www.myairplane.com
Вид для печати
Спасибо хороший ресурс .Цитата:
to ALL:
Может кто нибудь хочет выбрать из вышеуказанного ресурса конкретный заход и вместе на него взглянуть ?
И так последняя часть схемы захода на Санта Барбару - диаграмма аэропорта
http://www.geocities.com/CapeCanaver.../appfd.htm#top
Начинаем смотреть сверху вниз:
ELEV 10 - превышение аэропорта над уровнем моря 10 футов.По большому счету нас такая мизерная высота волновать не должна. Вот если мы полетим в подобные места типа Big Bear и ему подобных где аэропорт находится 6000 футов над уровнем
моря и больше там надо быть осторожнее с посадочными и вертикальными скоростями .
Rwy 15L ldg 3962' - Полоса номер 15 левая имеет длину 3962 футов.
Треугольник с точкой и цифра 108 думаю знают все это возвышенность или препятствие примерно 108 футов.
Далее в центре слева видим надпись 279 6.5 from FAF и стрелку - это значит что от финального фикса нашего захода до полосы 6,5 мили. Заход осуществляется курсом 279 то есть немного под углом к курсу полосы поэтому посадка должна осуществляется с левым доворотом.
TDZE 10- touch down zone или место касание и его возвышение (10 ft MSL).
Есть полосы где высота места касания может отличаться от общей.
Символ в виде звеньев цепи показывает конкретное место точки касания (TDZE)
Символ V в кружке означает VASI Visual Approach Slope Indicator. это система огней сбоку полосы которая сигнализирует пилоту о его место положения относительно глиссады.
VASI не единственная система есть еще PAPI и другие каждая из них отличается набором "фонарей" и прожекторов но суть остается той же.
Теперь взглянем вдоль полосы 25-7, цифры 6052X150 обозначают длину и ширину в футах.
Значек ввиде А5 в кружке с точкой означает что система мигающих огней MALSR (Medium Intensity Approach Lighting System) расположена вдоль осевой перед полосой в конце полосы 7.
Надпись TWR 103 и звездочка означает возвышенность и месторасположение башни.
Если мы обратим внимание на конец полосы 7 то обнаружим сегмент с перпендикулярной линии и точками Это символика MALSR описанной выше. Подобных сиволов может быть множества в зависимости от типа MALSR.
Внизу диаграммы видим следующие надписи :HIRL, MIRL, REIL. Все это сигнальные системы обозначающие заход на полосу. Значек L в овале означает что конкретно на этой полосе сигнальные система может управятся пилотом нажатием на кнопку переговоров несколько раз
HIRL Hi-Intensity Runway Lighting
MIRL Med-Intensity Runway Lighting
REIL Runway End Identifier Lighting
Здесь надо оговорится сигнальные системы типа HIRL, MIRL, REIL, MALSR
отличаются коренным образом от VASI, PAPI и им подобным. Напомню что VASI, PAPI показывают сигналами расположение самолета относительно глиссады (выше, ниже, левее, правее)
В свою очередь HIRL, MIRL, REIL, MALSR показывают ориентацию полосы, ее осивую, начало, конец и т.д. Другими словами они помогают пилоту увидеть огни при плохой видимости раньше полосы и предугадать ее расположение.
Кстати по собственному опыту летая ночью даже в хорошую погоду аэропорт в городе обнаружить крайне тяжело поскольку он маскируется под множеством других огней не имеющих никакого отношения к нему. В этом случае на помощь приходят всяческие визуальные сигнальные системы обозначающее полосу и вращающийся прожектор - rotating beacon - которым оснащен любой аэропорт .
И наконец последняя деталь диаграммы аэропорта- таблица. Таблица показывает время захода на полосы от точки финального фикса до передней кромки полосы. Время показывается в минутах и секундах. Так как посадочная скорость бывает разная время соответственно от этого варьируется поэтому мы видим каждая колонка по скорости соответствует своему значению
времени. Что делать если посадочная скорость не указана в таблице? Ответ на вопрос банально простой -базируясь на имеющиеся скорости и время в таблице надо рассчитать свое.
Кто хочет попробовать рассчитать время на посадочную скорость 80 узлов ? ;)
Ну вот пожалуй и все курс по базовой навигации при заходе закончен. Думаю что многим теперь будет намного проще разбираться в других схемах захода. В свою очередь хочу заметить что я никогда не садился в Санта Барбару в очень плохую видимость. Самая плохая видимость при посадке в этот аэропорт была всего 3 мили если мне память не изменят. Все разы которые я туда садился меня всегда заводили на полосу 33L - рям судьба какая то :)
Сверху я прикрепил фото аэропорта Санта Барбары если вы приглядитесь полосу 33L легко спутать с рулежкой,
что я практически сделал когда садился там первый раз в своей жизни:)
Жду вопросов и пожеланий ;)
Цитата:
Originally posted by RR_SHMEL
спасибо канешна за ссылку, но джепсов я там что-то не нашел... :confused: ткни пальцем пожайлуста.
а почему не носом? :) слово "СПРАВОЧНИК" говорит о чём-нибудь?
мда... носом не надо:D, я драться буду!:DЦитата:
Originally posted by Wherewolf
а почему не носом? :) слово "СПРАВОЧНИК" говорит о чём-нибудь?
я просто в файлах искал(сразу в варез полез :p)), скачать думал, глюпый...
да не беда :)
единственное - там очень старые данные.
но для сима - не принципиально
есть у меня на диске программка, там вроде по новее...
если в Москве - можу скопировать и дать попользоватся.
там правда не маршруты а именно схемы захода/выхода + схемы аэропорта по всему миру
Есть маршруты, Jeppessen оригиналы на бумаге,
по россии часть и север Европы. Сканить не буду - лень :)
но показать могу(если найду)
там есть одно важное отличие от сима - указаны направления
на маршрутах+запретные зоны+всяко разно другое.
То Wherewolf
Спасиб канешна за содействие, но я далеко от Москвы...
А какие проблемы ? На Петровке, в Киеве вон продается. Этого года . На трех дисках. 35 грн. Я вон седни куплю, может...
А в ответ тишина...:) Ну что будем продолжать дальше по выбранной схеме захода c www.myairplane.com? Или на этом все можно считать закрытым ?:)
Тишина, Андрюха потому, что загрузил ты по самое не могу %).Цитата:
Originally posted by RB
А в ответ тишина...:) Ну что будем продолжать дальше по выбранной схеме захода c www.myairplane.com? Или на этом все можно считать закрытым ?:)
Люди осмысливають.:D
А насчет продолжения... есть такая относительно новая русская пословица: "Взял мяч- пи..." в общем сам прорифмуешь. :D
Конечно, надо продолжать !
Нет ничего хуже неоконченных дел. (с)
А излагая материал другим, мало того. что ты доброе дело делаешь (дай те Бог здоровья), ты сам для себя его уясняешь еще раз. Это я тебе как "художник" "художнику" говорю.:D Сам в КИИГА лекции читаю.:p
Дык я об этом и писал мне в двойне интереснее поскольку экзамен на носу;)Цитата:
Originally posted by GORYNYCH
Тишина, Андрюха потому, что загрузил ты по самое не могу %).
Люди осмысливають.:D
А насчет продолжения... есть такая относительно новая русская пословица: "Взял мяч- пи..." в общем сам прорифмуешь. :D
Конечно, надо продолжать !
Нет ничего хуже неоконченных дел. (с)
А излагая материал другим, мало того. что ты доброе дело делаешь (дай те Бог здоровья), ты сам для себя его уясняешь еще раз. Это я тебе как "художник" "художнику" говорю.:D Сам в КИИГА лекции читаю.:p
А если возьмем следующий заход материал сам закрепится ведь это будет повторение уже пройденного. Как ты думаешь?
Так точно, сэр !!!!!!!!;)Цитата:
Originally posted by RB
Дык я об этом и писал мне в двойне интереснее поскольку экзамен на носу;)
А если возьмем следующий заход материал сам закрепится ведь это будет повторение уже пройденного. Как ты думаешь?
Вот он мой аэродром KCRQ :cool:
http://www.myairplane.com/databases/...t/CRQ_ir24.pdf
Думаю что после моих объяснений более ли менее все понятно. Поэтому мне бы хотелось задать вопросы по CRQ :
1. Каким образом я могу попасть c VOR OCN на S-ILS 24
2. Какая сигнальная система установлена на полосе 24?
3. Какая процедура missed approach
Теперь немного о новых символах и знаках .На финишной прямой захода на полосу 24 существуют некие перпендикулярные овалы с надписями MM и OM. Эти обозначения и надписи относятся к маркерам или приводaм.
Если вы обратили внимания в стимуляторе при посадке на ILS у вас мигают и подают сигнал по очереди три лампочки синяя, белая и желтая. Эти лампочки дают сигнал при проходе того или инога маркера или привода.
MM - middle marker - дальний привод
OM - outer marker - средний привод
IM - inner marker - ближний привод
На схеме существуют только для привода OM и MM что вполне типично для многих аэродромов .
Теперь обратим внимание на заход S-LOC 24. Straight Locolizer Rwy 24 -
это заход на локолайзер что само по себе практически то же самое что и заход на VOR. Но так VORa как в аэропорту так и в ближайших его окрестностях нету то используется локолайзер. Вы спросите а зачем нижен локолайзер когда есть ILS, ведь ILS намного лучше поскольку он показывает не только направление но и высоту? Ответ прост: допустим ILS сломался по тем или иным причинам или не функционирует правильно в то время как локолайзер прикрасно работает - вот и все :)
P.S. Для тех кому интересны мои скромные труды пожалуйста не стесняйтесь задавать любые вопросы ибо глупых вопросов не бывают бывают плохие преподаватели :)
Вот нашел небольшой пример как раз нашего аэропорта. Слева четыре огонька это VASI, а перед полосой REIL
"Слева четыре огонька это VASI, а перед полосой REIL"
Хорошо идет ;)
Сидит прямо на глиссаде:) Она унас 3 градуса с чем то;)Цитата:
Originally posted by D314
"Слева четыре огонька это VASI, а перед полосой REIL"
Хорошо идет ;)
Тема с успехом заглохла :) Надеюсь хоть немного той информации которая здесь пробежала оказалась полезной ;)
Да все было отлично! Спасибо тебе. Не могут же постоянно вопросы возникать. А тему то лучше прибить наверху чтобы потом за ней не лазить в подвал :)
Вот будут еще заковыристые схемы - поможешь ведь? :)
Помогу конечно:) Пускай кто нибудь найдет схему и поковыряем - самому будет интересно :cool:Цитата:
Originally posted by Ash
Да все было отлично! Спасибо тебе. Не могут же постоянно вопросы возникать. А тему то лучше прибить наверху чтобы потом за ней не лазить в подвал :)
Вот будут еще заковыристые схемы - поможешь ведь? :)
Ничего не заглохло..:DЦитата:
Originally posted by RB
Тема с успехом заглохла :) Надеюсь хоть немного той информации которая здесь пробежала оказалась полезной ;)
Все вернется, надо еще только с делами разгрестись.
P.S. А пока - большое спасибо за ликбез.;)
Не заглохла, Андрей, не заглохла :) Скоро я буду тут всякие глупые вопросы задавать :)
Пока треп идет в "перелетах" (http://sukhoi.ru/forum/showthread.ph...5&pagenumber=3), я там пару схем по ходу попробовал разобрать для личных нужд.
И скажу честно: если б не твои лекции, хрен бы что я в них понял :)
Ну тогда ждемс:)
Может быть не совсем в тему, но индикаторная скорость и относительно земли при штиле равны между собой или нет? А то МСФС пугает меня офигенно большими GS (за 120 узлов на Цессне 172), когда IS + WindS дают меньше! В результате проблемы с расчётами времени пролёта фиксов, несмотря на поправку на ветер.
Теоретически должны соответствовать но на практике бывают погрешности и довольно часто. Дело в том что ветер может менять свое направление и силу через определенное время и GS может "бродить" туда сюда. В любом случае погрешность по времени не должна быть слишком большой максимум минута с копейками хотя иногда может быть и больше..Цитата:
Originally posted by L`Aeroplanino
Может быть не совсем в тему, но индикаторная скорость и относительно земли при штиле равны между собой или нет? А то МСФС пугает меня офигенно большими GS (за 120 узлов на Цессне 172), когда IS + WindS дают меньше! В результате проблемы с расчётами времени пролёта фиксов, несмотря на поправку на ветер.
Продолжая тему скоростей: когда летел из Москвы в Симфи на Бичкрафт Кинг Эйр 350, МСФС в плане полета насчитал мне путевую скорость под 300 узлов. Реально мне не удалось раскочегарить эту пташку выше 220-230 (KIAS). Тем не менее, все контрольные точки проходились, как мне показалось, даже быстрее, чем в расчетное время. Где собака порылась? Все единицы измерения установлены по-американски.
Да, и вопрос по FSNavigator: как можно задать бОльшую, чем 170 узлов, путевую скорость? Ели летишь на Цессне, это не напрягает. А если на Боинге? :cool:
И есть ли возможность ткнуть диспетчеров носом в план полета? А то они заводят на посадку как угодно, только не в соответствии с планом, сгенеренном в FSNav. Например, когда садился в Симферополе, я аж Holding Pattern в FSNav поставил, не говоря уже о коридорах подхода. Но МСФС-овским диспам, как я вижу, на это плевать... :confused:
приборная скорость от Истинной всегда отличается, в зависимости от высоты полета. Чем выше поднялся, тем выше истинная скорость чем показывается на приборах. Это из за разряженного воздуха.
а скорость относительно земли складывается из Истинной и ветра. Так что тут на приборы скорости ориентироваться не стоит.
Да, вот про разрежение я того, забыл :)
А как же тогда определить GS?
Опять таки для полета считаем GS с учетом ветра..А на счет диспетчеров и не жалуйтесь, в реальности они тебя могут перестроить как хотят не смотря на схемы:D Я бы даже сказал в 90 процентов случаев они могут слегка изменить схему захода до вплоть до IAF фикса..Так что вот такие пироги :)Цитата:
Originally posted by Miracle
Продолжая тему скоростей: когда летел из Москвы в Симфи на Бичкрафт Кинг Эйр 350, МСФС в плане полета насчитал мне путевую скорость под 300 узлов. Реально мне не удалось раскочегарить эту пташку выше 220-230 (KIAS). Тем не менее, все контрольные точки проходились, как мне показалось, даже быстрее, чем в расчетное время. Где собака порылась? Все единицы измерения установлены по-американски.
Да, и вопрос по FSNavigator: как можно задать бОльшую, чем 170 узлов, путевую скорость? Ели летишь на Цессне, это не напрягает. А если на Боинге? :cool:
И есть ли возможность ткнуть диспетчеров носом в план полета? А то они заводят на посадку как угодно, только не в соответствии с планом, сгенеренном в FSNav. Например, когда садился в Симферополе, я аж Holding Pattern в FSNav поставил, не говоря уже о коридорах подхода. Но МСФС-овским диспам, как я вижу, на это плевать... :confused:
GS считается с конвертацией узлов и учетом ветра на вычислительном навигационном инструменте.В полете GS показывает либо GPS либо NAV DME.Цитата:
Originally posted by Miracle
Да, вот про разрежение я того, забыл :)
А как же тогда определить GS?
У меня один простенький вопрос - где посмотреть частотфы маяков ВОР в планировщике полетов. Частоты АДФ тама указаны а вот ВОР нет. На карте обозначены треугольнички с разными названиями и указанием координат местоположения но частот там не указано:(.
И есще один вопрос - изучу ли я все это дело ( ну хотяб приблизительно на уровне курсанта авиаучилища:) ) прочитав книгу Самолетовождение? (вот думаю стоит ли заморачиватся с этой книгой или нет)
И вообще с чего лучше начать? а то смотришь на все сразу - голова квадратной становится. пока освоил только полеты по АДФ да и то, по маякам во встроенном планировщике
Как это, как это? Все указано. См. рис.Цитата:
Сообщение от JGr124_Dracula
Ты, часом, VOR с фиксами не перепутал? Фиксы - это, в частности, пересечения трасс, обозначаются, действительно, треугольничками. И, разумется, кроме координат никакой дополнительной информации не несут. Маяков там нет :)Цитата:
На карте обозначены треугольнички с разными названиями и указанием координат местоположения но частот там не указано:(.
Чтобы голова не была квадратной, не надо пытаться освоить все сразу. Для начала не прыгаем с самолета на самолет. Выбери один, и освой его досконально. Причем, не советую брать наши хорошо проработанные модели вроде Тушки или Ан-24. Возьми что-то из дефолтного. Лучше какой-нибудь корпоративный самолет. Летают они быстро, а в освоении несложны. Далее учимся летать по маякам. Потом учимся садиться по приборам. Потом разбираемся со стандартыми схемами отлета-прилета (SID/STAR) и Approach Plates. Потом выбрасываем в утиль стандартный планировщик и начинаем пользоваться FSNavigator или, еще лучше, Jeppesen FliteStar. Начинаем понимать какие коридоры входные, какие выходные, что такое зоны разных классов и как через них проходить. Дальше я пока сам не добрался :)Цитата:
Сообщение от JGr124_Dracula
Что же до "Самолетовождения", то, честно говоря, сам еще не штудировал, только посмотрел и решил, что это больше для общего образования. Прочту когда захочется "грызануть реальность" (с) RB :)
Все вышесказанное - ИМХО :)
Странные вы парни: навигация для вас непреодолимая книжка для общего образования; от семистраничного руководства голова пухнет.
Но при этом балдеете от садомазохистской игрухи часами %)
Вот уж воистину !Цитата:
Сообщение от Серж
Эх, мля.... Не заставляли вас это учить, а потом, блин, еще и сдавать !
Ей-ей, вот если бы знал, что в жизни пригодицца, учил бы, как следоват, а то по принципу "знал-сдал-забыл"... И то сказать, ну на хрена инженеру по АО аэронавигационный треугольник скоростей, к примеру ? А чтоб физику процесса понимал ! Во. %)
Или, блин, курсач по ДУПу (динамика управления полетом) - рассчитать двухдвигательный самолет по заданным параметрам ? С полярами, трехэтажными расчетами...Спасибо хоть, без продувок. Ну на хрена оно мне, если мое дело - приборы, ПНК да электрика вся ? Во. А народ смаженого вовка не бачив, потому и мазохизьмом занимаицца. :D ИМХО. :D
1. В информации по полосе написано: HIRL CL SALS PAPI. Что такое CL?
2. Нужно ли исполнять СИДы и СТАРы, если полёт VFR?
1. Center line nightsЦитата:
Сообщение от L`Aeroplanino
2. Нет
На более менее качественное изучение сима, чтобы не было стыдно летать в VATSIM/IVAO у меня ушло около года. А всё равно всё время находится что-то новое для изучения.
Ещё парочка:)
1. Что такое shuttle climb? В чарте-SID написано, что мол к такой-то точке надо набрать 7900, а если не получится, то выполнять shuttle climb inbound 299*. Что-то вроде "набирать высоту взад-вперёд" я так понял:)
Дословно:
Climb to 2200' on track of 110*, left turn direct NDB. Cross NDB at 7900' or assigned altitude (whichever is lower) climb on course. If unable, shuttle climb on NDB inbound track 299* (all turns right) until MEA.
Ну и схема что-то вроде зоны ожидания над NDB. Интересует, как это дело выполнять? Надо ли выполнять вход из 3 стандартных методов, применяемых для входа в зону ожидания? Когда производить набор - только на прямых участках или можно и в разворотах? Прямые участки длительностью 1 минута или это не обязательно?
Аэропорт из окрестностей зоны полётов GIVAC :), так что думаю интересно должно быть многим, кто летает IFR. Аэропорт CYQQ Comox. Чарт 10-3.
И ещё: как правильно перевести (и понять) "on track of 110*"? Приблизительно курсом 110*?
2. Выполняем полёт на аэродром. ВПР при заходе на посадку на нём 1040'. Если НГО ниже этого минимума, то погода нелётная, аэродром закрыт, правильно? А если облачность BKN010 или FEW010? То есть НГО 1000', но не сплошная, а рассеянная/разбросанная или отдельные облака. В этом случае тоже считается ниже минимума посадки или нет? И где та предельная облачность, при которой я обязан отказаться от полёта на аэродром?
1. Shuttle climb похоже набор высоты ханодясь в holding pattern. То есть если в положенное время самолет не смог набрать определенной высоте он будет летать по схеме зоны ожидания пока ее на наберет.Цитата:
Сообщение от L`Aeroplanino
К сожалению у меня нет перед собой схемы этот захода .
Вот здесь описано как выситывать http://www.pilotsweb.com/train/pattern.htm
Вход надо выполнять из трех стандартны методов всегда
Набор высоты в зоне ожидания производиться все время а не только на прямых участках.
Прямые участки стандартно одна минута. Существуют только ограничения по скорости в зависимости от высоты.
"on track of 110" = intepcept 110
2. Если погода ниже минимумoв аэродром закрыт. Если минимумы и выше не зависимо от типа облачности значит открыт
О запосных аэродрoмах.Если погода в аэропорту прибытия час до ориентировочного времени прибытия или час позже ниже 2000 feet нижняя кромка и видимость меньше 3х миль (stature miles) - то в плане полета требуется иметь запасной аэродром. При этом если аэропорт который предпологается быть запасным не имеет "запасных минимумов"
то час до ориентировочного времени прибытия или час позже погода должна быть не ниже:
1.ILS 600 feet. 2 miles
2. VOR, LDA, LOC, NDB 800 feet, 2 miles
Втупайте в нашу компанию и да прибудут ваши знания ;)
Ага, значит я всё правильно сделал! Только вот intercept 110 не соблюл:)
Надо же, а я всегда выбирал запасной... Высоты имеются ввиду над уровнем КТА (airport elevation), я так понимаю?
Что такое LDA? Localizer type Directional Aid? What is it? И в чём отличие от обычного локалайзера?
Да видите ли, я такой нехороший человек, что если себе что-то обещаю, то обязательно выполняю. А я пообещал себе пролететь кругосветку:) Вот пролечу, тогда очень даже может быть.Цитата:
Втупайте в нашу компанию и да прибудут ваши знания
Да, до джедаев ещё не доросли. Спасибо.
Насчет кругосветки. Я сейчас этим и занимаюсь, кстати. Вылетел из Нижнего две недели назад. В данный момент нахожусь в Канаде, на богом забытом аэродроме, недалеко от Галифакса. Лечу на Анютке. Всё бы хорошо, но нет на ней Курс-МП, очень напрягает. А АРК сейчас пошли с дальностью 38 миль, задолбаешься частоту менять и переключаться между ними.
А с год назад облетел мир на 747. Но это так, игрушки. Хотел облететь на Дугласе DC3, но никак не найду подходящей модели, а дефолтная какая-то неправильная - на ней садиться при боковом тухлое дело, вылет с полосы обеспечен.
Минимумы на западе пишутся от MSL a не от высоты над аэродромом.Цитата:
Сообщение от L`Aeroplanino
Localizer-type Directional Aid- LDA это не прямой заход а грубо выражаясь по углом от 6-12 градусов до 30. LOC- Locolizer заход это опять таки грубо выражаясь ILS без вертикальной навигации (горизонтальной линией которая показывает глиссаду)
P.S. Какие там "джедаи" у нас принимают людей любого уровня :)
Как правильно делать circle-to-land?
Намедни заходил в N81, чуть не убился! Радиал 061 от VOR VCN приводит прямёхонько на PAPI под углом 30 градусов. Если на удалении 1,9 миль выполнять снижение с 680 до 520 футов и только потом переходить на визуальный заход, то получается какое-то совсем не посадочное положение.
Попытался посадить и чуть не убился - касание полосы в довороте на левую стойку с креном эдак под 10 градусов, левое крыло в считанных сантиметрах от асфальта, максимал и уход в зону ожидания. На втором заходе после занятия 680' после LOSOM установил визуальный контакт с полосой, дальше визуальное пилотирование, доворот вправо градусов на 10 (!), затем всё равно энергичный манёвр и посадка с небольшим перелётом.
Я что-то не так сделал? Или иначе нафиг нужен такой заход, если он приводит по приборам чуть ли не в центр полосы и ты сам уж дальше как хочешь, так и садись!?
И ещё. В разделе circle-to-land что значат "with d10.3" и "without d10.3"? Что означает сия вариативность?
Цитата:
Сообщение от L`Aeroplanino
Circle to land рекомендуют делать таким образом что бы используя стандартные маневры совершить посадку. Далее есть ограничения насколько далеко держаться от аэропорта во время circle to land - для категории самолетов A не дальше 1.3 мили от полосы, категории B 1.5 милии т.д.
Для данного захода от LOSOM до D10.3 тебе надо сбросить 1020 ft вот и посчитай какую вертикальную скорость тебе надо иметь чтобы сесть.В принципе заход немного прижимистый по времени но я примерно на таких же учился делать circle to land единственно минимумы было повыше что на мой взгляд тяжелее (надо больше высоты сбрасывать )
Не забывай что circle to land используется в том случае если отклонение от посадочного курса полосы более 30 градусов. В данном заходе он называется VOR A ( A -circle to land ) что подразумевает не обязательное использование DME в противном случае использовалось обозначение VOR DME.
В схеме захода есть фикс который определяется при помощи DME - DME 10.3 .Если у самолета нет данного оборувования (DME) то минимумы увеличиваются . Поэтому на схеме указанно два минимума с DME 10.3 и без DME 10.3.Заходы подобного плана обычно рассчитываются от центра аэродрома Другими словами пилот выходя на минимумы окажется прямо над аэродромом . Это вполне нормально и естественно поэтому как я уже рекомендовал посчитай вертикальную скорость каждого сегмента так чтобы ты оказался на минимальной высоте хотя бы одну милю от аэропорта .
Проблемы с высотой нет. К D10.3 я успевал снизиться до 680. Проблема в том, что приходиться энергично маневрировать прямо перед посадкой. Доворот на посадочный очень большой для захода прямо на огни PAPI. Доворачивать вправо для создания хотя бы мало-мальски небольшого прямолинейного участка перед выравниванием нормально?
А когда надо "бросать" схему circle-to-land и переходить на визуальный заход? Есть что-нибудь почитать по заходам circle-to-land?
Circle to land нет никаких рекомендаций кроме как использование стандартных маневров и расстояние от аэропорта надо держаться.Ты знаком со стандартной коробочкой final, upwind, crosswind, downwind, base?Цитата:
Сообщение от L`Aeroplanino
Так вот допустим ты очутился над аэропортом. Дальше просто делаешь коробочку и садишься как будто захода и небыло.Главное держаться в близи аэродрома.
Теперь о схеме circle to land. Cirle to land ничего более чем метод посадки на полосы полосу пользуясь визуальным заходом. Этот заход может быть и по примой и полукругом и по коробочке - главное что бы находится в пределах видимости аэропорта . То есть crile to land и есть визуальный заход сразу после достижение минимумов с условием это установлен визуальный контакт с полосой.
По твоей схеме: доверни вправо, пролети параллельно полосы, развернись полукругом на 180 градусов, выйди на downwind и попробуй сесть по коробочке. Вместо этого ты пытаешься сесть сразу а этого делать не надо. PAPI в этом заходе так же можно не использовать .
А-а, ну понятно всё тогда. Я думал, что по достижении MAP и контакта надо выполнять какой-то особый манёвр для захода на полосу. В общем, неправильно думал, дурья моя башка... :)
При достижении MDA и визуального контакта с полосой и до MAP начинаю выполнять обыкновенный визуальный заход. Понял, большое спасибо!!!
Абсолютно верно! Circle to land только страшное слово :)Цитата:
Сообщение от L`Aeroplanino