Вид для печати
Потому что лутчший вираж по радиусу и времени для винтопоршневых самолетов это одно и тоже.Цитата:
Сообщение от aeropunk
Для развернутого ответа нужно достаточно много места.Цитата:
Хотелось бы получить развернутый ответ. Может быть так и должно быть, но я пока не понимаю этого. Не дайте остаться безграмотным! :)
Смотрите прилагаемый файлик за авторством Yo-Yo, там все в доступной и простой форме расписано весьма подробно.
Это еще раз подчеркивает что если дать компьютер неподготовленному человеку, то кроме ругани в адрес осздателей ПК ничего неуслышиш.Цитата:
Сообщение от mongol
То есть графики на эту тему, приведенные в IL2 Compare - полная туфта, и на самом деле все должно быть даже качественно совершенно не так?Цитата:
Сообщение от Hammer
Хотелось бы теперь узнать, чем это объясняется. Или тяга ВВ на скорости ~250 км/ч в разы больше, чем на скорости ~350 км/ч?Цитата:
Сообщение от Hammer
Но меня не интересует весь диапазон скоростей. Меня интересуют скорости оптимального виража и оптимального климба +/- 50-70 км/ч. Далее, меня не интересуют точные цифры, а интересует качественное описания изменений параметров полета от скорости.Цитата:
Сообщение от Hammer
Вот на Су-25 очень четко чувствуется, что такое "оптимальный вираж", и почему так важно четко поддерживать скорость в этом процессе, равно как и не менее четко чувствуется, что есть "оптимальный климб", и почему нельзя слишком уж задирать нос в небо.
Все прямо как в графиках, описанных в IL2 Compare для совсем других самолетов...
Спасибо! Вечером после работы буду осваивать. Пока не изучу и не добьюсь понимания, обязуюсь по этой теме больше не выступать. :)Цитата:
Сообщение от Hammer
Мне без раницы, я лиш указал как оно обстоит в реальности :)Цитата:
Сообщение от MUTbKA
Не в разы но заметно отличается.Цитата:
Хотелось бы теперь узнать, чем это объясняется. Или тяга ВВ на скорости ~250 км/ч в разы больше, чем на скорости ~350 км/ч?
Тяга есть F=N*КПД/V
N- мощность
V - скорость
КПД-КПД ВИШ в этом диапазоне можно принять константой.
Вот и считайте при мощности скажем 1000л.с. (736кВт)
На скорости TAS=250 км/ч (69,4 м/с) и КПД 0,8
имеем тягу F=736000*0,8/69,4=8484 Н
скорость 350 км/ч (97,2м/c)
А=736*0,8/97,2=6067 Н
Как видите разница весьма заметная примерно 40% .
Ну дак и сравнивайте с YP-80 и Me-262 двигатель у них одного типа :)Цитата:
Вот на Су-25 очень четко чувствуется, что такое "оптимальный вираж", и почему так важно четко поддерживать скорость в этом процессе, равно как и не менее четко чувствуется, что есть "оптимальный климб", и почему нельзя слишком уж задирать нос в небо.
Глядя на компарь-вроде УНВП, а начинаешь тестировать самлолёты в игре-по другому, и всё из-за неаккуратного отношения игры к углам атаки, выше оптимальных и близким к критическим. Нет пропорцианального слива скорости и энергии за счёт возросшего сопротивления.:mad:
Не совсем так. Это как раз работает. Смотри. Климбимся на встречу друг другу одну минуту. Ты на 2 м/с медленне. К моменту схождения я окажусь на 60*2=120 метров выше!!!! Для игры это фигня. Это не те 100 метров из жизни, где превышение в 100-300 метров давало неоспоримое преимуществю. В игре такая разница в высоте практически считается одной высотой.Цитата:
Сообщение от MUTbKA
Спасибо Yo-Yo за интересную статью. Спасибо Хаммеру за то, что поделился ей.
Не могу сказать, что я понял абсолютно все. Однако, мне кажется, что я уловил главное:
1. Тяга винтового двигателя обратно пропорциональна линейной скорости.
2. По определению при установившемся вираже тяга компенсирует силу сопротивления воздуха (в т.ч. ее индуктивную составляющую).
Т.е. выполняя вираж на меньшей скорости, получаем прирост тяги, который компенсирует возросшую из-за большего УА индуктивную составляющую сопротивления воздуха. В итоге при меньшей скорости и меньшем радиусе получаем примерно то же самое время выполнения виража.
Таким образом, УНВП! :D
Однако, пользоваться этим УНВП нужно аккуратно. На одной высоте при меньшей скорости имеем меньше энергии, а это опасно, когда вокруг полно самолетов противника.
Пользоваться этим УНВП нужно тогда, когда уже имеешь преимущество над противником в энергии и позиции. Тогда можно (и нужно), выбрав ручку на себя, быстро перевести свое потенциальное преимущество в огневое решение.
Еще раз спасибо за просвещение. :)
Ну теперь я АБСОЛЮТНО спокоен за свою синюю сущность! :pЦитата:
Сообщение от Youss
Время будет тоже понемногу уменьшаться.Цитата:
Сообщение от aeropunk
Для реактивных вот там несколько иначе будет, у них тяга от скорости зависит незначительно.
Да вот нихрена подобного ;) Там на графике специально для оленеводов подписаны засечки по распологаемой перегрузке в вираже , и вот таки она максимальна совсем не в точке пересечения кривых по распологаемой мощности и сваливания ;) Говоря по русски существует оптиум скорости при которой располагаемая перегрузка максимальна и соответсвенно вираж наилучший , и это вовсе не на максимальных углах атаки и не на минимальном радиусе и скорости .Цитата:
Сообщение от Hammer
Максимальная перегрузка != лутчший вираж ;)Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Радиус зависит как от перегрузки так и от скорости R=V^2/a . Если большая перегрузка получена на большей скорости, то это незначит что радиус будет минимальный ;)
А оленеводам графики ненужны они так ездют :)
Насчет максимальных углов атаки, да там поляра уже не соответсвует CY^2/(Pi*e*A) сопротивление там растет быстрей. Но на углах этих в здравом уме никто не виражит обычно Cyман<=0,85Cymax а там поляра ведет себя вполне нормально.
1) Не надо переводить тему на компарь и грозить его прикрытием. Тема к нему не имеет никакого отношения, все (мыслящие) форумчане уже давно поняли как получены данные компари и к ней притензий не имеют! ТОТ слегка опшипся не правильно назвав топик...
2) Огромное спасибо ТОТу за то что озвучил то что меня самого терзало панимаеш! :) Но я ни как не мог скомпоновать в голове - шо ж ето такое я наблюдаю. Тестирую я Г2. Хочу найти ОПТИМАЛЬНУЮ скорость установившегося виража. Т.е. скорость при которой время виража наименьшее. С обнаруживаю что на 270 - 18.5 секунд. Ок. Я помню что в компари истинная скорость а не приборная. Я помню что Yoss писал про то как получены данные. Все нормально - просто есть сдвиг. Начинаю тянуть рус на себя помаленьку. 230 км.ч - ~19 сек вираж. :[ ] Тут я уже потихоньку ОФИГЕВАЮ... Максимума то никакого нету. Есть плато - как на Ф16 ё-моё! А все документы, которые я до сих пор видел (с реала, с других симов и в компари в конце концов) имеют максимум.
3) Вывод: я так могу до посинения пытаться научиться драться за Энергию и каждый раз получать огурцов от более практичного противника, который не заморачиватся со всякими там временами и скоростями и не старается вести самаль так чтобы не тресло и беленькие дымки с законцевок не слетали... нафиг нада?!?
2 vosxod
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....6&postcount=51
Рекомендую. Весьма! :)
Отлично! Видел, листал... Вот например график. Что мы на нем видим? Оптимальная скорость установившегося имеет экстремум или нет?Цитата:
Сообщение от aeropunk
Кстати, тоже большой вопрос, отчего это вдруг так.Цитата:
Сообщение от Buka
Раз автор этого - Yo-yo, ему нужно верить безоговорочно. :)Цитата:
Сообщение от aeropunk
Однако, в этом файлике, если его внимательно читать, есть
тонкость - вираж минимального радиуса оптимален только тогда, когда двигателю хватает тяги, чтобы самолет на максимальном угле атаки не терял скорость. А вот для всех ли самолетов это реализуется - не факт...
Не знаю, но когда я поставил ил и до выхода в инет я был уверен, что 0,1 это 10 метров, и чисто визуально вроде так и подходит, если подойти к самолету по маркеру на 0,1, то посмотрев с внешних видов расстояние получим немного больше длинны Яка :) Парадокс, но БЖСЭ уже 5 лет :)Цитата:
Сообщение от MUTbKA
А гадать не надо , смотрим английский график и наблюдаем оптимальную скорость в районе 230 mph для спита , уменьшение радиуса уже ухудшает и время виража и энергию из-за меньшей скорости .Цитата:
Сообщение от MUTbKA
Т.е. что мы имеем? Что на одних самалях есть ярковыраженный экстремум а на других его нету, а есть некая область где радиус падает а время практически нет - так? Ок, это я понять могу. Это соответствует реалу? Честно спрашиваю т.к. я не знаток - просто интерестно...
Выскажу своё мнение. Уже давно никто не обращает внимание на оптимальную скорость виража. Главное удержаться в вираже, не завалиться на крыло, выпустив все закрылки....
И победа частенько будет вашей.
Хотя в 4.01 и 4.02 частенько можно было видеть мастеров на Яке, вытягивающих энергию у глупого синего, правым устоявшимся виражом....
По крайней мере статья дает физическое объяснение происходящего.Цитата:
Сообщение от MUTbKA
Лично я просто не знал, что тяга винтового двигателя имеет обратно пропорциональную зависимость от скорости, не учитывал это. Вернее знал (это упоминалось уже в связи с "убийцей энсинов"), но не знал, что эта зависимость именно обратно пропорциональна. Короче, в голове была полная каша, а теперь кратина несколько прояснилась.
Тестировали мы Ла-5ФН, который имеет достаточно мощный двигатель. К тому же был использован форсаж. Со временем наступил бы и перегрев. Т.е. держать такой вираж до выработки полного бака топлива не получилось бы.
Кстати в школе FB довольно таки точно описано то, что было в первом ил-е
Для любого самолета существует оптимальная скорость на которой выполняется установившийся вираж с наибольшей угловой скоростью, для самолетов 1941-1945 эти скорости лежат в диапазоне 250(A6M) – 400(FW 190D9) км/ч в зависимости от типа. В установившемся вираже важно уметь выдерживать эту скорость.
Практический смысл в знании скорости установившегося виража следующий: в бою , при маневрировании вы будете знать скорость при которой вы наиболее круто маневрируете, но при этом не теряете энергию(конечно можно маневрить еще круче но тогда вы уже начнете тормозить при этом, в установившемся вираже вы не тормозите). Т.е. если вы понизите в вираже скорость ниже той которая рекомендована для конкретного типа самолета, то вы начнете терять энергию и в конце концов вам придется отпустить ручку чтобы разогнаться и не сорваться.
На практике это выглядит так обычно, два самолета(А и Б) в вираже один самолет(А) применяет форсированный вираж, у него растет перегрузка , но при этом падает скорость, он начинает резко выигрывать угол(пока еще есть скорость) , самолет Б тоже закладывает вираж, скорость падает , пилот самолета Б слегка отпускает ручку и удерживает скорость на оптимальном для установившегося виража значении, самолет А начинает выигрывать угол, и если он успеет получить огневое решении то самолет Б может нехило огрести, но если Б продержится чуть чуть и А в него не попадет, то самолет А начнет довольно сильно проигрывать вираж(Т.к у А сильно упадет скорость и ему придется отпустить ручку что бы не сорваться и разогнаться).
2 TOT
Так это и сейчас сработает. Выглядеть это будет так.
Изначальное равенство в скорости, высоте и самолетах. Преследуемый начинает вираж на оптимальной скорости. Преследователь начинает вираж на максимальном УА. В результате преследователь окажется внутри виража преследуемого на меньшей скорости (будет иметь меньшую энергию) и не сможет догнать его. В итоге преследуемый сможет уйти на вертикаль (например, начать выполнять восходящую спираль, сужая свой радиус "без" потери энергии) и таким образом получить позиционное преимущество.
P.S. Это не гипотетическое рассуждение, а пример из реального онлайнового опыта.
Угу только есть некоторые самолёты на которых разница по энергиям будет меньше, например, Ла5ФН, Р39.Цитата:
Сообщение от aeropunk
А вот на Г6 разница по энергии будет очень большой, на Г2 чуть меньше, но все равно не позволит доврочивающему самолёту выйти на огневое решение.