Вид для печати
[QUOTE]quote:
Originally posted by badger:
Цитата:
...разве ж человек обычный человек может разбираться в приборах? Зачем ему темному и глупому приборы какие-то, компасс например? Откуда он вообще про КОМПАСС может узнать?
Уважаемый badger, Вы уж извините, это опять я... Нет такого прибора "компасс", есть прибор "компас". Вот в этом вопросе я, так уж получилось, разбираюсь профессионально. Не сочтите за обиду.Цитата:
[ 29-06-2002, 01:57: Сообщение отредактировано: зен ]
[QUOTE]quote:
Originally posted by зен:
Цитата:
quote:
Originally posted by badger:
Цитата:
...разве ж человек обычный человек может разбираться в приборах? Зачем ему темному и глупому приборы какие-то, компасс например? Откуда он вообще про КОМПАСС может узнать?
Уважаемый badger, Вы уж извините, это опять я...Цитата:
Опять? А что, где-то уже пересекались? За что кстати вас извинить? :)Цитата:
[QUOTE]quote:
Originally posted by badger:
Цитата:
Нет такого прибора "компасс", есть прибор "компас".
А насчет компаса - господь с ним, компасс, компас, вы лучше по приборам выскажитесь, как они по вашему все глючат или не все?Цитата:
И кто вы по профессии? :)Цитата:
quote:
Originally posted by зен:
Вот в этом вопросе я, так уж получилось, разбираюсь профессионально.
Очень трогательно, всех волнует что бы я не обиделся, Молодчика, вас, я похож на обидчевого человека? :)Цитата:
quote:
Originally posted by зен:
Не сочтите за обиду.
[ 29-06-2002, 03:12: Сообщение отредактировано: badger ]
Ну пока кто-то кого-то пытается не обидеть, я позволю себе высказаться по приборам все-таки :)
Правильно ли что компас на советских самолетах маркирован буквами NESW?
Где в некоторых самолетах (ЛаГГ и Ла-5ФН, например) прибор температуры воды (головок цилиндров)? Перегрев определяем по текстовому сообщению? А если текстовые подсказки, реализьма ради, отключить, то греемся пока не застучит?
Почему ни на одном самолете не работает прибор давления масла? А ведь по нему в первую очередь можно узнать о повреждении маслорадиатора.
Почему тахометр показывает 0 на малом газе?
Многие важные приборы не видно из-за деталей кабины. Понятно, что это дань реалистичному расположению этих деталей, но можно же придумать какое-то решение. Например, вместо тех же текстовых подсказок расположить в правом нижнем углу нужные приборы на манер виртуальной кабины.
Вы наверное удивитесь , но приходят таки :)Цитата:
quote:
Originally posted by Gunslinger:
С Ил2 на ВБ никого уже не перетянешь ибо это все равно что зставить тех кто играет щас в Ку3 играть в Ку1.
И молодые пилоты тоже приходят постоянно . Я бы даже сказал что за последний год состав сильно "помолодел" - т.н. "старички" никуда не делись , а новайсов стало гораздо больше .Цитата:
quote:
Да есть такие, но это те, кто что называется "пропитаны духом" этой игры, то есть в ВБ играют в основном "старички".
Он таки продаётся :) WB FreeHost - бесплатен . И Ил-2 очень ресурсоёмок ...Цитата:
quote:
Новые пилоты начинают с Ила ибо: 1. он свободно продается и о нем много говорят. 2. графика + фм + грамотный сингл (кампания).
[/QB]
Ключевое слово при поиске Ил-2 related - "баг" :)
На счёт сингла - верно , он под это и заточен .
Простите , а как отличить "серьёзного пилота" от мнэээ ... "несерьёзного" ?Цитата:
quote:
Серьезные пилоты также думаю на Ил перейдут именно изза более полных ощущений полета.
Т.е. Вы для себя уже решили , что "серьёзные" пилоты это эдакие волки-одиночки , безжалостные уничтожители ботов , а во всяких там сквадах с их командной игрой настоящим пилотам не место ? Я всю жисть считал наоборот ... Опыт приведённой Вами в пример Квачи это блестяще подтверждает :)Цитата:
quote:
А вот те кто в сквадах скорее всего пока в ВБ и будут продолжать летать, т.к. там они уже сыгрались/слетались.
И вот есчо какое наблюдение - никто не запрещает держать на винте обе игры ( как я и делаю ) . Надерут те задницу в онлайне , пойдёш было , Ил запустиш ... Речка внизу поблёскивает , бот очередной в бурьяне догорает ... Красота :) А потом вздохнеш глубоко , и снова на фрихост - приятно знать что твой хвост живой человек прикрывает .
P.S. Очень долго думал перед отправкой этого постинга - кабы в очередной флэйм не вылилось ... Посему сразу оговариваю , что в дискуссию по этому вопросу вступать не собираюсь ( меня переубедить невозможно , а своё мнение навязывать вообще глупо ) .
2 -echo- 228 ShAD
Вас никто не собирается переубеждать и куда-то втягивать... :) Просто вы этим живете. Думаете об этом много, общаетесь с себе подобными (стреляете в них), проводите, видимо, много времени в "полетах". Для Вас это своего рода самовыражение. Наверное это здорово, но просто на секунду представьте, что все это вас интересует хотя бы на треть меньше... :) . Что вы при этом почувствуете? Может тогда какое-нить взаимопонимание придет? :)
А сравнение Ку1 с Ку3 может и не совсем корректное, ибо Ку1 изначально был синглом, а Ку3 создавался как мульт. В ситуации с Ил-2 и проч. все наоборот. Что касается технологий, то все верно. Я бы иначе сравнил... Я в свое время был увлечен серией спецназовским симов Радуга (может слыхали?). Так вот Ил-2 и те же Птички, ИМХО, это как Радуга и Контра...
2 badger
Ох... Ты, как обычно, о чем то своем задумался... Ладно-проехали. :)
*
[ 29-06-2002, 11:16: Сообщение отредактировано: exec228 ]
1. Что то топик озаглавлен Ил-2 vs CFS2 , а опять пошла песня про WB. :)
2. Я встречал людей, что пользуют тетрис и , даже , Команч4. Я подозреваю, что им нет места на земле! :)
Нет, это не я задумался, это ты свалил в кусты с темы разговора, потому что даже ты понимаешь что багов в приборах в Ил-2 в разы больше чем корректно работающих.Цитата:
quote:
Originally posted by Molodchik:
2 badger
Ох... Ты, как обычно, о чем то своем задумался... Ладно-проехали. :)
Многие говорят про контроль смеси как плюс в CFS. Интересный факт. Американских и немецких летчиков в WWII, и американских гражданских летчиков сейчас, учат не пользоваться смесью никогда. Я не знаю про другие страны.
Кто летал на настоящем самолете знает что трудно поставит правильную смесь. На самолетах WWII не было инструмента который показывал качество смеси. Самый популярный способ - убавить смесь до когда один цилиндр начинает кашлять и тогда прибавить немного. Это конечно en очень хорошо для двигателя.
Charles Lindberg, человек который первый летел через Atlantic, летал против Yapontsev в WWII. Он научил летчиков пользоваться контролем смеси, но после несколько месяцев это запретили. Летчики убивали мотор плохим контролем. Так что, как я знаю, 99% Американских и немецких летчиков летали всю воину с полной смесью и не трогали ручку.
Был.Цитата:
quote:
Originally posted by Лютиер:
На самолетах WWII не было инструмента который показывал качество смеси.
Маленькое исправление: первым пересёк Атлантику не Чарльз Линдберг. Первый беспосадочный перелёт через Атлантический океан совершили два англичанина, Алкок и Браун, на биплане "Вими" времён WW1.Цитата:
quote:
Originally posted by Лютиер:
Charles Lindberg, человек который первый летел через Atlantic
Хорошо, скажем так. Нет инструмента который хорошо показывает качество смеси.Цитата:
quote:
Originally posted by BALU:
Был.Цитата:
quote:
Originally posted by Лютиер:
На самолетах WWII не было инструмента который показывал качество смеси.
Есть EGT gauge, инструмент который показывает температуру выхлопных газов, но это было не во всех самолетах. Даже этот инструмент не точен потому что он показывает температуру всех цилиндров, то есть еще есть шанс что один цилиндр получит слишком мало горючего и захлебнется.
Кое кто оценивал и регулировал качество смеси по степени накала выхлопных патрубков :)
Например, Экзюпери. Даже в книгах описал сей процесс. :-)Цитата:
quote:
Originally posted by rgreat:
Кое кто оценивал и регулировал качество смеси по степени накала выхлопных патрубков :)
Помилуйте, как не учат?Цитата:
quote:
Originally posted by Лютиер:
Многие говорят про контроль смеси как плюс в CFS. Интересный факт. Американских и немецких летчиков в WWII, и американских гражданских летчиков сейчас, учат не пользоваться смесью никогда. Я не знаю про другие страны.
У вас там все моторы с непосредственным вспрыском что - ли, или все у земли летают?
Для карбюраторных моторов регулировка смеси по мере набора высоты обязательная процедура. Иначе по мере сокарщения количества кислорода в воздухе в мотор пойдет переобагощенная смесь, будет падать мощность - в итоге он просто заглохнет, смесь будет слишком богатой что бы гореть.
Вот пример из MSFS:
Вот http://www.sukhoi.ru/cgi-bin/forum/u...c;f=5;t=001084 пример, там вся ветка про смесь и управление мотором.Цитата:
quote:
Originally posted by Victor Ezergailis:
В MSFS это хорошо смоделированно. Американцы вообще дотошны на такме мелочи.
Есть такой дядя Michael Vone, который составляет очень интересные маршруты полетов (flight plans, их можно найти по его имени на FlightSim.com ). Так у него есть такое заданьице: перелететь Анды на Цессне. Высота гор около 12,000 футов, что почти за пределами для Цессны. Так вот, приходится постоянно обеднять смесь, карабкаясь вверх, ибо обороты тут же начинают падать, вследствие чего падает скорость и самолет начинает проваливаться вниз. Попробуйте сами.
Именно после этого полета, помучившись, я научился работать с коррекотом смеси в MSFS (CFS1..2, EAW и т.д.).
Вот из http://www.aviation.ru/contrib/Andre...apt3/index.htm:
С высоты 4000 м пользоваться высотным корректором на всех режимах. Непрерывное дымление мотора вследствие сильного переобогащения смеси следует устранять открытием высотного корректора вне зависимости от высоты полета. Положение высотного корректора подбирать по внешним признакам работы мотора. При правильном подборе положения высотного корректора мотор должен работать ровно, без перебоев и дымления. При этом температура воды и масла должна устойчиво сохраняться.
Ручка смеси - красная. Когда я учился летать, мне говорили не трогать ручку никогда, что цвет и форма специально сделаны чтобы случайно en двигать рычаг когда работаешь газ или RPM/pitch. Конечно, студенты не летают выше 3-4,000 feet. Потом очень многих пилотов плохо учат пользоваться смесью.
Историю про Lindberga мне рассказал инструктор который мне помогал сделать сертификат инструментов. Он рассказал что в 60-70 когда он имел компанию ремонта маленьких самолетов, мотор после неправильной смеси был один из самых частых проблем.
В любом случае, большинство не профессиональных американских пилотов сейчас знают только две позиции рычага смеси: полный вперед для взлет / полет, и полный назад когда выключить мотор. Это факт.
Ну значит так учат, не знаю как в России с этим.Цитата:
quote:
Originally posted by Лютиер:
Ручка смеси - красная. Когда я учился летать, мне говорили не трогать ручку никогда, что цвет и форма специально сделаны чтобы случайно en двигать рычаг когда работаешь газ или RPM/pitch. Конечно, студенты не летают выше 3-4,000 feet. Потом очень многих пилотов плохо учат пользоваться смесью.
Несомненно, неправильная работа с регулировкой смеси может привести и приводит к детонации и сокращению сроков службы двигателя(а иногда и к их отказу в воздухе), особенно это характерно для карбюраторных двигателей, где качество смеси поступающих в разные цилиндры может весьма отличаться(например из-за разной длины подводящих патрубков).Цитата:
quote:
Originally posted by Лютиер:
Историю про Lindberga мне рассказал инструктор который мне помогал сделать сертификат инструментов. Он рассказал что в 60-70 когда он имел компанию ремонта маленьких самолетов, мотор после неправильной смеси был один из самых частых проблем.
Да, я читал что так их учат(есть неплохой набор статей об этом на http://www.avweb.com ), если пилот не летает высоко - проще всего его научить что держать можно только в 2 положениях ручку регулировки смеси, иначе в один прекрасный день отрегулировав смесь где по средине, и забыв об этом он пойдет на взлет - мотор работать будет, но тяга будет не та...Цитата:
quote:
Originally posted by Лютиер:
В любом случае, большинство не профессиональных американских пилотов сейчас знают только две позиции рычага смеси: полный вперед для взлет / полет, и полный назад когда выключить мотор. Это факт.
2 rgreat
А в чем 1% не вызвали бурной реакции?
Спит и Мустанг очень похожи? А набор высоты на Пе-2 с бомбами пусть и японскими делается "террасками" как в Ил-2 с бомбами или пусть тяжело, но равномерно?
Поведение модели в ответ на управление, кстати, очень схоже, что в Ил-2, что в 1% КФС2, а вот к ТТХ вопросов не возникает таких странных, как в Ил-2.
Если в 1.04-1.1 параметры для ФМ (или сама ФМ) радикально стала отличатся от 1.02, то это говорит о многом...
Вот простой пример, самый простой. Никакой аэродинамики, только тяга винта на стоянке с заторможенными колесами для Як-3.
РЛЭ: во избежание капотирования при опробовании мотора на полном газу утяжелять хвост механиком и держать руль высоты полностью вверх.
Ил-2: без всякого механика и, невзирая на положение руля высоты, стоит аж на форсаже ровно и непоколебимо. О какой сбалансированности тяги и аэродинамики может идти речь?
1% модель. Для тех. кто не может проверить сам: на полном газу капотирует, как миленький. Тяга, при которой наступает капотирование, зависит от положения руля высоты.
1% расчет навскидку дли И-16 тип 24 дал оценку значения скорости для набора высоты в 190 км/ч. Читаем в отчете пилотов: 200 km/h. Самое интересное, что модель будет иметь климб на этой скорости, как заложено. При этом все остальные параметры тоже будут правильными. Радиусы и время виража, набор за вертикальный маневр - тоже (правда не все из них в 1% допуске, но весьма близко).
И в защиту 2D панелей. К сожалению из-за особенностей компьютерной реализации видов точный 3D кокпит просто НЕФУНКЦИОНАЛЕН. Красиво, но бесполезно. Невозможно быстро бросить взгляд на нужный прибор, просто невозможно! Получается, что неточный 2D кокпит в КФС2 оказывается ближе к реальности, поскольку большинство из нас в догфайте в Ил-2 пользуются цифирью в углу.
Но, по визуальным эффектам, освещению, стрельбе - Ил-2 просто ошеломительно опередил конкурентов.
У меня приятель, ему до фени файтинг, он еще не научится никак толком садиться и т.д. - он просто летает с F2 и не устает поворять: "Как красиво, как красиво". И я его прекрасно понимаю.
Слово, конечно, теперь за мелкомягкими...
Теперь понятно в чем проблема, почему ЯК3 по РЛЭ при иммельмане не набирает положенной высоты, с выпущенными шасси и закрылками на взлете невозможно набрать скорость >250 км/ч, отсюда ноги растут, что движки быстро перегреваются. Вывод: в ИЛ2 занижена тяга двигателей (или винтов). Вроде так? Если так, то это НАИСЕРЪЕЗНЕЙШАЯ БАГА!!!!
Ух, Дима, зря ты так...Цитата:
quote:
Originally posted by Yo-Yo:
И в защиту 2D панелей. К сожалению из-за особенностей компьютерной реализации видов точный 3D кокпит просто НЕФУНКЦИОНАЛЕН. Красиво, но бесполезно. Невозможно быстро бросить взгляд на нужный прибор, просто невозможно! Получается, что неточный 2D кокпит в КФС2 оказывается ближе к реальности, поскольку большинство из нас в догфайте в Ил-2 пользуются цифирью в углу.
Ох же счас тебя, за аркадные замашки, наши недоделанные "хардкорщики" табуретками закидают...
1. Это говорит только о том, что мы постоянно совершенствуем СВОЙ собственный продукт, в отлиичие от 1%, которые используют и совершенствуют ЧУЖОЙ продукт. Разве не так?Цитата:
quote:
Originally posted by Yo-Yo:
2 rgreat
1. Если в 1.04-1.1 параметры для ФМ (или сама ФМ) радикально стала отличатся от 1.02, то это говорит о многом...
2. Вот простой пример, самый простой. Никакой аэродинамики, только тяга винта на стоянке с заторможенными колесами для Як-3.
РЛЭ: во избежание капотирования при опробовании мотора на полном газу утяжелять хвост механиком и держать руль высоты полностью вверх.
Ил-2: без всякого механика и, невзирая на положение руля высоты, стоит аж на форсаже ровно и непоколебимо. О какой сбалансированности тяги и аэродинамики может идти речь?
1% модель. Для тех. кто не может проверить сам: на полном газу капотирует, как миленький. Тяга, при которой наступает капотирование, зависит от положения руля высоты.
3. И в защиту 2D панелей. К сожалению из-за особенностей компьютерной реализации видов точный 3D кокпит просто НЕФУНКЦИОНАЛЕН. Красиво, но бесполезно. Невозможно быстро бросить взгляд на нужный прибор, просто невозможно! Получается, что неточный 2D кокпит в КФС2 оказывается ближе к реальности, поскольку большинство из нас в догфайте в Ил-2 пользуются цифирью в углу.
4. Слово, конечно, теперь за мелкомягкими...
2. Наверное, чтобы не быть голословным стоит попробовать.... Неужели нет? Неужели не капотируют? Может треки для ясности выложить? :) :) :)
А вот в РЛЕ для ИЛ-10 тоже такая фраза про капотирование присутствует, но он не капотировал....
Все же попробуйте. Сами напросились....
3. Наверное поэтому MS отказался от 2D кокпитов? :) :) :)
4. Угу. Посмотрим. Облака красивые, только как были полностью спрайтовые, так и остались. как исчезал в них самолет, пересекая границу спрайта так и исчезает... В общем посмотрим :)
.Цитата:
quote:
Originally posted by badger:
1. У вас там все моторы с непосредственным вспрыском что - ли, или все у земли летают?
Для карбюраторных моторов регулировка смеси по мере набора высоты обязательная процедура. Иначе по мере сокарщения количества кислорода в воздухе в мотор пойдет переобагощенная смесь, будет падать мощность - в итоге он просто заглохнет, смесь будет слишком богатой что бы гореть.
Вот из http://www.aviation.ru/contrib/Andre...apt3/index.htm:
2. С высоты 4000 м пользоваться высотным корректором на всех режимах. Непрерывное дымление мотора вследствие сильного переобогащения смеси следует устранять открытием высотного корректора вне зависимости от высоты полета. Положение высотного корректора подбирать по внешним признакам работы мотора. При правильном подборе положения высотного корректора мотор должен работать ровно, без перебоев и дымления. При этом температура воды и масла должна устойчиво сохраняться.
1.Вообще- то для впрысковых моторов это тоже нужно. Здесь разницы нет карбюраторный или впрысковый. Высотный корректор нужен только в случае отсутствия или "плохой"(несовершенной) работы нагнетателя... То есть тогда, когда приведенная кривая работы нагнетателя начинает сильно не соответствовать кривой плотности воздуха... Вот так вот.
2. Кто в ИЛ-2 летает в онлайне выше 2.000 метров?
Будет вам со временем высотный корректор, так как без него Hurry вообще-то плохо летал....
[ 01-07-2002, 19:51: Сообщение отредактировано: Oleg Maddox ]
[QUOTE]quote:
Originally posted by badger:
Цитата:
особенно это характерно для карбюраторных двигателей, где качество смеси поступающих в разные цилиндры может весьма отличаться(например из-за разной длины подводящих патрубков).
Простите, из-за чего? :) Простите, а сколько карбюраторов имел 12ти цилиндровый М-105П? Один? :)Цитата:
ИМХо с этом симе есть пара положительных моментов, правда, они лучше отражены в 1-игре. Это плавность движения самолетом. Инертность что-ли, и зайти там в хвост было по своему сложно, а вот вывернуться еще сложнее. Только все это исчезало в сетевой игре. При игре в локалке (!!) с пингом 5-10 так глючило, что жуть брала. Могло, к примеру, ни с того ни с сего сделать один из самолетов неуязвимым для всех. И это еще цветочки. Я, короче говоря, просто жалею выброшенный напрасно средства, хоть и небольшие. Лучше пару кружек хорошего пива было принять.
===========================================
Abfliegen, um heimzukehren!
когда охотник был маленький, он, как и другие детишки в школе, не любил тоскливых мероприятий.