорость были скоректированы на 95% от взлетного веса, в то время как скороподъемность рассчитана на all-up вес. Тесты на макс. скорость были проведены с закрытым радиатором, а тесты на скороподъемность с открытым.
Было сделано всего 167 Me109G-1. Поступили на службу в JG 2 в Июне-Июле 1942. Prien & Rodeike писали «поставки Me109G-2 начались в июне 1942. Первое упоминание Me109G-2 в отчете о потерях появилось 7ого июля, 1942.» и «109Г6 достиг линии фронта в феврале 1943. ... Первые Г6ые поступили на средиземноморский театр в феврале 1943 и получили боевое крещение вместе с JG 53 и JG 77, также как II./JG 27 и II./JG 51. Первая зафиксираванная потеря Г6 была 4 марта 1943.» Двигатель DB 605 A ставился на мессеры от Г1 до Г6 в середине войны с 1942 по 43. Двигатель имел ограничение в 1.3 ata/2600 rpm весь 1942 и большую часть 1943. Evidence points (недоработки?) DB 605 A не были полностью устранены для 1.42 ata/2800 rpm вплоть до весны 1944. Полетный вес у мессеров от Г1 до Г6 был от 6,834 до 6,944 lbs.
Результаты немецких испытаний были скоректированны к стандартной температуре и правильной настройкой нагнетателя. Измерения макс. скорости проводились с минимальным открытием радитора(50мм), а климба при частично открытом для поддержания нормальной температуры масла(85гр С). Использовались 1.3 ata и 2600 U/min.
Нижеприведенные графики отражают картину 1942-43 годов.
Нужно заметить, что различные немецкие испытания макс. скорости соответствуют (не противоречат) британским.
Ограничения Спита 9 (из инструкции лётчику)
Максимальные скорости в милях/час, приборная.
Пикирование (без внешних баков), указано в Mach No. of -85:
Между Уровнем моря и 20,000 ft. -450
20,000 и 25,000 ft. -430
25,000 и 30,000 ft. -390
30,000 и 35,000 ft. -340
Выше ..................35,000 ft. -310
Ограничения Ме109Г (Из технических инструкций Generalluftzeugmeister, Берлин, 28ое Августа 1942.)
Совет по Ме109 – отламывание крыльев. Из-за многочисленных отваливаний крыльев у Ме109 обратите внимание на следующее:
1) Максимально разрешенные приборные скорости на различных высотах не были изучены и поэтому сильно завышены. На основе теперь имеющихся фактов, ограничения полученные через teleprint message GL/6 No. 2428/41 of 10.6.41 отменены и заменены следующими:
От моря до 3км (9,842 ft.) 750 km/h. (466 m.p.h.)
До 5 км (16,404 ft) 700 km/h. (435 m.p.h.)
До 7 км (22,965 ft) 575 km/h. (357 m.p.h.)
До 9 км (29,527 ft) 450 km/h. (280 m.p.h.)
До 11 км (36,089 ft) 400 km/h. (248 m.p.h.)
Эти ограничения действительны для производимых 109х включая 109Г. Необходимо поместить таблички рядом с указателем скорости на всех мессерах.
Эти ограничения также подходят для 109Г2 и Г6.
....
Далее идут технические детали, кои можно глянуть в оригинале по ссылке.
Еще немного по Г-6:
Сравнение тактических возможностей
Me.109G-6/U-2 и Spitfire XIV(18 lbs.)
Скорость
24. Ме.109 сравнивался с настоящим боевым Спитфайром 14. Было обнаружено, что Спит 14 обладает приемуществом в скорости на 25миль/час на высотах до 16тыс. футов.(лучшая высота для мессера), на этой высоте приемущество спита снижено до 10миль/час. Выше 16тыс. футов приемущество спитфайра растет с высотой, и достигает 50миль/час на 30тыс.футов.
Набор высоты
25. Когда оба самолёта на 16тыс.футов(лучшая высота мессера), разница в климбе у них незначительная, но на всех остальных высотах Спитфайр имеет очевидное приемущество. Если оба самолёта направить в пике со убранной тягой, то после выхода из пике они будут набирать высоту одинаково. Но если пикировать с максимальной тягой, а потом пойти в набор, то спит14 легко уходит от мессера вверх.
Пикирование
26. Тесты показали, что мессер обладает небольшим приемуществом в начале пикирования, но когда скорость превышает 380миль/час(приборная) он его теряет.
Манёвренность
27. Спитфайр легко перекручивает мессер как в левом, так и в правом вираже. Приемущество в манёвренности особенно выражено в правом вираже за счёт более мощного двигателя «Гриффон», а также того что винты у самолётов вращаются в противоположных направлениях.
Ролл(вращение в продольной оси)
28. В ролле спитфайр снова лучше мессера на всех высотах.
Заключение
29. Спитфайр лучше во всех аспектах.
Примечание: здесь была выложена часть доклада относящаяся к спитфайру 14.
Нет, all-up weight - это нормальный взлетный вес, максимальный взлетный вес у девятки около 8700 фунтов(торговых) ~ 4 т , а нормальный и есть около 3.5 т (7480 фунтов = 3392,9 кг)Цитата:
All-up(максимальный?) вес составлял 7,480 lbs. вне зависимости от модификации.
Прочитал перевод из аэромастера. М-да. Ошибок перевода и просто ошибок там такое количество, что куда там мне. Посему, вот в оригинале текст по управляемости. Т.с. для самостоятельного изучения.
On May 4, 1940, a Bf.109E (Wn: 1304) was flown to RAF Boscombe Down, where it was appraised by the Aircraft and Armament Experimental Establishment (A & AEE); then later flown to the Royal Aircraft Establishment (RAE) at Farnborough for handlin gtrials, and allocated the serial number AE479.
Take-off
This is best done with the flaps at 20 degrees. The throttle can be opened very quickly without fear of choking the engine. Acceleration is good, and there is little tendency to swing or bucket. The stick must be held hard forward to get the tail up. It is advisable to let the airplane fly itself off since, if pulled off too soon, the left wing will not lift, and on applying aileron the wing lifts and falls again, with the ailerons snatching a little. If no attempt is made to pull the airplane off quickly, the take-off run is short, and initial climb good.
Approach
Stalling speeds on the glide are 75 mph flaps up, and 61 mph flaps down. Lowering the flaps makes the ailerons feel heavier and slightly less effective, and causes a marked nose-down pitching moment, readily corrected owing to the juxtaposition of trim and flap operating wheels. If the engine is opened up to simulate a baulked landing with flaps and undercarriage down, the airplane becomes tail-heavy but can easily be held with one hand while trim is adjusted. Normal approach speed is 90 mph. At speeds above 100 mph, the pilot has the impression of diving, and below 80 mph one of sinking. At 90 mph the glide path is reasonably steep and the view fairly good. Longitudinally the airplane is markedly stable, and the elevator heavier and more responsive than is usual in single-seater fighters. These features add considerably to the ease of approach. Aileron effectiveness is adequate; the rudder is sluggish for small movements.
Landing
This is more difficult than on the Hurricane I or Spitfire I. Owing to the high ground attitude, the airplane must be rotated through a large angle before touchdown, and this requires a fair amount of skill. If a wheel landing is done the left wing tends to drop just before touchdown, and if the ailerons are used to lift it, they snatch, causing over-correction. The brakes can be applied immediately after touchdown without fear of lifting the tail. The ground run is short, with no tendency to swing. View during hold-off and ground run is very poor, and landing at night would not be easy.
Taxing
The aircraft can be taxied fast without danger of bucketing, but is is difficult to turn quickly; an unusually large amount of throttle is needed, in conjunction with harsh braking, when manuevering in a confined space. The brakes are foot-operated, and pilots expressed a strong preference for the hand operation system to which they are more accustomed.
Lateral Trim
There is no procounced change of lateral trim with speed of throttle setting provided that care is taken to fly with no sideslip.
Directional Trim
Absence of rudder trimmer is a bad feature, although at low speeds the practical consequences are not so alarming as the curves might suggest, since the rudder is fairly light on the climb. At high speeds, however, the pilot is seriously inconvenienced, as above 300 mph about 2 1/2 degrees of port (left) rudder are needed for flight with no sideslip and a very heavy foot load is needed to keep this on. In consequence the pilot's left foot becomes tired, and this affects his ability to put on left rudder in order to assist a turn to port (left). Hence at high speeds the Bf.109E turns far more readily to the right than to the left.
Longitudinal Trim
Five three-quarter turns of a 11.7 in diameter wheel on the pilot's left are needed to move the adjustable tailplane through its full 12-degrees range. The wheel rotation is in the natural sense. Tailplane and elevator angles to trim were measured at various speeds in various condition; the elevator angles were corrected to constant tail setting. The airplane is statically stable both stick fixed and stick free.
'One Control' tests, flat turns, sideslips
The airplane was trimmed to fly straight and level at 230 mph at 10,000 feet. In this condition the airplane is not in trim directionally and a slight pressure is needed on the left rudder pedal to prevent sideslip. This influences the results of the following tests:
Ailerons fixed central On suddenly applying half-rudder the nose swings through about eight degrees and the airplane banks about five degrees with the nose pitching down a little. On releasing the rudder it returns to central, and the airplane does a slowly damped oscillation in yaw and roll. The right wing then slowly falls. Good baned turns can be done in either direction on rudder alone, with little sideslip if the rudder is used gently. Release of the rudder in a steady 30-degree banked turn in either direction results in the left wing slowly rising.
Rudder fixed central Abrupt displacement of the ailerons gives bank with no appreciable opposite yaw. On releasing the stick it returns smartly to central with no oscillation. If the ailerons are released in a 30-degree banked turn, it is impossible to assess the spiral stability, since whether the wing slowly comes up or goes down depends critically on the precise position of the rudder. Excellent banked turns can be done in either direction on ailerons alone. There is very little sideslip on entry or recovery, even if the ailerons are used very harshly. In the turn there is no appreciable sideslip.
Steady flat turns Only half-rudder was used during this test. Full rudder can be applied with a very heavy foot load, but the nose-down pitching movement due to sideslip requires a quite excessive pull on the stick to keep the nose up. When flat turning steadily with half-rudder, wings level, about half opposite aileron is needed. The speed falls from 230 mph to 175 mph, rate of flat turn is about 110.
Steady sideslip when gliding Gliding at 100 mph with flaps and undercarriage up the maximum angle of bank in a straight sideslip is about five degrees. About 1/4 opposite aileron is needed in conjuction with full rudder. The airplane is faily nose-heavy, vibrates and is a little unsteady. On release of all three controls the wing comes up quickly and the airplane glides steadily at the trimmed speed. With flaps and undercarriage down, gliding at 90 mph, the maximum angle of bank is again five degrees 1/5 opposite aileron being needed with full rudder. The nose-down pitching movement is not so pronounced as before, and vibration is still present. Behaviour on releasing the control is similar to that with flaps up.
Stalling Test
The airplane was equipped with a 60 foot trailing static head and a swiveling pitot head. Although, as may be imagined, operation of a trailing static from a single-seater with a rather cramped cockpit is a difficult job, the pilot brought back the following results:
Lowering the ailerons and flaps thus increases CL max of 0.5. This is roughly the value which would be expected from the installation. Behaviour at the stall. The airplane was put through the full official tests. The results may be summarized by saying that the stalling behaviour, flaps up and down, is excellent. Both ruddera nd ailerons are effective right down to the stall, which is very gentle, the wing only falling about 10 degrees and the nose falling with it. There is no tendency to spin. With flaps up the ailerons snatch while the slots are opening, and there is a buffeting on the ailerons as the stall is approached.. Withs flaps down there is no aileron snatch as the slots open, and no pre-stall aileron buffeting. There is no warning of the stall, flaps down. From the safety viewpoint this is the sold adverse stalling feature; it is largely off-set by the innocuous behaviour at the stall and by the very high degree of fore and aft stability on the approach glide.
Safety in the Dive
During a dive at 400 mph all three controls were in turn displaced slightly and released. No vibration, flutter or snaking developed. If the elevator is trimmed for level flight at full throttle, a large push is needed to hold in the dive, and there is a temptation to trim in. If, in fact, the airplane is trimmed into the dive, recovery is difficult unless the trimmer is would back owing to the excessive heaviness of the elevator.
Ailerons
At low speeds the aileron control is very good, there being a definete resistance to stick movement, while response is brisk. As speed is increased, the ailerons bevome heavier, but response remains excellent. They are at their best between 150 mph and 200 mph, one pilot describing them as an 'ideal control' over this range. Above 200 mph they start becoming unpleasantly heavy, and between 300 mph and 400 mph are termed 'solid' by the test pilots. A pilot exerting all his strength cannot apply more than one-fifth aileron at 400 mph. Measurements of stick-top force when the pilot applied about one-fifth aileron in half a second and then held the ailerons steady, together with the corresponding time to 45 degrees banbk, were made at various speeds. The results at 400 mph are given below:
Max sideways force a pilot can apply conveniently to the Bf.109 stick 40 lbs.
Corresponding stick displacement 1/5th.
Time to 45-degree bank 4 seconds.
Deduced balance factyor Kb2 - 0.145
Several points of interest emerge from these tests:
a. Owing to the cramped Bf.109 cockpit, a pilot can only apply about 40 lb sideway force on the stick, as against 60 lb or more possible if he had more room.
b. The designer has also penalized himself by the unusually small stick-top travel of four inches, giving a poor mechanical advantage between pilot and aileron.
c. The time to 45-degree bank of four seconds at 400 mph, which is quite escessive for a fighter, classes the airplane immediately as very unmaneuvrable in roll at high speeds.
Elevator
This is an exceptionally good control at low air speeds, being fairly heavy and not over-sensitive. Above 250 mph, however, it becomes too heavy, so that maneuvrability is seriously restricted. When diving at 400 mph a pilot, pulling very hard, cannot put on enough 'g' to black himself out; stick force -'g' probably esceeds 20 lb/g in the dive.
Rudder
The rudder is light, but rather sluggish at low speeds. At 200 mph the sluggishness has disappeared. Between 200 mph and 300 mph the rudder is the lightest of the three controls for movement, but at 300 mph and above, absence of a rudder trimmer is severely felt, the force to prevent sideslip at 400 mph being excessive.
Harmony
The controls are well harmonised between 150 mph and 250 mph. At lower speeds harmony is spoiled by the sluggishness of the rudder. At higher speeds elevator and ailerons are so heavy that the worn 'harmony' is inappropriate.
Aerobatics
These are not easy. Loops must be started from about 280 mph when the elevator is unduly heavy; there is a tendency for the slots to open at the top of the loop, resulting in aileron snatching and loss of direction. At speeds below 250 mph the airplane can be rolled quite quickly, but in the final stages of the roll there is a strong tendency for the nose to fall, and the stick must be moved well back to keep the nose up. Upward rolls are difficult. Owing to elevator heaviness only a gentle pull-out from the dive is possible, and considerable speed is lost before the upward roll can be started.
Fighting Qualities
A series of mock dogfights with our own fighters briought out forcibly the good and bad points of the airplane. These may be summarised as follows:
Good Points;
High top speed and excellent rate of climb
Engine does not cut immediately under negative 'g'
Good control at low speeds
Gentle stall, even under 'g'
Bad Points;
Ailerons and elevator far too heavy at high speeds
Owing to high wing loading the airplane stalls readily under 'g' and has a relatively poor turning circle
Absence of a rudder trimmer, curtailing ability to bank left in the dive
Cockpit too cramped for comfort
Further Comments
At full throttle at 12,000 feet the minimum radius of steady turn without height loss is about 890 feet in the case of the Bf.109E, with its wing loading of 32 lb/sq ft. The corresponding figure for a comparable fighter with a wing loading of 25 lb/sq ft, such as the Spitfire I or Hurricane I, is about 690 feet. Although the more heavily loaded fighter is thus at a considerable disadvantage, it is important to bear in mind that these minimum radii of turn are obtained by going as near to the stall as possible. In this respect the Bf.109E scores by its excellent control near the stall and innocuous behaviour at the stall, giving the pilot confidence to get the last ounce out of his airplanes turning performance.
The extremely bad maneuvrability of the Bf.109E at high speeds quickly became known to our pilots (RAF). On several occasions a Bf.109E was coaxed to self-destruction when on the tail of a Hurricane or Spitfire at moderate altitude. Our pilot would do a half-roll and quick pull-out from the subsequent steep dive. In the excitement of the moment the Bf.109E pilot would follow, only to find that he had insufficient height for recovery owing to his heavy elevator, and would go straight into the ground without a shot being fired.
Pilots verbatim impressions of some features are of interest. For example, the DB 601 engine came in for much favourable comment from the viewpoint of response to throttle and insusceptability to sudden negative 'g'; while the throttle arrangements were described as 'marvellously simple, there being just one lever with no gate or over-ride to worry about'. Suprisingly though, the manual operation of flaps and tail setting were also liked; 'they are easy to operate, and being manual are not likely to go wrong'; juxtaposition of the flap and tail actuating wheels in an excellent feature.
Performance by 1940 standards was good. When put into a full throttle climb at low air speeds, the airplane climbed at a very steep angle, and our fighters used to have difficulty in keeping their sights on the enemy even when at such a height that their rates of climb were comparible. This steep climb at low air speed was one of the standard evasion maneuvres used by the German pilots. Another was to push the stick forward abruptly and bunt into a dive with considerable negative 'g'. The importance of arranging that the engine whould not cut under these circumstances cannot be over-stressed. SPeed is picked up quickly in a dive, and if being attacked by an airplane of slightly inferior level performance, this feature can be used with advantage to get out of range. There is no doubt that in the autumn of 1940 the Bf.109E in spite of its faults, was a doughty opponent to set against our own equipment'.
А где Аспид это утверждал относительно Е-3? Или между Е-3 и К-4 уже нет никакой разницы?Цитата:
Сообщение от Ivanych
В этом смысле - почти никакой (скорости немного выше из-за большего веса). Можно положить тесты поздних мессеров, но только на "аглицком", переводить сейчас, к сж-ю, времени нет.Цитата:
Сообщение от А-спид
кидай мне на мыло переведу, люблю переводить=)
Сообщение от Ivanych
PS Очень рекомендуется читать всем, утверждающим, что "мессер" не может управлятся на малых скоростях. (особенно А-Спиду)
==========================================================
Что-то я недопонял.В постинге Иваныча речь шла вроде бы о посадочной глиссаде...а А-Спид вроде вел речь о бое,сталл-файтах всяких ;)
Так какое отношение имеет одно к другому? %)
Опять же что значит "не может" управляться? И где Аспид это говорил? Аспид говорил, что очень странно - как это вдруг К-4 на скорости 200 крутится так как Ла-5 и не снилось - и, кстати, Иваныч согласился, что этот факт есть.Цитата:
Сообщение от Ivanych
Опять же соглашусь с Бреном - Аспид говорил о бое и вертикальном маневре в частности. А не о посадке Е-3.
"Значится так" (с) :)Цитата:
Сообщение от А-спид
Попробую внести некоторую ясность по этим вопросам. Чтобы не быть голословным, на основе тех же тестов (не только приведенных). Т.е. все сказанное о поведении самолетов без ссылки на "Ил-а" - из тестов.
Первое.
Речь в тесте не только о посадке. Если внимательно читать, то можно увидеть, что пилотами отмечалась отличная эффективность поверхностей управления и упраляемость вплоть до скорости сваливания (которая указана действительно в разделе "заход на посадку") вовсе не только на посадке, а и просто в полете, и в "боевых" тестах. Это и относится к тому самому "столл-файт". И вообще, стоит внимательно почитать тест (лучше англоязычный вариант) там же все это есть. Если надо подробнее - напишу.
Второе. Про виражи "Лавки" и "мессера".
Происходит постоянное путание двух совершенно разных вещей. Форсированного виража с использованием располагаемой перегрузки и установившегося виража (это то самое, что указывают в ... "музее" например). Упрощенно, первое - это когда ты ставишь самолет в крен около 90* и тянешь "на себя" до упора пока самолет не начнет "валиться" (это ес-сно крайний случай), второе - когда самолет идет в вираже с постоянными креном и скоростью по замкнутому кругу (в случае минимального времени виража - соот-но минимально возможный радиус).
Так вот, "мессер" в первом случае имел довольно большое преимущество (за счет чего не буду расписывать, частично это объясняется в тесте Е3). Например в таком вираже легко держался на хвосте "Спитфайра". А вот в "установившемся" "Спит" легко выписывал круги внутри виража "Мессера", но вот входил в свой минимальный радиус "Спитфайр" только на третьем-четвертом круге (так же и любой другой самолет с первого круга не "входил", потому и "установившийся"). Поведение "Мессера" и "Лавки" в этом смысле было похоже. И в "Ил-е" наблюдается тоже самое - на форсированном вираже "мессер" всегда может довернуть и обстрелять "Лавку". В свою очередь, в длинном установившемся вираже "Лавка" уходит за два-три круга безоговорочно, а следующим уже сама начинает "садится на шесть". Причем (в "Иле") для "мессера" вставать в вираж с "Лавкой" смертельно, т.к. (не буду расписывать, думаю понятно почему) выходя из виража (а сделать это придется) он превращается в атакуемого (даже если до того атаковал), а уйти в такой ситуации сложно.
В общем, резюме - не путайте два совершенно разных виража и станет все на свои места.
Насчет "поподробнее"-это интересно... ;)Цитата:
Сообщение от Ivanych
Не то чтобы я не доверял результатам тестов...Просто-вроде принято считать,что у семейства Bf-109 удельная нагрузка на крыло была высокой...опять-таки Вельнер Мельдерс и все такое...
В общем-будет интересно ознакомиться :cool:
Цитата:
Сообщение от Ivanych
хм-м, страно, вот отчет от июня 1940 о сравнении месса(сдается мне того же самого е3) с хуриком и спитом в "нарезании кругов", в заключении пишется
...the aircraft is generally extremely unmanoeuvrable owing to
b) impossibility of tightening up the turn...
т.е. если я правильно понимаю о невозможности перехода в форсированный вираж, правда еще пишут что предкылки работали плохо, но не понятно нормально это или нет
Так что, Иваныч, за счет чего достигается преимущество месса в форсированом вираже неплохо бы объяснить.
Мда? Сравните нагрузку на крыло Эмиля и примерно аналогичного ему по весу Як 3.Вы сильно удивитесь:)Цитата:
Сообщение от Bren
Все такое это все какое? Можно свои глубокие мысли ясней выражать?:rolleyes:Цитата:
Сообщение от Bren
Кфмут, а разве в ЗС имеются какие-то проблемы с перевираживанием Эмилей на Спитах и Хуриках?
По-моему, здесь у них "все правильно":)
Цитата:
Сообщение от M.M. Stierlitz
Ну и что там с нагрузкой?Неужто такая же? :p
По поводу Мельдерса-напомню,это именно он разработал "технологию" применения Мессов.Ибо они весьма сильно отличались от распространенных на тот момент Не-51.Насколько мне помнится,там не было ни слова о виражах-наоборот,именно там и была впервые обрисована та тактика,которая впоследсвии и использовалась в ВМВ.
Будь Месс таким маневренным-ИМНО,все это было бы не нужно ;)
Yo-Yo рассчитывал где-то раньше вираж Ф-серии, причем брал DB-601А, получил вираж на 1км 19-19,5 сек., а если б он с родным для Фридриха DB-601E посчитал?:)
Нет, у Яка вышеЦитата:
Сообщение от Bren
Мда? И где же наши сверхманевренные Ишачки и Чайки в начале войны оказались?Пмсм, в глубокой&^%ъ@....Цитата:
Сообщение от Bren
Цитата:
бой на виражах – бесполезная потеря Е, вираж вообще маневр оборонительный и применять его следует только тогда когда нельзя добиться того же результата с помощью вертикальных маневров.
Специально для Аспида:)
В 287-ой ИАД 8 ВА инженер-полковник Фролов, (под Сталинградом, аэродром Верхняя Ахтуба), в 49-ом Краснознаменном ИАП 1 ВА инженер-капитан Терентьев.
Участники испытаний.
Инженер-капитан Алексеенко, инженер-капитан Зюскевич, инженер-капитан Бабанин, инженер-капитан Хвостовский, ст. техник-лейтенант Ефанов (по вооружению), ст. техник-лейтенант Самозванцев (по спецоборудованию).
Цель испытаний.
1. Выяснить летно-тактические и боевые качества самолета Ла-5 М-82;
2. Выявить эксплуатационные качества самолета в целом, мотора, ВМГ, вооружения, спецоборудования;
3. Проверка надежности мотора и его агрегатов на самолете Ла-5 и выявление дефектов;
4. Выявление дефектов ВМГ, вооружения, спецоборудования, проверка соответствия инструкции по эксплуатации самолета.
Объект испытаний.
Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1, 2, 3-ей серий производства завода № 21 с установкой на них мотора М-82 2-ой серии производства завода № 19 и винтами ВИШ-105 диаметром 3,1 метра.
На самолетах установлено вооружение: 2-е пушки ШВАК калибра 20-мм с боезапасом 340 снарядов, по 170 снарядов на пушку, 2-мя замками Д3-40 под крылом для подвески бомб калибром до 100 кг.
Условия проведения войсковых испытаний.
Испытания проводились в условиях выполнения боевой работы 15, 27, 297, 437 ИАП 8 ВА на Сталинградском фронте, и в 49 Краснознаменном ИАП 1 ВА на Западном фронте с 31 августа по 13 сентября 1942 г.
В период с 20 августа по 13 сентября 1942 г, частями 287-ой ИАД выполнено:
А) 226 самолето-вылетов на разведку войск противника. Разведка производилась парами с бреющего полета;
Б) 571 самолето-вылет на прикрытие войск и перехват самолетов противника;
В) В результате воздушных боев самолетов противника сбито: бомбардировщиков - 51 самолет, истребителей Ме.109 - 19 самолетов, Ме.109F - 17 самолетов.
За период 2 августа по 14 сентября 1942 г. 49 КИАП выполнено 117 боевых самолето-вылетов на воздушные бои с самолетами противника на сопровождение бомбардировщиков.
В результате воздушных боев за указанный период сбито: бомбардировщиков - 7 самолетов, истребителей Ме.109 и Ме.109F - 5 самолетов.
Результаты испытаний.
На Сталинградском фронте самолеты Ла-5 с мотором М-82 вели воздушные бои с немецкими истребителями и самолетами Ме.109F-4 с мотором Daimler-Benz DB-601Е и Ме.109G-2 с мотором DB-605А-1. Вооружение самолетов: 3 пушки MG-151 калибром 20-мм с боезапасом по 200 штук снарядов на каждую пушку и 2 пулемета MG-17 калибром 7,92-мм с боезапасом по 500 штук патронов на каждый. Или одна пушка MG-151 калибром 20-мм с боезапасом 200 штук снарядов и 2 пулемета MG-17 калибра 7,92-мм с боезапасом по 500 патронов на каждый пулемет. А также с бомбардировщиками Ju.88, Ju.87, Ме.110, He.111.
На Западном фронте самолеты Ла-5 вели бои с немецкими самолетами Ju.88, Ju.87, Hs.126, Me.109, Me.109F.
1. По летно-тактическим и боевым качествам.
А) В воздушном бою с немецкими самолетами Ме.109F-4 и Ме.109G-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Ме.109F-4 и Ме.109G-2 активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой.
Б) В воздушном бою с немецкими самолетами Ju.88, Ме.110, He.111 самолет Ла-5 отвечает всем требованиям современного истребителя по скорости и маневру. Вооружение требует усиления огня.
В) В процессе выполнения боевой работы самолеты Ла-5 были использованы для разведки войск противника. Выполнение разведки самолетами Ла-5 на высотах от 100 метров до бреющего полета затруднено вследствии недостаточного обзора вперед-вниз (широкий капот мотора).
Г) Камуфляж самолета Ла-5, как и остальных отечественных истребителей, подобран неудовлетворительно. Самолет Ла-5 в сравнении с истребителями противника своей окраской в воздухе резко выделяется на фоне чистого неба и облаков, что облегчает противнику обнаружение наших самолетов. При просмотре с воздуха, на земле, окраска наших самолетов также резко выделяется на фоне земли.
2. Летная оценка самолета Ла-5.
A) На элеронах на средних скоростях нагрузки нормальные. На скоростях выше 450 км/ч (по прибору) нагрузки значительно увеличиваются. На руль глубины при регулировке триммера на скорости 300-320 км/ч нейтрально (т.е. нагрузки сняты). На пикировании на скорости 500 км/ч (по прибору) возникают нагрузки, затрудняющие вывод самолета из пикирования. Необходимо пользоваться триммером. Управление рулем поворота на больших скоростях тяжелое. Управление самолета требует хорошей координации рулями. На правом вираже самолет стремиться опустить нос, приходится поддерживать левой ногой. Ручка управления самолета удобна, но управление тормозами расположено неудобно. Нагрузки при торможении большие, вследствие чего летчик набивает на правой руке (ладонь и средний палец) мозоли.
Сектор нормального газа недоработан. Ход сектора рывками, а при слабой затяжке гайки он отходит, занимая среднее положение. Малый газ на планировании, при условии держать силой сектор газа убранным, есть. А если не держать сектор, уходит в среднее положение.
Кнопки управления щитками шасси требуют доработки по части их герметизации и плавного их хода.
Б) Обзор из кабины вперед, при закрытом фонаре, удовлетворительный. В стороны хороший. Назад обзора нет, в следствие чего нельзя наблюдать за самолетом противника. Фонарь кабины невозможно открыть на больших скоростях. А на планировании, из-за неудовлетворительного замка, фонарь сам открывается. При закрытом фонаре прицельный огонь нельзя вести в следствие высокого расположения прицела (голова летчика упирается в фонарь). Поэтому полеты на самолетах Ла-5 в боевых условиях производятся только с открытым фонарем.
Так...ну и где тут упоминается именно ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ маневренность?Вертикальную-вижу,горизонтальную-нет ;)Цитата:
Сообщение от M.M. Stierlitz
Кстати-я так понял,испытывались Лавки ранних серий?