Про штопор-322
Вид для печати
Про штопор-322
Про штопор-323
Про штопор-324
Про штопор-325
Про штопор-326
Про штопор-327
Про штопор-328
Про штопор-329
вращение мы замедлили увели4ив стреловидность, увели4ив вращение по продольной оси приобрели путЁвую скорость
например на динами4ески неустой4ивых машинах типа ф-18 ф-16, вращение на положительных закрити4еских аоа по вертикальной оси отсутствует как класс, и тем не менее неуправляемый полёт в виде зарывания носом с выходом на отрицательные закрити4еские углы атаки или же раска4ка на положительных закрити4еских углах атаки ведёт к потере управляемости изза отсутствия достато4ной путевой скорости и как следствие отсутствие достато4но скоростного потока обдувающего управляющие поверхности, посему всё же наиглавнейшая зада4а в неуправляемом полёте это добиться путевой скорости а замедление вращения по вертикальной оси на миг-23 или УВЕЛИ4ЕНИЕ амплитуды раска4ки на ф-16 это есть только средства приобретения путевой скорости равно как и уменьшение угла атаки это только следствие увели4ения скорости по потоку или приборной
2 pilot29/
Сам то читал когда выкладывал?
Влияние формы крыла в плане и влияние разноса грузов по осям? ну и ?
ИМЕННО ТАК!Цитата:
Originally posted by Shturman
2 pilot29/
Сам то читал когда выкладывал?
Влияние формы крыла в плане и влияние разноса грузов по осям? ну и ?
Есть возражения - просьба изложить АРГУМЕНТИРОВАННО.
Самолет, как известно, движется не только вокруг, но и ВДОЛЬ осей координат.Цитата:
Originally posted by MIGHAIL
вращение мы замедлили уменьшив стреловидность, увели4ив вращение по продольной оси приобрели путЁвую скорость
Для связанной системы координат OXYZ:
Остановив вращение, мы уменьшили угловую скорость омега игрек,
Увеличив вращение по продольной оси икс, мы получим угловую скорость крена омега икс,
а не путевую скорость, тем более что путевая скорость здесь вообще не при чем -
она используется в воздушной навигации, а для аэродинамики важна воздушная скорость.
Поаккуратнее с терминами,пожалуйста.
например на динами4ески неустой4ивых машинах типа ф-18 ф-16, вращение на положительных закрити4еских аоа по вертикальной оси отсутствует как класс, и тем не менее неуправляемый полёт в виде зарывания носом с выходом на отрицательные закрити4еские углы атаки или же раска4ка на положительных закрити4еских углах атаки ведёт к потере управляемости изза отсутствия достато4ной путевой скорости и как следствие отсутствие достато4но скоростного потока обдувающего управляющие поверхности, посему всё же наиглавнейшая зада4а в неуправляемом полёте это добиться путевой скорости а замедление вращения по вертикальной оси на миг-23 или УВЕЛИ4ЕНИЕ амплитуды раска4ки на ф-16 это есть только средства приобретения путевой скорости равно как и уменьшение угла атаки это только следствие увели4ения скорости по потоку или приборной [/QUOTE]
На динамически неустойчивых машинах типа ф-18 ф-16 неадекватное поведение самолета
на малых скоростях полета есть, скорее, проблема их аэродинамики и их же систем автоматического
управления.
В качестве доказательства могу привести наш самолет-демонстратор Су-37 (борт 711), который
вначале делал разные фигуры на малых скоростях и закритических углах атаки используя возможности САУ
и двигателей с УВТ, а потом на него поставили обычные движки, но доработали программу САУ,
в результате он с обычными движками стал летать так же, как до этого с УВТ.
""Разнос грузов по поперечной оси приводит к значительному увеличению момента инерции вокруг вертикальной оси, затрудняя этим как ввод самолёта в штопор, так и вывод из него""" и далее.Цитата:
Originally posted by pilot29
ИМЕННО ТАК!
Есть возражения - просьба изложить АРГУМЕНТИРОВАННО.
"""Так например прямоугольные крылья обладают большей склонностью к самовращению"" и далее.
Так что уменьшение стреловидности в выводе из штопора не поможет.
По форме крыла в плане, в тексте книги, страницы из которой я привел, сравниваютсяЦитата:
Originally posted by Shturman
""Разнос грузов по поперечной оси приводит к значительному увеличению момента инерции вокруг вертикальной оси, затрудняя этим как ввод самолёта в штопор, так и вывод из него""" и далее.
"""Так например прямоугольные крылья обладают большей склонностью к самовращению"" и далее.
Так что уменьшение стреловидности в выводе из штопора не поможет.
самолеты с крылями разной формы в плане, а не один самолет с крылом изменяемой стреловидности.
Динамику самолета с крылом изменяемой стреловидности при перекладке крыла
на малую стреловидность я объяснил выше - просьба внимательно прочитать.
Там изменяется осевой момент инерции самолета, и как следствие,
угловая скорость вращения вокруг оси OY
Кроме того, Штурман, перечитай, пожалуйста, мое вступительное слово к выложенным текстам. Там четко оговорено, к самолетам какой аэродинамической компоновки их можно применять.
Если же тебя интересует штопор на истребителях, могу развить и эту тему.
исы4ё раз - переводя энергию вращения вокруг вертикальной оси во вращение по продольной оси вращение по вертикальной оси замедляется но увели4ивается вращение по продольной------>штопор из плоского становится более глубоким с увели4ением воздушных давлений в трубке воздушных давлений; с увели4ением скорости потока обтекающем отклоняемые поверхности; с увели4ением управляемости и с последующей бо4кой
угол стреловидности 50* штопор плоский - вращение преобладает в вертикальной оси ------> угол 40* вращение преобладает в вертикальной оси---------> угол 25 появляется мая4ёк на вращение по продольной оси в сторону вращения по вертикальной----------> угол 16 переход в глубокое вращение на4инающееся с глубокой же спирали и закан4ивающееся нижней бо4кой, при всём выше описанном происходит постепенное восстановление управляемости до полной реабилитации благодаря всё той же путЁвой скорости или скорости потока по продольной оси, усё - более не спорю, тута без меня растолкуют и поподробнее и пограмматней фсмысле авиограмматней
п.с. если с4итать угол стреловидности отношением оси крыла к сах а не к фюзеляжу то коне4но же угол стреловидности будет пропорционально увели4иваться с увели4ением стреловидности(добавленно благодаря знаниям полу4енным из одного из последующих постов:)
На своей домашней страничке Сережа 'Pilot' приводит классификацию штопоров.
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
.
Прекрасно помню при полёте на высоте 7-8 тысяч метров, самолёт трясёт по дикому на крыле даже 35 градусов, а вот на 45 уже не так! :)
4ем лег4е сорвать тем лег4е вывести:)
Кирюха!!!!
Ты и из меня то болвана не делай, а.... Это когда ж я тебе такое говорил или рассказывал?????? Ну ты блин даешь, не приплетай того, чего не было
Возмущен аж до гланд.....
С уважением dragon!
2Dragon:
В моей памяти отложилось, что было такое дело в М-19 годика полтора назад, в игровом зале где мы летали (Мав тогда еще был.) Это было как раз в тот день, когда я тебе мануал к F2.0 притаранил. (я же написал - "насколько я помню")
Ежели чего напутал - прошу простить, не со зла.
О! А вот и задняя пошла, с исправлением своих постов.
Страница из РЛЭ МиГ-23 Уб ,мож чем поможет, спасибо надо наверное Military_upir сказать:
Или вот : оттуда же
Имхо МиГ-23 близкий по компоновке самолёт, та что должно быть похоже
Нельзя так о штопоре говорить: "близкий по компоновке самолёт, та что должно быть похоже". :) На таких режимах самая последняя деталюшка может сыграть решающую роль, и оказать существенное влияние на характер штопора (примеров масса... скажем, история с переносом штанги ПВД на Су-17). Даже разные борты одного типа могут иметь свои особенности, чего уж о разных типах говорить... :)
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
Поддерживаю...
Таже песня с нашими 12 Яками-52 в клубе. У каждого свой нрав...
Не Петрович, я не про то!
Я про влияние изменения стреловидности крыла на штопор. ВВерху страница из моей тетради подготовки к полётам, внизу отрывки из РЛЭ МиГ-23, в принципе одно и тоже, на малой стреловидности сваливание начинается раньше, поэтому уменьшение стреловидности к "выскакиванию из штопора" не приведёт.
В РЛЭ МиГ-23есть раздел по выводу из штопора, написано следующее: На крыле 16 уже на выводе из пикированеия не превышать угол атаки 14, а на крыле 45-72 тянуть аж до 20-24! Так на кой уменьшать стреловидность?
С твоими доводами согласен конечно, каждый смамолёт имеет свои особенности, но по крайней мере, такая фигня случилась в 89 году на перегоне Су-24 из Николаевки в Карши, фамилию штурмана не помню, лётчик Салимоненко, загнали самолёт тысяч на 9 (это уж конечно вина УВД) лётчик молодой , свалились,, вывел чтоб не врать точной цифры не скажу, порядка 1000м . Сели аварийно в Луговой. Но двигать крылом?! Такого в РЛЭ Су-24 точно нет!!! (уточнил уже пока по телефону). Почему случай памятный - потому что после сваливания на Су-24 мало кто выжил, я по крайней мере не знаю больше никого. А про крыло 16 можно наоборот миллион примеров привести: 1991 год на взлёте аэродром Карши - экипажу каюк, катапультировались когда крен был уже свыше 90 градусов, - причина уголд атаки на взлёте 17. 1994 год Белоруссия аэродром Бобровичи, тоже на посадке, ударились самолёт отпрыгнул, ударился уже об полосу вверх колёсами. и тд. и т. п. На крыле 45 знаю только один случай: год помоему 93 или 94 Забайкалье Бада, полёт звеном 3 внутренний ведомый на вираже вместо того чтобы выйти из строя до конца строй выдерживал, перетянул ,катапультироваться тоже не успели. Экипаж погиб, штурман мой однокашник Алик Бакин. На Су-24м не зря ж добавили режим "закрылки на 7 градусов", именно для перегона на высоте.
Можно ещё такую фигню привести на посадке посадочный угол 11 градусов - отценка отлично, 10 хорошо, и тд., а вот 13 градусов сразу неуд.
Да уж, 24-ка - тот еще агрегат... эх...
Про стреловидность - согласен, конечно.
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
,,с увели4ением стреловидности с 16 до 45,,, хм, вот пасиба, всегда думал - 4ем меньше угол тем больше стреловидность, думал по отношению к фузюлажу угол, а оказуеца по отношению к хорде, век живи век у4ись:)
,,однако с дальнейшим увели4ением стреловидноисти пикирующий момент падает,, вот тута наверно на определённых углах и цм смещается таким образом 4то увели4ение стреловидности на миг-23 ведёт к оплоска4иванию, но всё же до определённого момента за с4ёт увели4ения стреловидности растёт пикирующий момент, тобишь компановка миг-23 такой штук што плоска4 всё же выруливает в глубокий и увели4ение стреловидности до 45° помогаит, вроди так:)
Почитай на айр форсе.ру РЛЭ, нет ни слова про изменение стреловидности в любую сторону, а про аэродинамику истребителей будемс разговаривать??? :)
Чьё РЛЭ?Цитата:
Originally posted by Shturman
Почитай на айр форсе.ру РЛЭ, нет ни слова про изменение стреловидности в любую сторону, а про аэродинамику истребителей будемс разговаривать??? :)
а 4его про неё разговаривать ты же сам выложил докУменты, там серым по светлосерому писано, пикирующий момент возростает, с 16 до 45:)
Плоский штопор, конечно, не очень приятная фигура, но ничего страшного в ней нет, если уметь из нее выходить. Вот плоский перевернутый это да! Эту фигуру делают только настоящие ГУРУ.
оно коне4но, только машина машине рознь, есть пепелаци в которых срыв на крыле имеет стандартное продолжение - выйти на волю и как можно быстрее, есть те 4то сами выходят в горизонт-пике из любых положений, есть управляемые на всех диапазонах аоа, но самое интерестное то 4то из тех которые требуют вмешательства пилота требуют разли4ных действий от крайнего, так бывает 4то яку сисиська с кет4упом то ми-24ому смерть, ведь и винтокрылы не обделены штопором "да таким от которого смертb"©
и даже обы4ные люди парящие аки белки летяги незастрахованны от неуправляемого полёта со всеми положенными для этого срывами потоков на руках, ногах и 4астях одежды, ибо всё летабельное подверженн0
2MIGHAIL. Совершенно верно, даже парашютисты, срываются в штопор, это я как парашютист с 5 летним стажем заявляю, особенно опасен плоский штопор, так как у человека просто не хватает сил преодлеть центробежную силу и дотянутся до кольца или медузы
Штурман мой Респект Вам !!!!
Листал Книжень с упражнениями на Су-24 своего Дядьки в периуд его полетов на данном аппарате ...ВАЩЕ ненашел такой вещи как упражнение на штопор.....отсюда вопросец ...может не всех допускали в зону на исполнение штопора.....да и еще к то му же плоского?
2 КИллер
20 витков уважаемый.......несколько вопросов....
1. С какой высоты начали штопорить?
2. И как же вы себя чувствовали опосля 20 ти витков, НЕ ВЕРЮ что бодро вылезли .....
О себе скажу ....я после 2 витков на выходе кабину заб....л, и опосля отмывал ее....НЕ НАДО СКАЗОК ......
Ну, реакция каждого человека очень индивидуальна. Некоторых это совсем не беспокоит. Некоторых беспокоит только иногда. Меня, например, здорово покачивает после приземления, когда я из кабины вылезаю. А в воздухе ни какого неудобства не чувствую, сколько не крутись.Цитата:
Originally posted by Даниил
20 витков уважаемый.......несколько вопросов....
1. С какой высоты начали штопорить?
2. И как же вы себя чувствовали опосля 20 ти витков, НЕ ВЕРЮ что бодро вылезли .....
О себе скажу ....я после 2 витков на выходе кабину заб....л, и опосля отмывал ее....НЕ НАДО СКАЗОК ......
Такого упражнения точно нет, ну а летать?, наверное испытатели всё таки летали со всеми прибамбасами, вроде противоштопорных ракет. Мы изучали лишь поведение на больших углах атаки, на всякий случай. :)