Не, не нужен - сконцетрируйся на видео :D.
Вид для печати
Не, не нужен - сконцетрируйся на видео :D.
RB - переведите мою последнюю цитату, пожалуйста, а то если я начну переводить - то с терминами все напутаю...Цитата:
Originally posted by RB
Народ кому нибудь перевод Английских цитат интересен? A то у меня сейчас нету времени если смогу то позже - работа понимаешь :rolleyes:
Там очень инерестные вещи пилот описывает - летать в RL не то что в игре...
Видео без проблем. У меня есть куча посвященных P-38 но замечательный на мой взгляд HT Editor 6.0 накрылся так как это была временная версия. Платить за нее 70 бaксов значит лишить себя часа полет а сейчас я себе этого позволить не могу :(Цитата:
Originally posted by VooDoo
Не, не нужен - сконцетрируйся на видео :D.
Я забыл - тебе из какого формата конвертить требуется ?
Real Player я забыл точно какой. помню один трех значный а второй четырехзначный *.rvmw (!), * .rmwv (!) или что то в этом роде..Цитата:
Originally posted by VooDoo
Я забыл - тебе из какого формата конвертить требуется ?
Недостатком является не само по себе явление "back-firing", которое может возникнуть на любом двигателе, а то, что в отличие от самолетов без турбонаддува, на Лайтнинге обратный выхлоп ломал интеркуллер. Почему это происходило понятно из схемы устройства турбонаддува. Обратный выхлоп проникает во впускной коллектор и создает недопустимое давление в интеркуллере, который представляет из себя обычный радиатор для охлаждения горючей смеси. Кстати, их этой схемы также понятно, почему в случае применения турбонаддува невозможно использовать реактивные выхлопные патрубки: просто потому, что именно к выхлопным патрубкам и присоединена турбина турбонаддува.Цитата:
Originally posted by Tango
Упс...просмотрел, прошу прощения.
Однако, честно говоря, странно, что это упоминается среди недостатков. Неужели так сложно было это победить? Тем же зажиганием, например?
Или специфика устройства и работы двигателя служила причиной самопроизвольного преждевременного воспламенения? В чем могут быть корни этой проблемы, что она заслужила место в списке "багов"?
Кстати, я читал, что был и такой вариант лайтнинга -с задним стрелком.
Была у Лайтнинга модификация ночного перехватчика (кажется) с радаром в носу интересно не это ли ?
ну с радаром, положим к концу войны у амеров были варианты почти всех машин
Нет этот радар был расположен в носу, плюс сам самолет черного цвета что говорит о том что он ночник. Те радары которые ставили для просмотра заднего сектора на поздних P-51D и на P-38L в игре все одно нету..Цитата:
Originally posted by mr_tank
ну с радаром, положим к концу войны у амеров были варианты почти всех машин
http://www.wpafb.af.mil/museum/research/p38-20.jpg
http://www.wpafb.af.mil/museum/research/p38-24.jpg
Да, все просто и понятно, спасибо. Однако, почему нельзя было решить проблему, например, установкой клапана между, скажем, внутренним нагнетателем и карбюратором, защитив, таким образом, от обратного выхлопа и карбюратор тоже? Или установить его на участке между карбюратором и радиатором, если страдал только радиатор.Цитата:
Originally posted by Wad
Кстати, из этой схемы также понятно...
Вдогонку, так сказать: турбонаддув ведь так или иначе все равно выхлопом "запитывается", на всех двигателях, которые вообще его (турбонаддув) имеют, насколько я знаю. Почему это было проблемой только на Лайтнинге?Цитата:
Originally posted by Wad
...просто потому, что именно к выхлопным патрубкам и присоединена турбина турбонаддува.
А вот у меня после просмотра этой схемы появился вопрос: давлением наддува пилот управлял только рукояткой "Boost Control", или кроме того еще использовалась и "Throttle Control", для управления заслонкой карбюратора?Цитата:
Да, все просто и понятно, спасибо
У меня сложилось такое впечателние, что 'Boost Control' управлял нагнетателем, а 'Throttle Control' -- непосредственно наддувом.Цитата:
Originally posted by SaQSoN
А вот у меня после просмотра этой схемы появился вопрос: давлением наддува пилот управлял только рукояткой "Boost Control", или кроме того еще использовалась и "Throttle Control", для управления заслонкой карбюратора?
Наконец-то у Ишаков нормальный звук оружия!
СПАСИБО! :)
Ну, и на каких? На мессере? По-моему, у Лайтнинга вообще весь выхлоп идет в питание турбонаддува.
Цитата:
Originally posted by Tango
Вдогонку, так сказать: турбонаддув ведь так или иначе все равно выхлопом "запитывается", на всех двигателях, которые вообще его (турбонаддув) имеют, насколько я знаю. Почему это было проблемой только на Лайтнинге?
Не знаю, это нужно детальнее схему по каждому двигателю смотреть. Я просто имел в виду, что всякий турбонаддув предполагает привод от выхлопа. По крайней мере, подавляющее большинство схем его работы. А проблемой он стал только на Лайтнинге -- в отношении других самолетов того времени я таких жалоб не встречал.Цитата:
Originally posted by Jameson
Ну, и на каких? На мессере? По-моему, у Лайтнинга вообще весь выхлоп идет в питание турбонаддува.
Так вот вопрос, чтобы рулить мотором с ТК, надо дергать 2 пимпочки? :) Не считая шага.Цитата:
У меня сложилось такое впечателние, что 'Boost Control' управлял нагнетателем, а 'Throttle Control' -- непосредственно наддувом.
Вернее, получицца, что 'Boost Control' - это чтой-то вроде переключателя скорости (механического) нагнетателя на самале без ТК. Вопрос, на самом деле, заключаеться в следующем. Можно ли было регулировать скорость турбины плавно, или буст контрол тоже имел несколько фиксированных положений? И как это реализовано в игре, собсна?
Насчет того, куда идет выхлоп в лайтнинге. ;)
Он весь попадает в выхлопной коллектор, из которого направляеться в ТК. Но тут уже не весь. А сколько его туда попадает и регулирует тот самый 'Boost Control'. Остальное выплевываецца в воздух. При этом, возможно, это "остальное" и можно было бы использовать для создания реактивной тяги, но на Р38 выпускной патрубок ТК расположен так, что этого сделать нельзя. К тому же, это работало бы только за счет газа, не используемого в ТК, тогда, когда ТК работает на малых оборотах. Поскольку у прошедшего через ТК газа энергия сокрее всего будет слишком мала для создания заметной р-тяги.
Хотя в Пындыре (Р-47) выхлопной патрубок ТК таки направлен назад... :)
Ну так, если мое предположение верно, то нагнетателем в любом случае нельзя иначе управлять, чем дергая его за пимпочку :)Цитата:
Originally posted by SaQSoN
Так вот вопрос, чтобы рулить мотором с ТК, надо дергать 2 пимпочки? :) Не считая шага.
Вопрос лишь в том, был ли это действительно нагнетатель или дополнительный дивайс. И если это не был нагнетатель, то каково назначение этого дополнительного дивайса.
Tango, я тут выше немного добавил, пока ты отвечал на изначальную мессагу.
ЗЫ И на скока я понимать, у мотора с ТК не было уже механического нагнетателя (с механическим приводом, т.е.)...
ЗЫЫ А проблема с обратным выхлопом, вероятно, связана с осбенностями конструкции рядного мотора, или конкретно Аллисона, поскольку на всех остальных самалях с ТК, которые я знаю, стояли звездооразные моторы. ;)
По идее, механический нагнетатель в такой ситуации уже и не нужен. А насчет остального -- можно только фантазировать, ибо из выложенной выше схемы это непонятно, а альтернативных источников под руками, увы, нет.Цитата:
Originally posted by SaQSoN
Tango, я тут выше немного добавил, пока ты отвечал на изначальную мессагу.
ЗЫ И на скока я понимать, у мотора с ТК не было уже механического нагнетателя (с механическим приводом, т.е.)...
ЗЫЫ А проблема с обратным выхлопом, вероятно, связана с осбенностями конструкции рядного мотора, или конкретно Аллисона, поскольку на всех остальных самалях с ТК, которые я знаю, стояли звездооразные моторы. ;)
Но если все-таки фантазировать :rolleyes:
Первая фантазия -- это то, что плавное регулирование нагнетателя в принципе удобнее, чем ступенчатое (хотя, в принципе, не факт). Вторая фантазия -- как легче регулировать ТК, если он "запитан" от выхлопа? Очевидно, регулируя поток выхлопа. Третья фантазия -- регулировать поток выхлопа (например, поперечное сечение выпускного коллектора), по-моему, даже удобнее плавно, а не ступенчато. Отсюда напрашивается предположение о том, что на Лайтнинге это могло быть реализовано именно так.
В игре же, скорее всего, реализовано ступенчато, по аналогии с о всеми остальными нагнетателями, которые в ней представлены. В принципе, вполне приемлемый вариант в любом случае, я думаю. Да и сведений о дополнении раздела HOTAS в настройках пока не поступало.
P.S. В источнике написано, что 'supercharger wouldn't take any back pressure' -- именно это как бы является причиной отсутствия реактивного момента на патрубках. Не могу понять, откуда это 'back pressure' могло появляться? Даже гипотетически?
Так это вовсе и не фантазия. Судя по схеме, именно так и делается. А если присмотреться, то видно, что привод заслонки выхлопной трубы - гидравлический. Поэтому возможность плавной регулировки имелась. Просто перемещение рычага буст контрола могло быть механически сделано ступенчатым. Вот интересно, как это было на самом деле?Цитата:
Вторая фантазия -- как легче регулировать ТК, если он "запитан" от выхлопа? Очевидно, регулируя поток выхлопа
Аналогично... :)Цитата:
'supercharger wouldn't take any back pressure' -- именно это как бы является причиной отсутствия реактивного момента на патрубках. Не могу понять, откуда это 'back pressure' могло появляться?
Конечно, можно! Например, на F6F в 1942 году уже присутствовал "BackFire Relief Valve" (см. схему). Установка клапана сама по себе не решает проблему, поскольку выхлоп распространяется по впускному коллектору как ударная волна. Для защиты интеркуллера клапан установлен в прямом направлении распространения волны, а впускной канал для подачи воздуха подходит сбоку под углом около 90 град. - не очень хорошее решение с точки зрения коэффициента наполнения цилиндров, но, несомненно, лучше, чем раздутый интеркуллер. :) Следует отметить тот факт, что США в годы второй мировой были единственной страной в мире, выпускающей турбокомпрессоры серийно. Лайтнинг разрабатывался в 38-39 годах и в то время еще не все нюансы были отработаны.Цитата:
Originally posted by Tango
Да, все просто и понятно, спасибо. Однако, почему нельзя было решить проблему, например, установкой клапана между, скажем, внутренним нагнетателем и карбюратором, защитив, таким образом, от обратного выхлопа и карбюратор тоже? Или установить его на участке между карбюратором и радиатором, если страдал только радиатор.
Несомненно, это не было проблемой Лайтнинга, и вообще в этом нет большой проблемы, так, небольшой недостаток, который всем известен. Дело в том, что задачей турбонаддува является не получение супермощного двигателя вообще, а увеличение его высотности. Поэтому на малых высотах вполне можно смириться с небольшим падением мощности двигателя по сравнению с системами без турбонаддува, кстати говоря и внутренний компрессор на малой высоте отбирает мощность двигателя, хотя в это время он не очень-то и нужен. Зато на большой высоте - ого-го! (см. схему)Цитата:
Originally posted by Tango
Вдогонку, так сказать: турбонаддув ведь так или иначе все равно выхлопом "запитывается", на всех двигателях, которые вообще его (турбонаддув) имеют, насколько я знаю. Почему это было проблемой только на Лайтнинге?
На схеме, зависимость мощности от высоты, двигатель:
A - без компрессора
B - одноступенчатый механический компрессор
C - двухступенчатый механический компрессор
D - одноступенчатый компрессор + турбонаддув
Это просто некоторая условность схемы. На Лайтнинге отдельной рукоятки для управления турбонаддувом не было.Цитата:
Originally posted by SaQSoN
А вот у меня после просмотра этой схемы появился вопрос: давлением наддува пилот управлял только рукояткой "Boost Control", или кроме того еще использовалась и "Throttle Control", для управления заслонкой карбюратора?
Из РЛЭ по Лайтнингу:
The turbo superchargers are controlled by the same levers which operate the throttles. Rated supercharger speed is 24000 rpm allowable for five minutes and overspeed is 26400 rpm. The warning lights start to flicker at 25,600 rpm and burn continuously at 26,400 rpm.
Турбонаддув управляется тем же рычагом, что и газ. Номинальное число оборотов турбины 24000 об/мин, в течении 5 минут допустимо превышение до 26400 об/мин. Сигнальная лампа начинает мигать по достижении 25600 об/мин и горит постоянно свыше 26400 об/мин.
Зато у Лайтнинга есть управляемые вручную заслонки интеркуллера, конечно в ИЛ-2 они не реализованы, как не реализовано и раздельное управление масляным радиатором и радиатором охлаждающей жидкости. Будем надеяться на то, что это появится в ином, лучшем мире... :)
Выхлопные газы, проходя по выхлопным патрубкам, обладают ярко выраженными волновыми свойствами. Можно сконструировать такой выхлопной патрубок, характеристики которого обладали бы наименьшим волновым сопротивлением, можно даже такой, пройдя по которому фронт волны оставлял бы за собой разрежение, способствующее продвижению новой волны. Но если это все дело замкнуть в трубу, и присоединить к турбине, пусть даже и с открытым выхлопным окном, то какие бы там насадки на эту выхлопную трубу не прикручивали, вся картина резонансных колебаний будет безнадежно испорчена. Поэтому и с турбонаддувом не удастся создать разрежения - он является только статической и динамической нагрузкой для потока выхлопных газов. Зато можно совершенствовать входящие потоки, посмотрите, как это было сделано в Тандерболте - воистину, впечатляющая картина! Кстати, и обратный выхлоп, даже и если дойдет до интеркуллера, вряд ли будет опасен.Цитата:
Originally posted by Tango
P.S. В источнике написано, что 'supercharger wouldn't take any back pressure' -- именно это как бы является причиной отсутствия реактивного момента на патрубках. Не могу понять, откуда это 'back pressure' могло появляться? Даже гипотетически?
На схеме:
1. выхлопная труба
2. главный воздушный канал
3. кольцевой коллектор
4. к карбюратору
5. воздушный фильтр
6. выпускной канал интеркуллера
7. корпус воздушного фильтра
8. стандартная труба (?)
9. компрессор
10. обтекатель
11. турбина
12. интеркуллер
С точки зрения технического устройства Throttle действительно больше относиться к заслонке карбюратора, однако употребляються данные термины как взаимозаменяющие, потому как суть одна - управление давлением в впускном тракте двигателя, вне зависимости от того как это делаеться.Цитата:
Originally posted by SaQSoN
А вот у меня после просмотра этой схемы появился вопрос: давлением наддува пилот управлял только рукояткой "Boost Control", или кроме того еще использовалась и "Throttle Control", для управления заслонкой карбюратора?
Турбонаддув в ВМВ имело только два серйных истребителя - P-47 и P-38 Остальные имели приводные нагнетатели, на которые мощность снималась не с турбины, вращаемой выхлопными газами, а непсоредственно с вала двигателя.Цитата:
Originally posted by Tango
Не знаю, это нужно детальнее схему по каждому двигателю смотреть. Я просто имел в виду, что всякий турбонаддув предполагает привод от выхлопа. По крайней мере, подавляющее большинство схем его работы. А проблемой он стал только на Лайтнинге -- в отношении других самолетов того времени я таких жалоб не встречал.
На схеме слова Throttle нет вообще, есть только Boost control :) Изначально вопрос был :Цитата:
Originally posted by Wad
Это просто некоторая условность схемы. На Лайтнинге отдельной рукоятки для управления турбонаддувом не было.
А вот у меня после просмотра этой схемы появился вопрос: давлением наддува пилот управлял только рукояткой "Boost Control", или кроме того еще использовалась и "Throttle Control", для управления заслонкой карбюратора?
То есть: была ли вообще там вторая рукоятка для управления наддувом, не показанная на схеме :)
Посмотрел в мануале к P-38J,LЦитата:
Originally posted by badger
На схеме слова Throttle нет вообще, есть только Boost control :) Изначально вопрос был :
А вот у меня после просмотра этой схемы появился вопрос: давлением наддува пилот управлял только рукояткой "Boost Control", или кроме того еще использовалась и "Throttle Control", для управления заслонкой карбюратора?
То есть: была ли вообще там вторая рукоятка для управления наддувом, не показанная на схеме :)
"The turbo-chargers are controlled by the same levers which operate the throttles"
Вот он! Конструктор вирпила - "Собери Молнию"!
Просто класс, мне зены отсрелили 2 двигла, а потом оставили погибать от столкновения с землей при посадке...я выжил! Уфф!
Вот еще интересные факты:
Скорость сваливания:
Без закрылок:
15000lbs-94mph
17000lbs-100mph
19000lbs-105mph
С закрылками и шасси:
15000lbs-69mph
17000lbs-74mph
19000lbs-78mph
Общее число сбитых Лайтнингами самолетов в Европе начиная с 1942 года 2500
Общее количество потерянных Лайтнингов включая не боевые потери в Европе 1750
Вот, неманевренный Лайтнинг против маневренного Як9у.:D
Справедливости ради скажу, что Як-3 я пока не раскусил как валить на лайтнинге..
Зато понял, что як-3 лайтнинг в наборе не догонит..
Рисуем скин с надписью "нас не догонят!":cool:
RB, загляни, плз, в приват
Хмм ... непонятно как внизу Лайт L может уклимбить от Як-3 если у него максимальная скороподъёмность с весом 17400lbs всего 3200ft/min на боевом режиме работы моторов ( 3000rpm наддув 54 in. hg. ) , в общем это меньше 17м/с . Для J с меньшей на 1000lbs массой климб 3730ft/min что впрочем тоже до Яка заметно недотягивает .
Любопытно что у Лайта J Cx=0.028 что хуже чем у любой фоки и бомбера Москито .
На счет яка не знаю а мануале для L написано следующее:Цитата:
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Хмм ... непонятно как внизу Лайт L может уклимбить от Як-3 если у него максимальная скороподъёмность с весом 17400lbs всего 3200ft/min на боевом режиме работы моторов ( 3000rpm наддув 54 in. hg. ) , в общем это меньше 17м/с . Для J с меньшей на 1000lbs массой климб 3730ft/min что впрочем тоже до Яка заметно недотягивает .
Любопытно что у Лайта J Cx=0.028 что хуже чем у любой фоки и бомбера Москито .
17,400lbs
Наилучшая скорость набора c MSL - 5000 feet
180mph, 3200fpm, 2 min.
c 5000 feet -10 000 feet 178mph, 3100fps, 4 min (c MSL)
c 10000 feet - 15000 feet 175pmh, 2900fps, 5 min (c MSL)
c 15000 feet - 25000 feet 170mph, 2400fps, 9 min (c MSL)
c 25000 feet - 35000 feet 165mph, 1000fps, 15 min (c MSL)
То есть с земли до 35000 футов Лайтнинг забирается за 15 минут .
Но это стандартный подъем не экстримальный :)Без учета ветра и прочее. В тойже самой конфигурации при ветре 30 узлов у Лайтнинга разбег 500 футов :)
Wad ему так и ответил :)Цитата:
Originally posted by RB
Посмотрел в мануале к P-38J,L
"The turbo-chargers are controlled by the same levers which operate the throttles"
Впрочем ответ очевиден был.
Никак. Просто для американского истребителя того времени P-38 действительно очень приличную скороподъемность имел.Цитата:
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Хмм ... непонятно как внизу Лайт L может уклимбить от Як-3
Стандартная ошибка - сравнение абсолютных значений Cx0, в то время как Cx0 коэфициент относительный к площади крыла.Цитата:
Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Любопытно что у Лайта J Cx=0.028 что хуже чем у любой фоки и бомбера Москито .
Открывем Пышнова:
и видим что:
у И-153 Cx0 = 0.30
у И-16 Cx0 = 0.35
Означает ли это что И-153 имеет меньшее лобовое сопротивление чем И-16?
Это боевой режим - Military Power :Цитата:
Originally posted by RB
На счет яка не знаю а мануале для L написано следующее:
17,400lbs
c 10000 feet - 15000 feet 175pmh, 2900fps, 5 min (c MSL)
...
Но это стандартный подъем не экстримальный :)
3000 об./мин. при 54 in.hg. - 1475 л.с.
Максимальный режим - War Emergency Power:
3000 об./мин. при 60 in.hg. - 1600 л.с.
Увеличение мощности и сотоветственное увеличение скороподъености на 8% P-38 не спасет:
5 минут до 15.000 футов, то есть до 4500 метров примерно даёт 5,5 минуты до 5000 метров, у Як-3 4,5 минуты
А что - ветер сильно на скороподъемность влияет? :DЦитата:
Originally posted by RB
Без учета ветра и прочее.
Если ветер тебе на в встречу дует то вроде самолет поднимается быстрей по логике вещей. имхо.
Самолёт набирает высоту в двигающейся массе воздуха с той же приборной скоростью что и в неподвижной :) Поэтому скорость ветра на скороподъемность никак не влияет.Цитата:
Originally posted by Maza
Если ветер тебе на в встречу дует то вроде самолет поднимается быстрей по логике вещей. имхо.
Рекомендуемые скорости набора не панацея для любого самолета .Одного понять не могу причем тут Як-3?Это самолеты разного пошива..Цитата:
Originally posted by badger
Это боевой режим - Military Power :
3000 об./мин. при 54 in.hg. - 1475 л.с.
Максимальный режим - War Emergency Power:
3000 об./мин. при 60 in.hg. - 1600 л.с.
Увеличение мощности и сотоветственное увеличение скороподъености на 8% P-38 не спасет:
5 минут до 15.000 футов, то есть до 4500 метров примерно даёт 5,5 минуты до 5000 метров, у Як-3 4,5 минуты
А что - ветер сильно на скороподъемность влияет? :D
О ветре. Ох badger если бы ты знал сколько вещей влияют на скороподъемность начиная с высоты на уровнем моря заканчивая температурой воздуха. Зимой и летом на одном и том же самолете вертикальная скорость на подъем отличается на 500fpm и больше. Это из личного опыта..Ветер не играет роли только для виртуальных пилотов, в реальности ветер может как помочь так наоборот испортить маневр. Достаточно сказать что один раз сильный порыв ветрa при наборе высоты на малой скорости перевернул мой самолет..
Ну это лирическое отступление. Як-3 не сможет выполнять тех функций которые выполнял Лайтнинг начиная от дальности, заканчивая боевой загрузкой - поэтому не вижу особого смысла сравнивать два совершенно разных самолета. Что касается высказываний пилотов Лайтнингов то думаю большинству из них было мало или практически ничего неизвестно о Як-3 поэтому когда они делают какие либо заявления по поводу характеристик Лайтнинга то и ежу понятно что это условно обобщенное выражения :)
Не хочется мне это говорить badger, нo тебе надо попробовать на практике эти "двигающиеся воздушные массы". И когда не смотря на скорость при сильном ветре ты взмоешь с середины полосы на 50 футов за пол секудны разница будет более чем ощутимая чем когда без ветра тоже самое у тебя займет в два раза больше времени и разбега. Замечу если самолет не хочет взлететь как бы ты его ни тянул верх он будет клевать носом...Цитата:
Originally posted by badger
Самолёт набирает высоту в двигающейся массе воздуха с той же приборной скоростью что и в неподвижной :) Поэтому скорость ветра на скороподъемность никак не влияет.
Ко сожалению мир не так идеален в реальности как на бумаге или в теории:)
Не знаю как в "вирутальности", а в реальности ветер не влияет на скороподъемность. Атмосферное давление и температура воздуха - влияют, а ветер - нет.Цитата:
Originally posted by RB
О ветре. Ох badger если бы ты знал сколько вещей влияют на скороподъемность начиная с высоты на уровнем моря заканчивая температурой воздуха. Зимой и летом на одном и том же самолете вертикальная скорость на подъем отличается на 500fpm и больше. Это из личного опыта..Ветер не играет роли только для виртуальных пилотов, в реальности ветер может как помочь так наоборот испортить маневр.
А ураган мог вообще в куски развалить :)Цитата:
Originally posted by RB
Достаточно сказать что один раз сильный порыв ветрa при наборе высоты на малой скорости перевернул мой самолет..
А Лайтинг не сможет выполнять тех функций, которые выполнял Як-3.Цитата:
Originally posted by RB
Як-3 не сможет выполнять тех функций которые выполнял Лайтнинг
О чём речь.Цитата:
Originally posted by RB
то и ежу понятно что это условно обобщенное выражения :)
От этого ветер на скороподъеность влиять не начнет :)Цитата:
Originally posted by RB
Не хочется мне это говорить badger, нo тебе надо попробовать на практике эти "двигающиеся воздушные массы".
Взлёт - это не набор высоты, не путаем.Цитата:
Originally posted by RB
И когда не смотря на скорость при сильном ветре ты взмоешь с середины полосы на 50 футов за пол секудны разница будет более чем ощутимая чем когда без ветра тоже самое у тебя займет в два раза больше времени и разбега. Замечу если самолет не хочет взлететь как бы ты его ни тянул верх он будет клевать носом...
Никто не говорит что практика на 100% отвечает теории, просто если бы теория была бесполезна - ею бы никто не пользовался.Цитата:
Originally posted by RB
Ко сожалению мир не так идеален в реальности как на бумаге или в теории:)
КСТАТИ, а чего его закручивает при ошибке во время боевого разворота? Равзе он не должен просто валиться?
[QUOTE]Originally posted by badger
[B]Не знаю как в "вирутальности", а в реальности ветер не влияет на скороподъемность. Атмосферное давление и температура воздуха - влияют, а ветер - нет.[QUOTE]
И даже возрастающий/убывающий/меняющий направление с ростом высоты и изменениями погоды? :rolleyes:
Мдя что в лоб что по лбу:) Даже не хочу тратить время на эту дискуссию. Взлет это не набор высоты это скорее всего ее потеря:D Удачи badger углубляй свою теорию:)Цитата:
Originally posted by badger
От этого ветер на скороподъеность влиять не начнет :)
Взлёт - это не набор высоты, не путаем.
Никто не говорит что практика на 100% отвечает теории, просто если бы теория была бесполезна - ею бы никто не пользовался.
Он имел ввиду, что взлет с закрылками производиться, а замер скороподъемности -без.
Так вот еще откопал при manifold pressure 60.8'' и 3000rpm +WEP ~26400prm rate of climb (MSL) 4000fpm, каждый двигатель1612php во как:) Естественно вес базовый включая стандартную амуницию...
А вот конкретно для L каждый двигатель WEP 1725bhp:p
Кстати о дальности: В субботу 4 марта 1944 года 55ая истребительная группа состоящая из Лайтнингов достигла Берлина. Это был первый Американский истребитель дальнего сопровождения который достиг Берлина :p Путь на Берлин занял 1 час 45 минут. Жаль что Геринг впервые увидел только 352 группы синеносых Мустангов а не Лайтнинги а то ему бы известная мысль пришла бы раньше:)