Вид для печати
Простите, а о чем мы говорим? Для чего нужна индикация вообще? как Вы оцените свое положение в бою? На приборы времени смотреть просто нет. Некоторые военные вообще предлагали "комромисс"- ИЛС и приборы делать с разными видами индикации.Цитата:
Сообщение от TOR-D
С уважением, Сергей
Опять-таки непонятно. Это автопилот довел тангаж до -40?Цитата:
Сообщение от TOR-D
Не совсем понял.Цитата:
Сообщение от cergio62
НЕ УЧАТ или же ЕСТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ЧТО БЫ ПО ПРИБОРАМ ОДНОЗНАЧНО БЫЛ ВИДЕН ШТОПОР?
тут ещё вопрос тогда , а что такое "птичка" , я думал это полукрест на ИЛСе показывающий отношение твоего самолёта к горизонтуЦитата:
Сообщение от TOR-D
Не учат. И есть проблемы. Например, много ли пилотов ГА обращают внимание на датчик угла атаки? И не расчитано ПВД гражданских на закритические углы атаки.Цитата:
Сообщение от dark_wing
С уважением, сергей
Цитата:
Сообщение от cergio62
Ну, я не пилот ГА...
Суть только в ПВД?
А по гироскопам классифицировать штопор нельзя?
Так и есть, это силует самолёта на ИЛС и на АГ.Цитата:
Сообщение от Zig-Zag
Проконсультировался у штопорщика. Нужны прежде всего ДУСы-датчики угловых скоростей. Нужны 3 угловых скорости. Можно две- амега Х и амега У, если штопор не устоявшийся- нужна альфа. Если устоявшийся обойдемся двумя амегами.Цитата:
Сообщение от dark_wing
Но главное , при желании вывести большой с-т из штопора надо не забывать, что это пассажирский самолет со всеми ограничениями, особенно по G. Вывести и разогнать его , увести с углов-это возможно, но как его вывести из пикирования, не разломав нафиг?
Поэтому актуальней автомат предупреждения сваливания, предупредительный сигнал, который есть, и который экипаж про.... Хотя надо сказать, что в выводах комиссии одним из недоработок этого эрбаса отмечен факт, что предупредительная тряска начинается только при сваливании, а не до нее.
Кстати узнал, автомат вывода стоял еще на простой Су-27 -906, кажется, без ПГО естественно. Но там есть проблемка для аналогичного подхода для большой. "ЦСДУ предусматривает также возможность непосредственного управления подьемной силой за счет специально сформированного закона одновременного управления стабилизатором и флаперонами".
Так как Машина работала на штопорах, при ее статической неустойчивости для вывода применялся метод раскачки. И вот для того, чтобы попадать в эту раскачку, и поставили автомат.
С уважением, Сергей
Тут комплекс:Цитата:
Сообщение от dark_wing
1:ЭУП - направление поворота
2:АГ - угол тангажа и ( крена может быть легкое покачивание )
3:Дикое "вращение курса"
4: Вариометр - "сыпемся"
5:Угол атаки - закритический
6:Высота - тоже "сыпемся"
7:Скорость - не эволютивная
ЗЫ- сирены или что там ещё надрывются
:eek: Если не пристегнут - по кабине мотает. :eek:
Прикинь, глаза разбегаются, дефицит времени, еще нужно эту инфу в кучу собрать и принять правильное решение. :confused:
Гхм, а откуда тогда информация про крен цели? На ИЛС полюбому только марка цели (максимум с дальностью), и выворачивают на эту марку вне зависимости от индикации крена/тангажа на ИЛС.Цитата:
Сообщение от cergio62
Вот так вот все просто? Хех :)Цитата:
Сообщение от Zig-Zag
Не заню, на фоте этого не видно...Цитата:
Сообщение от denokan
В описанной тобой ситуации важно только взаимное положение истребителя и цели, а свое абсолютное - в общем случае по барабану.Цитата:
Сообщение от cergio62
Так вот взаимное положение - у всех по одинаковому отображается (марка непосредственно на цели, если та в пределах ИЛС).
Цитата:
Сообщение от _letchik_
Дык, работа такая...
по Дискавери иногда проскакивает...Цитата:
Сообщение от Tverza
Вобщем там самолет со своих 10000 3 или 5 (непомню точно) мертвых петель крутанул.
Я так вообще не представляю что можно было в такой ситуации сделать.
может всё таки не петель а витков штопрных ?Цитата:
Сообщение от 3GIAP_moby
петель точно, может я путаю и говорю не про тот эпизод, но точно помню что там так же мальчика посадили на место пилота, так что ошибка маловероятна...
зы: или я все-таки что-то перепутал.
Видать такая хорошая реконструкция...
Вот нашел кое-что:
http://katastrofi.narod.ru/e.htm
После неожиданного схода с высоты 10100 метров А-310 устремлялся к земле то в штопоре, то в глубокой спирали. Был даже зафиксирован переворот на спину, который совершенно исключен для самолетов транспортного назначения. Таким образом, по возвращении из Франции группа российских экспертов была не в состоянии назвать причину катастрофы. Только к концу октября эксперты двух стран, казалось, установили ее: жизнь и судьбу 75 находившихся на борту самолета человек действительно решил «детский» фактор.
на реконструкции этот полет действительно выглядел жутко... обычным штопором его точно не назовешь.
вот еще статья на тему:
http://www.geocities.com/CapeCanaver...IL/220394.html
Экипаж почти вывел самолет, но, на несчастье, в этом месте оказалась сопка.
Пилот компании «Российские авиалинии» так прокомментировал эту катастрофу: «Конечно, общественность возмущалась: папа детишкам порулить дал. Но не все так просто, сам не летчик — не поймешь. Штатная ситуация — чего бы родственников или друзей в кабине не покатать? Многие так делают. А главную вину я списал бы на самолет. После этого случая, когда во всем разобрались, производители А-300-310 доработали...»
В том, что родственники за штурвалом не редкость, пилот, конечно, прав. 11 апреля 1994 года в США разбился самолет. На пилотском месте сидела восьмилетняя девочка; рядом — пилот-инструктор и отец.
C "верю-не верю" - это не ко мне, это в церкву.Цитата:
Сообщение от Han
Я дал информацию, как ее воспринимать - далее личное дело каждое.
У меня нет привычки впустую трепать пальцы о клавиатуру.
Я не сказал, что я не верю.
Но вот узнать - откуда такая информация прошла было бы крайне интересно. Особенно, если в будующем развернется подобная дисскуссия - не хотелось бы приводить аргумент типа "как-то раз яна форуме слыхивал..."
Если говорить точно - действия ребенка и второго пилота привели к отключению автопилота по каналу крена.Цитата:
Сообщение от D314
Что не было замечено экипажем
Оттуда, оттуда, с "Боинга". :rolleyes:Цитата:
Сообщение от Han
И я бы предложил дискуссию "прямая-обратная индикация" закончить.
Я видел отчеты НИИ АиКМ, и у ЛИИ то же самое - там все доказано научно, на сотнях летчиков и тысячах натурных экспериментов.
Все верно, НО:Цитата:
Сообщение от cergio62
мальчик+второй пилот, "придерживавший" штурвал, как привык.
Не помню точных цифр, усилие (ЕМНИП, 12 кг) они примерно пополам поделили.
Совершенно верно.Цитата:
Сообщение от Tverza
Как прокомментировал эту ситуацию один мой уважаемый коллега, бывший военный расследователь: "Да ладно гражданские, их этому не учат, я тебе десятки случаев приведу, когда летчик-снайпер, истребитель, валился и все 10 тысяч сидел, уткнув ручку в пузо"
На наших пикирующих бомбардировщиках он тоже был, но только, как уже справедливо заметили, штопор - это далеко не пике...Цитата:
Сообщение от Zig-Zag
P.S. Почему-то вспомнилась цитата из давным-давно читанной детской книги "Вам - взлет!":
"...В детстве маленьких детей часто пугают Бабой-Ягой. Молодых летчиков же пугают штопором. Разница между этими двумя "пугалами" в том что Бабы-Яги никто никогда не видел, а штопор - более чем реален..."
Все равно, думая об этой катастрофе - ну, перетянул он автопилот, ну, отключился. Самолет ведь должен быть устойчив - т.е., лететь и при брошенном управлении.
Если мне память не врет, на А310 в полете топливом создается задняя центровка, что ухудшает устойчивость, но экономит топливо.
Но и это не оправдание. Автопилот должен быть включен в работу всегда, даже в штурвальном режиме полета для обеспечения характеристик устойчивости, как, например, это сделано на Ту-154.
Неужели на А310 не так?
Или паря тянул-тянул штурвал, а экипаж благочинно на это смотрел - не верю!
Петля к штопору не имееет никакого отношения. Хотя при желании свалиться можно где угодно. Но петель там точно не было. Он с десяти тысяч до земли просвистел всего за 3 минуты, даже меньше.Цитата:
Сообщение от 3GIAP_moby
С уважением, Сергей
Усилие могу уточнить, по-моему-больше- 18 кг. А второй штурвал не трогал- нахрена , если самолет ведет автопилот, а мальчик лишь "имитирует" управление. Скорее всего, у второго, по выводам комиссии, на дисплее была выведена пполетная карта, поэтому он тоже не видел, как самолет загоняют в крен. А папа в это время с дочкой разговаривал.Цитата:
Сообщение от Polar
С уважением, Сергей
Не доверяли бы Вы лучше статьям, которые пишут со ссылками на ученых непонятно каких наук.Цитата:
Сообщение от 3GIAP_moby
Петля и переворот на спину-разные вещи.
Мальчик сидел явно не пристегнут- нахрена пристегиваться на эшелоне, когда садишься на 2-3 минуты! И если бы самолет в спирали оказался на спине, все оказались бы на потолке, который стал бы полом. Ну может кроме второго. По записям разговоров на это нет даже намека.
С уважением, Сергей
Полностью согласен. Психологически не готовому человеку трудно понять, что он не в спирали. И действия предпринимаются аналогичные-Цитата:
Сообщение от Polar
ручка-штурвал на себя , и в сторону, противоположную крену. А то, что борт не реагирует на это, воспринимают как отказ управления.
С уважением, Сергей
К таким статьям я уже давно приучен относиться с недоверием, однако и из них можно выловить что-то полезное.Цитата:
Сообщение от cergio62
Я понимаю что переворот и петля это разные вещи, слово петля мне конечно надо было поставить в кавычки. Я говорю о реконструкции графической, которую видел по дискавери и там такие перевороты были, причем не через крыло, а через хвост.... Короче так бесполезно спорить, вот где бы найти эту самую реконструкцию. Кстати там же в фильме свидетельства очевидцев, которые говорили, что самолет вел себя как игрушечный.
На 310 полетный угол всего 2 гр, в отличие от 4-6 гр. у всех других- именно для экономии топлива. С 4,5гр. начинается зона неустойчивости.Цитата:
Сообщение от denokan
Именно на таких режимах ( подходе к зоне неустойчивости)у всех самолетов начинается предупредительная тряска, как и в 310, но у него еще с этих углов характерен подхват- самопроизвольный переход с 4,5 до 10 гр. углов всего за 2 сек.
А насчет экипажа- парень воевал с автопилотом, папа разговаривал с дочерью у него за спиной, а у второго, скорее всего, на МФ дисплее стояла карта полетов, и он ее рассматривал.
С уважением, Сергей
Это однозначно о другом случае. Тем более- с очевидцами. У нас , по-моему, только один случай был, когда пссажир выполнил 2 или 3 петли и не развалился. Хотя это , в конце концов. их не спасло.Цитата:
Сообщение от 3GIAP_moby
С уважением. Сергей
- 3500 часов налёта. Командир звена (т.е., для тех, кто не в курсе, - и инструктор).Цитата:
Сообщение от Han
Ты свой опыт напомни, а то я тоже подзабыл?
- Есть установленные схемы распределения и переключения внимания. Если ты этим схемам обучен, если ты ими руководствуешься, то ничего не потеряешь. Если нарушаешь методику - значит, сам дурак.Цитата:
Так вот: ты под "шторкой" упражнения отрабатывал? Неужели не было такого, что ты терял из распределения внимания какой-то параметр?
- Это не причина, это - следствие.Цитата:
"Потеря пространственной ориентировки" - довольно частая причина ПЛП и ЛП, особенно в ВВС.
Причин может быть две:
1) Недоученность данного лётчика.
2) Нарушение им методики распределения и переключения внимания при выполнении различных элементов полёта в различных условиях на различных этапах.
Мой опыт, по сравнению с твоим - ничто.
Но все же я позволю себе задать тебе еще вопрос:
И что, такого не случается? Я слышал примеры таких ситуаций... Обсуждаемый боинг - один из них.Цитата:
Нарушение им методики распределения и переключения внимания при выполнении различных элементов полёта в различных условиях на различных этапах.
Но это уже вина пилота.Цитата:
Сообщение от Han
- Так назови его конкретно, даже если это краткосрочные курсы в аэроклубе и несколько часов налёта на Як-52?Цитата:
Сообщение от Han
- Случается, конечно. Около 80% лётных происшествий в ВВС СССР происходили по вине личного состава. Недоученность и нарушение методик выполнения полётных заданий (т.е. недисциплинированность) - и была их главной причиной...Цитата:
И что, такого не случается? Я слышал примеры таких ситуаций... Обсуждаемый боинг - один из них.
Я как раз об этом и пытаюсь сказать. И "борт" боинга тут не при чем...Цитата:
Случается, конечно. Около 80% лётных происшествий в ВВС СССР происходили по вине личного состава. Недоученность и нарушение методик выполнения полётных заданий (т.е. недисциплинированность) - и была их главной причиной...
Его почти нет.Цитата:
Так назови его конкретно
Интересно, а есть инструкции по действию экипажа для аэробуса в нештатных ситуациях, подобно этой.
Наверняка, есть.
Причина этой катастрофы та же, что и гибель этим летом истребителя в Андреаполе..
1.недоученность
2недисциплинированность-как следствие первого
По аналогии с водителями авто, самыми "опасными" считаются водители со стажем 2-3 года.
Им уже кажется, что машину знают как свои пять пальцев, а опыта на самом деле маловато.
То, что они позволяют себе на дороге, ни позволит себе ни новичок, т.к. не уверен ещё, ни тем более человек с 10-летним стажем вождения, т.к. представляет, что к чему может привести и наверняка видел последствия такого лихачества и т.д.
В авиации наверняка примерно что-то похожее наблюдается в психологическом плане.
20% на отказы техники и прочее, не маловато ли ? Просто полистал журнал по БзП, конечно сейчас не СССР, техника старая - сыплется больше, но большинство аварий и катастроф проходит по отказам.Цитата:
Сообщение от wind
В том-то и дело, что однозначный вывод - не менее половины усилия пришло со второй колонки - придерживал штурвал правак.Цитата:
Сообщение от cergio62
70...80% аварий и катастроф - исключительно человеческий фактор. С инцидентами - ситуация обратная, по ряду причин.Цитата:
Сообщение от ПРОФ
Из оставшихся 20% - подавляющего большинства случаев не было бы, если бы не неправильные действия экипажа после отказа. Случаев, когда отказ сам по себе приводит к катастрофической ситуации - по пальцам пересчитать за последние 20 лет.
Пример.
Там написано выше - Район Иркутска, 3 января 1994 года
Ту-154 авиакомпании "Байкал" разбился в результате отказа двигателей
Ага, отказ. Разрушение ВВР, фрагмент попадает под заслонку стартера, который под напором раскручивается до оборотов в 4 раза выше максимальных, разрушение стартера - нелокализованный пожар.
Отказ?-Отказ!
Но одно маленькое но.
Отказ происходит на стоянке.
Экипаж, видя сигнализацию "Опасные обороты стартера", принимает решение на взлет.
Где, спрашивается, причина происшествия?
2 сergio62
2 градуса угол тангажа? - он и у Ту-154 2 градуса на эшелоне. Или атаки?
2 Han
Под шторкой только курсанты теряеются. Все большие самолеты управляются по приборам и по ним иной раз даже уютнее, чем визуально.
80% - по вине человеческого фактора. при чем, не только в СССР, а во всем мире.
Да, а ситуация с Ту-154 - это вообще...
Кстати, бытует мнение, по катастрофе Ту-154м под Иркутском в 2001 году - что этот самолет пришел с ВАРЗ и на нем стоял стабилизатор от Ту-154б... Мнение, распространенное во ВЛАДАВИА, из первых рук.
Polar, как это?
Не раз слышал такое мнение. Неверное.Цитата:
Сообщение от denokan
А как оно может существовать во ВладАвиа, среди тех пилотов, которые тот самолет эксплуатировали?
"Да все об этом знали".
PS - я сам лчино, не очень верю.
Я тоже самое заметил - по приборам намного уютнее. Теперь знаю что не один так думаю:)Цитата:
Сообщение от denokan
Я тебе так скажу - обычно самое дикое мнение об АП именно в той АК, которой самолет принадлежал. Я думаю, момент чисто психологический.Цитата:
Сообщение от denokan
Да и вообще, на мой взгляд, у нас исключительно хреново поставлено дело именно с "причины и обстоятельства происшествия довести до летного и технического состава, эксплуатирующего..."
Потеря пространственной ориентировки при полете под шторкой была приведен в качестве примера для Wind, и мы с ним друг друга поняли ;)Цитата:
Сообщение от denokan
Для режимов сваливания угол атаки главный.Цитата:
Сообщение от denokan
С уважением, Сергей