Вид для печати
Не понял...ты считаешь,что с Мессом как раз все обстоит наоборот?Или намекаешь,что это-особенность не только одного Месса?Цитата:
Сообщение от MUTbKA
Если второе-то да,согласен.Если первое...извини,я,конечно,уважаю мнение других,но...доверяю в первую очередь своим ощущениям.
Да...еще кое-что.Поразило,с какой легкостью выходят любые Мессы из штопора.А вот почему-то красные крафты-гораздо хуже.
И как это Германия с такими супер-машинами не выиграла войну? %)
Иваныч, от чего зависит плотность форсированного виража? Допустим есть 2 крафта А и Б, разгоняем их до одинаковой скорости, даем 90* крен и выбираем ручку с таким расчетом чтобы в вираже не свалиться. Получается что у того крафта, который сможет выдержать бОльшую перегрузка и не свалиться, вираж будет плотнее, так? Так. Т.е. получается что у кого больше подъемная сила планера и меньше сопротивление воздуху тот и сделал вираж плотнее. Тогда от чего зависит перегрузка которую может выдержать крафт? Профиль крыла, его площадь, мощность двигла, "полнота" фюзеляжа???
>Да...еще кое-что.Поразило,с какой легкостью выходят любые Мессы из штопора.А вот почему-то красные крафты-гораздо хуже.
гм-м на советских крафтах ручку просто отпускаешь и больше никаких телодвижений совершать не надо, куда легче? Или ты о кол-ве витков которых совершает крафт до выхода?
И о количестве-тоже ;)Цитата:
Сообщение от kfmut
Брен, это аргумент на уровне детского сада, который все равно очень часто всплывает здесь на форуме, исходя из этой логики , можно смело утверждать, что Германия и Первую мировую проиграла из-за виража Фоккера ЕIII:) Смотреть через призму пилотажныхЦитата:
Сообщение от Bren
качеств 109х на общий итог войны-это несерьезно.
Практически все источники по 109му отмечают его отличную управляемость на низкой скорости.Цитата:
Сообщение от Bren
Однако супер-пупер самолетом он не являлся! Где же его минусы? Слабое шасси, например, тесная кабина,вид из нее не самый выдающийся, затяжеление управления на высоких скоростях...
Последнее, например, смоделировано( надеюсь, с этим-то вы спорить не будeте:)), а как вы предлагаете реализовать тесноту кабины , или усталость рук?:)
Ага.... непонятливого такого, но очень упорного.Цитата:
Сообщение от kfmut
Вот что я точно знал что kfmut по макаренковковой привычке начнет отвечать за меня, а потом отвечать на ответ за меня... Не впервой уже, плавали, знаем. Наследник Макаренко может так месяцами сам с собой спорить.Цитата:
Сообщение от kfmut
То, что мессеры Е наши описывали как простой и хорошо управляемый тоже факт известный. Но не об этом ведь разговор. Речь шла об огромном преимуществе поздних мессеров над Ла-5 на малых скоростях.
Ну и какое отношение исытанный Е-3 имеет к этому?
Насчет мессера энтузиастов - интересно, как движок повлиял на развесовку, например. То есть изначально это был уже не мессер Г. А что с ним делали при восстановлении? Какова мощность двигателя, высотные характеристики? Вооружение (думаю им и не пахло), вес, матриалы и т д. В общем я конечно дико извиняюсь, но этот материал к мессерам Г имеет такое же отношение как я к Карелину. Да у меня тоже 2 ноги, руки и голова сверху. Но я не Карелин.
Вообще нравится мне такой подход - если тебя спрашивают про то, сколько будет 2+2 начинай упорно доказывать что 3+3=9. То, что про цифру 3 никто не вспоминал - это и не важно. Макаренковский подход :D
Такс, начнем сначала, записал пару треков на штопорные харак-ки :cool:, в главных ролях 109 г6 и як9. почему они? ну не знаю, мне почему-то так захотелось :). Краткое содержание: крафт доводиться до скорости 140-150 км/ч, потом одновр-но дается левая педаль, выбирается ручка на себя и в право, держим до входа в штопор(на г-6 сначала попробовал клевок с быстрым отпусканием РУСа и педалей), получаем левый штопор :), накручиваем витки пока не убеждаемся что на данных крафтах простым отпусканием ручки не обойдешся ;), выводим из штопора.Цитата:
Сообщение от Bren
Резуль-тат: на обоих крафтах при активных действиях из штопора можно выйти за 1.5 витка, вот так :)
M.M. Stierlitz, я ж говорил :D, ему что-то доказывать бесполезно...
ЗЫ "главное в макаренковской педагогике - коллектив" :D:D:D:D
Докзывать надо уметь. Логично. И по сути.Цитата:
Сообщение от kfmut
проблема в том что тебе доказывать просто нечем, а других слушать западло.Цитата:
Сообщение от А-спид
Кстати твой любимый ла-5фн из штопора за 0.75 витка выходит.
Хе... вот опять та же хреновина - kfmut что-то там придумывает и вещает от моего имени.Цитата:
Сообщение от kfmut
Мой любимый - Г-6/АС. Это опять из той же серии - ляпнул что-то от моего имени, а то, что к моему мнению это отношения не имеет тебе и не важно. Главное - громко безапеляционно что-нибудь заявить.Цитата:
Кстати твой любимый ла-5фн из штопора за 0.75 витка выходит.
Ну раз ты у нас тАкой умный, то обоснавательно докажи что хорошая управляемость к-4 на малых скоростях (140-150км/ч) не связана с улучшением балансировки и более чистой в аэродинамическом смысле поверхностью планера, а также докажи что як-3 также как и к-4 должен хорошо управляться на тех же самых скоростях.
Да нет, почему, рыбачьте сколько влезет :DЦитата:
Сообщение от kfmut
Места всем хватит ;)
Ну давайте посчитаем, площадь крыла вы берете (считаем на примере Е-3)Цитата:
Сообщение от kfmut
2610 / 159 = 16,415 м2
Тогда для указанного вами для Е-4 взлетного веса 2568 нагрузка на крыло удельная должна быть:
2568 / 16,415 = 156 кг/м2
А у вас 151 кг/м2 указано почему- то.
http://badger.front.ru/262.jpgЦитата:
Сообщение от kfmut
Боюсь что такой режим был разрешен к эксплутации несколько позже появления E-4.Цитата:
Сообщение от kfmut
1.40 ата при 2400 об/мин максимальный режим у них был, при 1100 л.с. мощности у земли.
Выше по ветке Maus давал 3 zip архива - можете взглянуть там в третьем DB601A Official Power Curve.tif
Что меня поражает - так это то что ваши отчеты кардинально отличатються от других, доступных скажем на Spitfire Testing.Цитата:
Сообщение от Ivanych
Ладно пока речь шла о наборе высоты, в вашем отчете сравнивался Спитфаер с ВФШ или с с двухпозиционным, тут действительно разница по сравнению с машиной оснашенной ВИШ должна быть.
Но вот на вираж ВФШ влияет заметно меньше и отличие ваших результатов от скажем:
The Spitfire then allowed the Me 109 to get on to his tail and attempted to shake him off this found quite easy owing to the superior manoeuvrability of his aircraft, particularly in the looping plane and at low speeds between 100 and 140 mph. By executing a steep turn just above stalling speed, he ultimately got back into a position on the tail of the Me 109.
прямо говоря поражает...
Английский вариант можно? И дату отчета? Потому как - "вследствие невысокой нагрузки на крыло, сваливались в штопор без предупреждения," звучит как ахинея ;)Цитата:
Сообщение от Ivanych
Баджер, а можно Вам задать нескромный вопрос? :rolleyes:
А что Вы лично думаете по поводу ФМ в не скажу каком симуляторе?:rolleyes:
<пулей убегает, захлопывает за собой дверь в кладовке и с испуганным выражением лица прикладывает ухо к двери :eek: >
про затяжеление на 109 это вы зря - на высоких скоростях
по маневренности он почти как мустанг
и на этом спасибо :)Цитата:
Сообщение от badger
гм-м, да, почему-то указано...поправлю вечерком, спасибо. Я брал площадь крыла в 16.35 кв.м., а цифры просто обрезал до целых. Так как насчет весовых данных e-4?Цитата:
Сообщение от badger
http://kfmut.nm.ru/262_ans.jpg, вы лучше бы сосканировали страничку где текстом написано мощность вк-105пф-2 на уровне моря, да и название книжки хорошо бы узнатьЦитата:
Сообщение от badger
собст-но данные я брал данные из тех же архивов, файлы DB601Aa-manual-extract1LR.jpg и DB601Aa Power Curve.jpg, режим помечен как взлетный одноминутный.Цитата:
Сообщение от badger
Цитата:
Сообщение от M.M. Stierlitz
Гхм...Вообще-то это была ирония...ну да бог с ней %)
Э,нет...у меня сейчас к сожалению нет под рукой той статьи-но речь там шла ИМЕННО об управляемости-в частности,что-то там такое было при посадке...Доказать увы не могу.Цитата:
Сообщение от M.M. Stierlitz
Насчет затяжеленности управления на высоких скоростях-а кто недавно доказывал в какой-то из тем,что этот эффект,наоборот,никак в игре не проявляется?Запутаишси с вами... :p %)
Да,кстати-слабое шасси-это старый Ил.В новом оно вполне нормально держит довольно сильные удары...В старом Иле я реально боялся поломать шасси при жесткой посадке,в новом-нет...
Очень интересное утверждение. Помнится мы у себя на wb форуме прикидывали, у кого расчетная по профилю перегрузка будет больше, и следовательно форсированый вираж, и как раз в нем 109 ни чего не светило относительно спитфаера. Правда одно "но" не нашли точного значения cymax для 109-ого.Цитата:
Сообщение от Ivanych
Бред. Не смешите меня. Либо Вы имеете очень отдаленное представление об игре, либо просто пытаетесь превратить тему в глупый банальный флейм.Возьмите Device Link, произведите аналогичные по процедуре исполнения тесты и опубликуйте результаты здесь вместе с трэками, тогда хоть о чем-то можно будет с Вами говорить.Цитата:
Сообщение от mrFox
Ну, на "нет" и суда нет;)Цитата:
Сообщение от Bren
Вы внимательней читайте:)Управляемость на высоких скоростях всех карафтов в ЗС, пмсм, завышена.Цитата:
Сообщение от Bren
Полностью согласен.Цитата:
Сообщение от Bren
ссылочку на ветку форума будьте добрыЦитата:
Сообщение от bobby
Легко - http://forum.wbfree.net/forums/showthread.php?t=22887Цитата:
Сообщение от kfmut
Результат - http://www.ricaro.nm.ru/g_max.dhtml
Сразу предупрежу, это не научная работа, наиболее точно ее можно охарактеризовать как "шарообразный конь в вакуме", но по скольку все самолеты приведенные в таблице взяты в одинаковых условиях, а так же с одинаковыми допущениями, то для сравнения между ними сойдет, особенно если не принимать полученные значения как абсолютные величины.
Можно, конечно, попытаться найти именно для Е-4, но имхо они не отличаються от Е-3.Цитата:
Сообщение от kfmut
Я не занимаюсь сканированием ;)Цитата:
Сообщение от kfmut
Если бы она там была - дал бы обязательно :DЦитата:
Сообщение от kfmut
Но там к сожалению вот так:
http://badger.front.ru/160.jpg
Но можно косвенным путем пойти :D :
http://badger.front.ru/087.jpg
Гм, это весьма известная здесь книга :DЦитата:
Сообщение от kfmut
http://badger.front.ru/000.jpg
И на дату в них вы, боюсь, посмотреть не удосужились...Цитата:
Сообщение от kfmut
А надо было сравнить с датой в DB601A Official Power Curve.tif.
Отчеты теже самые. Если внимательно изучать не выдержки (те что в HTML-е), а оригиналы документов, то все это там есть. Английский вариант (по управляемости) лежит в этой "ветке". "Боевые" аспекты и "здесь" и "там". В частности - "At full throttle at 12,000 feet the minimum radius of steady turn without height loss is about 890 feet in the case of the Bf.109E, with its wing loading of 32 lb/sq ft. The corresponding figure for a comparable fighter with a wing loading of 25 lb/sq ft, such as the Spitfire I or Hurricane I, is about 690 feet. Although the more heavily loaded fighter is thus at a considerable disadvantage, it is important to bear in mind that these minimum radii of turn are obtained by going as near to the stall as possible. In this respect the Bf.109E scores by its excellent control near the stall and innocuous behaviour at the stall, giving the pilot confidence to get the last ounce out of his airplanes turning performance." Речь именно о том, что из "мессера" можно было "выжать" вираж до предела.Цитата:
Сообщение от badger
Касательно того, с какой машиной сравнение конкрено того, что было приведено раньше, да это с двухпозиционным винтом и наддувом 6,25 / 6,5 lbs/sq.in. Но в этом смысле, винт постоянных оборотов давал не так мало как кажется. Хотя и над таким "Спитом" "Мессер" имел в форсированном вираже небольшое преимущество (кроме режима 12lbs при 3000 об.).
Попозже я опишу подробно основные моменты - почему так. А сейчас только резюме. Максимальная угловая скорость "Мессера" при таком типе маневра может быть 34,6*/сек., у "Спитфайра" - 31,7 */сек., Это на режиме 6,5 при 3000, на машине с "Ротолом". На высоте 12.000 футов. Ниже преимущество "Мессера" растет, выше падает и после 20.000 футов уже становится ощутимо лучше "Спит".
Ну не совсем. Просто на мой взгляд, сформулировано не совсем точно, поскольку впрямую с нагрузкой на крыло это не связано. Правильнее, вследствие высокой несущей способности. Заметьте, на "Мессере" при выпуске закрылок это "предупреждение" тоже исчезало.Цитата:
Сообщение от badger
PS. Попробовал тут в "Иле" проверить все эти моменты - к моему удивлению, довольно похоже оказалось!
так ставили на е-4 более легкие MG FF с более легким снарядом или нет? Могло там быть хоть 10 кг разницы? хотя лишние 10 кг при 1100 л.с.(допустим пока что 1100 :)) снимают всего около 10 гр с каждой лошадки :)Цитата:
Сообщение от badger
как же я мог сомневаться :DЦитата:
Сообщение от badger
ну вот они эти 1290 лошадей, а вы писали 1280 :(, не форсировали же его опять в 45-ом...Цитата:
Сообщение от badger
да известная, только к ее расдаче я опоздал и по ссылке получил только жирную дулю :(Цитата:
Сообщение от badger
на DB601A Official Power Curve.tif стоит дата 12.8.40, на тех файлах что я указывал даты на Power Curve нет, в мануале тоже нет. В всем известном тех. описании е-3 на странице 10 для DB-601Aa дается теже 1175 л.с., тех. описание датировано сами знаете каким годом, там же на фиг.40 дается соответствующий график. Куда вы клоните я не понимаю. То ли DB-601Aa не стоял на е-4, то ли он стоял и на е-3 тоже, то ли режим 2500 1.45 на нем нельзя было использовать физически, то ли это было запрещено соответствующими документами. Говорите уже прямо.Цитата:
Сообщение от badger
Ну, собственно, всё как и ожидалось.Цитата:
Сообщение от Ivanych
Объясните мне, многоуважаемый знаток английского, где вы в выше приденной фразе вы обнаружили слово "вследствии" ?
Или это просто вы незнакомы со значением слова "Although"?
И какое именно из слов "considerable disadvantage" вы плохо понимаете.
Или оба?
Попробуйте ещё раз прочитать эту фразу, сконецнтрировавшись на выделенных словах(не забудьте посмотреть как переводиться Although):
Although the more heavily loaded fighter is thus at a considerable disadvantage, it is important to bear in mind that these minimum radii of turn are obtained by going as near to the stall as possible.
С понимание того, какой самолёт имееться в виду под "more heavily loaded fighter" у вас надеюсь проблем не возникает?
Угу, пилот "мессера" мог действительно выжать до упора. После чего пилот Спитфаера, пользуясь considerable advantage, без всяких "выжиманий до упора" занимал позицию для ведения огня и делал из 109-го друшлаг.Цитата:
Сообщение от Ivanych
Цитата:
Сообщение от Ivanych
Попробйте перевести вот такой текст:
Comparitive trials between the Me 109E-3 and "Rotol" Spitfire IA
1. The trial commenced with the two aircraft taking off together, with the Spitfire slightly behind and using +6 1/4 lb boost and 3,000 rpm.
2. When fully airborne, the pilot of the Spitfire reduced his revolutions to 2,650 rpm and was then able to overtake and outclimb the Me 109. At 4,000 ft, the Spitfire pilot was 1,000 feet above the Me 109, from which position he was able to get on its tail, and remain there within effective range despite all efforts of the pilot of the Me 109 to shake him off.
3. The Spitfire then allowed the Me 109 to get on to his tail and attempted to shake him off this he found quite easy owing to the superior manoeuvrability of his aircraft, particularly in the looping plane and at low speeds between 100 and 140 mph. By executing a steep turn just above stalling speed, he ultimately got back into a position on the tail of the Me 109.
http://www.fourthfightergroup.com/eagles/spit1.html
Лучше не надо.Цитата:
Сообщение от Ivanych
Максимальная угловая скорость в первую очередь зависит от удельной нагрузки на крыло, которая значительно меньше у Спитфаера.Цитата:
Сообщение от Ivanych
Что означает что 109 лучше быть в этом отношении не может.
Действительно, "сформулировано не совсем точно". С прямо противополжным сказанному смыслом.Цитата:
Сообщение от Ivanych
Учите английский и не ударяйтесь в фантазии, когда переводите документ.
Ну, могу только порекомендовать вам заниматься этим чаще. Дабы было меньше времени на "переводы".Цитата:
Сообщение от Ivanych
С чего вы взяли что MG-FF/M легче, чем MG-FF?Цитата:
Сообщение от kfmut
Почему вы решили, что боекомплект MG-FF/M состоял сплошь из M-sheschoss?Цитата:
Сообщение от kfmut
Я бы сказал что Е-4 однозначно тяжелее, из-за усиления бронирования.Цитата:
Сообщение от kfmut
1280-1290, разница невелика, это не 1200 л.с. которые вы пытались взять :)Цитата:
Сообщение от kfmut
Могу выложить, если надо.Цитата:
Сообщение от kfmut
Есть например в "DASA # DB 601 Aa # 1937 LR.jpg" из db601series.zip :)Цитата:
Сообщение от kfmut
Ресурс двигателя проданного в СССР я думаю немцев не интересовал совершенно :)Цитата:
Сообщение от kfmut
Почему - физически можно, конечно :)Цитата:
Сообщение от kfmut
Именно. И даже если бы было разрешено - обратите внимание на временное ограничение режима - 1 минута. Кончено, даже одна минута считаеться, но весьма полезно сравнивать в таких случаях и соответствующие по времени режимы, потому как драться летчикам именно на них.Цитата:
Сообщение от kfmut
А мощность на 5-минутном режиме(скажем так "стандартная" длительность форсажа для большинства моторов тех лет) у DB-601A уже 990 л.с.
Вроде я так и сказал сразу:Цитата:
Сообщение от kfmut
Боюсь что такой режим был разрешен к эксплутации несколько позже появления E-4.
1.40 ата при 2400 об/мин максимальный режим у них был, при 1100 л.с. мощности у земли.
а этот интересный "факт" отмечается в известной мурзилке "война в воздухе", о чем я в своем посте и обмолвился. Сейчас удосужился посмотреть страницу господина Gustin'а для обоих пушек дано 28 кило, наши в техописании пишут для MG FF 26.3 килоЦитата:
Сообщение от badger
ну вы меня прям обижаете :(, я взял чуть больше...Цитата:
Сообщение от badger
для меня 70Мб многовато(dial-up однако), думаю ее приобрести здесьЦитата:
Сообщение от badger
к сожелению мои познания немецкого языка оставляют желать много лучшего и к чему относятся приведенные там даты для меня загадка :(, я сам сначала хотел на них указать, да вот побоялся ошибиться.Цитата:
Сообщение от badger
согласен, да вот наверно в жизни як-3 с е-3,-4 в бою не встречался :), следует еще наверно брать высоту соответствующую.Цитата:
Сообщение от badger
Вы просто, видимо, немного поторопились, поскольку не заметили того, что это не та же, а еще одна фраза из того же отчета. К тому же, те фразы, о которых говорили Вы, я даже не переводил, а взял из приведенной в этой же "ветке" статьи из "АэроМастера" на эту тему. Рекомендую прочитать ее, хотя бы для того, что бы в дальнейшем аргументировать свое мнение. А также не пытаться сравнивать совершенно разный текст (что ПМСМ понятно даже не знающему английского). Кстати, касаемо последней выдержки из английского текста - не проще было взять и перевести самому, а не писать совершенно не обоснованные претензии к чужому переводу ... которого не было?Цитата:
Сообщение от badger
Во-первых этот текст здесь (в "ветке") уже есть переведенный (и наверное, все интересующиеся вопросом его прочитали). Во-вторых, спасибо за ссылку, но я уже вроде упоминал, что эти отчеты я давно изучил, многое просчитал и сделал, в том числе, те выводы о маневренности, которые описаны в предыдущих постах. Еще раз упомяну, что наиболее интересная информация, в основном, в оригиналах документов, в виде полных цифровых данных.Цитата:
Сообщение от badger
Не надо Вам? Ну так я же не предлагаю Вам их читать. Возможно кому-то, все-таки будет интересно?Цитата:
Сообщение от badger
Слишком общее утверждение. Максимальная угловая скорость, во-первых, как правильно Вами замечено, зависит не только от нагрузки на крыло, во-вторых в разных видах маневра эта зависимость различается, кроме того меняется приоритетность влияния тех или иных факторов.Цитата:
Сообщение от badger
А то, что 109-ый в форсированном вираже может достичь большего значения мгновенной угловой скорости я уже написал в цифрах. Это не значит что у него может быть меньше радиус виража, а то (условно говоря), что на таком маневре (в некоторой его продолжительности, примерно на двух третьих полного круга) может обстреливать уходящий "Спитфайр". Преимущество же при уходе (на средних и малых скоростях) в основном, в значительно более высокой скорости крена и меньших энергетических потерях при перекладывании из виража в вираж.
См. пункт 1. Опять другая фраза. Опять могу только посоветовать - дайте свой перевод (того, что Вы подразумевали и того, что переводил я). Все английские тексты (за небольшими исключениями) приведены в этой "ветке" и на "СпитТесте", хотя бы по Вашей ссылке.Цитата:
Сообщение от badger
Вашими словами - "могу только порекомендовать" Вам писать по существу и хоть с каким-то обоснованием. Пока же, кроме бессмысленной критики того чего не было Вы не написали ничего по самому предмету обсуждения.
PS. Еще раз, надеюсь, что написанное мной в этой ветке (включая перевод) может быть кому-то интересно.