А я и не говорил про диплом.Цитата:
Сообщение от Polar
Вид для печати
А я и не говорил про диплом.Цитата:
Сообщение от Polar
Дело было на ДОзвукеЦитата:
Сообщение от wwg777
Так причём сверхзвук?Цитата:
Сообщение от Polar
wind говорил о том что фюзеляж несущими свойствами обладает только на сверхзвуке
Ну, кто ещё верит, что можно летать без крыла? А то пена у рта начала высыхать.
верую:)
Религия - это догма.Цитата:
Сообщение от MIGHAIL
Тогда может просветишь как он парировал разворачивающий момент?
А помните была в 80ые такая разработка (не помню чья) что крыло смещалось целиком с центропланом . То есть например левое крыло вперед правое назад - этакий асимметричный вид.Оно летали интересно или нет.
wwg777:
Случай из жизни - открылась дверь в полете. Самолет не гирмитичный, что будет делать дверь при классической аэродинамике? Закроется, откроется и т.д. ?
религия это вера в истину, догма это догма,, ибо релиозная данность,, а для неверующих существует наука, которая год от года век от века доказывает всё новое и новое вчера ли позавчера ещё не доказанное,,,Цитата:
Сообщение от wwg777
парировал так же как выполняя бочку в сторону цэлого крыла,,
Всё окончательно запуталось.
и что же из всего запутанного самое запутанное:)?
Непонятно как открытая дверь объясняет полет без плоскости, если вместе с религией только...
Нет но мне просто интересно услышать что должно происходить аэродинамически (теоритически), что бы потом сравнить с тем как это происходит практически.Цитата:
Сообщение от wwg777
Вот этот, RB? AD-1 наз-вался. А на счет двери - это все зависит от того где петли стоят. :D
Ага точно он!Цитата:
Сообщение от tffy
У двери петли стоят спереди как у классического автомобиля;)
- Только для Вас: для посадки с перегрузкой близкой к 1g, необходимо чтобы подъёмная сила равнялась весу самолёта. Если вес самолёта - 13 тонн (грубо), как у пустого F-15А, то нужно создать и подъёмную силу в 13 тонн. Поскольку плотность воздуха у земли, по стандартной атмосфере 0.125, площадь двух крыльев у F-15Цитата:
Сообщение от Polar
http://www.airwar.ru/enc/fighter/f15.html
56.6 кв м, по снимкам он потерял практически всё крыло с одной стороны - оставим, скажем, 15% полукрыла, - тогда оставшаяся площадь будет 32.5 кв. м. Возьмём для крыла коэффициент подъёмной силы 1.2 (закрылок, как на идиотическом снимке, выпускаться, естественно, не будет).
Посмотрим, что ещё создаёт подъёмную силу на посадке:
1) фюзеляж, снимем, примерно, неизвестные размеры, ширину:
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/f-15.gif
Ширина фюзеляжа в широком месте получается 3.9 м, длина от начала верхней кромки воздухозаборников до среза сопел - 11.7 м. Площадь, соответственно - 45.6 кв м. Коэфф. подъёмной силы для фюзеляжа возьмём щедро - 0.3.
2) Стабилизатор, - снимаем размеры, считаем примерную площадь, получается 8.5 кв м. Коэфф. подъёмной силы возьмём для стабилизатора максимальный - 1.8. Да только вот беда: мы совершенно не знаем, какой угол отклонения стабилизатора у нас на посадке! :rolleyes: Поэтому расчитывать на его подъёмную силу мы не можем, - он нужен нам для продольной балансировки, прежде всего. Будем считать его угол атки на выравнивании равным нулю и подъёмную силу от него - так же равной нулю. Увы.
Итого, остаётся: полукрыло, 15% от другого полукрыла и фюзеляж.
Поскольку коэфф. подъёмной силы и площадь входят в формулу подъёмной силы в первой степени, приведём всё к одним единицам: возьмём и для фюзеляжа +0.15 крыла коэфф. подъёмной силы силы как у крыла - 1.2, а площадь фюзеляжа+0.15 тогда условно уменьшим во столько же - в 4 раза, и будет это 11.4 кв м. В сумме с крылом - 40.75 кв м.
Считаем посадочную скорость для веса в 13 тонн.
Получается 65.2 м/сек или 235 км/час.
Вроде бы - пока всё прекрасно.
Но это - только цветочки. Теперь надо придумать, а как же нам обеспечить поперечную балансировку??!!
Смотрим: пусть оставшееся целое полукрыло у нас весит 3 тонны. Фюзеляж со стабилизаторами и ошмётком оставшегося крыла - остаётся 10 тонн.
Подсчитаем грубо координату центра приложения полной аэродинамической силы нашей конструкции на поперечной оси (горизонтальной и перпендиулярной продольной оси самолёта). Подсчитаем теперь отдельно подъёмную силу фюзеляжа и крыла.
Фюзеляж +0.15 крыла, S=49.8 кв м - Y=3971 кг.
Крыло, S=28.3 кв м, Y=9023 кг.
Проверяем: в сумме 9023+3971=12994 кг. В пределах погрешностей.
Ищем координату по боковой оси, оси OZ. Средняя подъёмная сила фюзеляжа находится практически на оси симметрии, ошмёток сдвигает координату вправо на, примерно, 0.2 м.
Смотрим, где же координата точки приложения аэродинамической силы целого полукрыла.
Находим САХ крыла, - получается 3.75 м. Находим координату САХ от продольной оси самолёта: получается 3.6 м.
Найдём результирующую координату аэродинамической силы на поперечной оси. Получается - 2.4 м.
Посмотрим, где у нас координата центра масс самолёта: 10 тонн фюзеляжных на оси его симметрии, а 3 тонны крыла - примерно в центре приложения аэродиномических сил крыла ~3.6 метра от продольной ои самолёта. Координата ЦМ будет, следовательно, на 0.8 м от продольной оси. Разница между ними составит 2.4-0.8=1.6 м.
Момент от неё будет, соответственно: 13000х1.6=20800 кгм.
Чем мы его можем компенсировать? Раздельным отклонением половин стабилизатора. Для этой скорости суммарная аэродинамическая сила на них может быть 4060 кг. Плечо этой силы будет 2.67 м.
Момент - 4060х2.67=10845 кгм.
Мы отклонили стабилизатор максимально (абстрактно, разумеется, так как непонятно: чем мы будем теперь управлять самолётом по тангажу - нет запаса рулей!), и всё таки почти такого же точно момента нам всё ещё недостаёт!
Такие дела.
Предложения, пожалуйста, маэстро? :D
- Нет! Я говорил о том, что на сверхзвуке они значительно больше: на 2М и более фюзеляж истребителя может создавать до 30% подъёмной силы всего самолёта, тогда как на малых скоростях он создаёт её с гулькин хрен - мелкие проценты.Цитата:
Сообщение от MIGHAIL
ну гулькин хрен значит ничего хехехе,,, а выше в ращётах не учтена конвекция от пустыни,, и кстати между прочим, по тангажу можно управлять движками а разнотягом прибивать снос, а ещё если учесть что угол атаки был около 14 градусов и стремилса вобщем то к углу тангажа, то машину можно было посадить,,, но думаю конвекции маловато было:)
знаю,, это эстонский хеликоптер:}Цитата:
Сообщение от tffy
Так, пара заметок..Цитата:
Сообщение от wind
1) Подсчет площади крыла для самолета интегрированной схемы всегда сложен. Это не труба с крыльями. Вот откуда появился номер 56.6 кв м. на авиа.ру (картинка 1) Вы считаете часть площади два раза. Значит нужно пересчитывать. Предлагаю разделить крыло на 3 части, и помогать контролировать крен с помощю элерона. (картинка 2). По-моим подсчетам, площадь одного крыла = 16.8 м^2.
2) С фюзеляжем не игрался и не мерил, использую ваши номера, раскрасил его для упрощения разговора.
3) Я буду использовать ваши номера, но все-таки считаю что для этого крыла (без взяких закрылков) 1.2 многовато, а для фюзеляжа .3 маловато (там и номер Рейнольдса побольше и вообще...). Перемена соответственно на 1.0 и 0.5 авось помогла бы. Но это так.. промеж слов.
4) Идеализируем что стабилизаторы не придают и не отнимают подемной силы, так как они работают друг против друга по созданию силы в оси Z. Только создают крутящим момент.
Ну и что имеем. Посадочная скорость (180 узлов) выше стандартной (<125 узлов). Как и описано в истории про полет. Быстровато, да... но хоть с поперечной балансировкой. Кстати, заметим что коеффициент подемной силы на горизонтальном стабилизаторе далек от срыва - так что запас рулей есть.
Конечно это все на пальцах... но вроде-бы как без ошибок... на первый взгляд. :ups:
Ой, мама...И это вы беретесь кого-то учить аэродинамике??? Я знал, что будет плохо, но не знал, что настолько.Цитата:
Сообщение от wind
Для самолета классической схемы вы не можете "рассчитывать на подъемную силу стабилизатора".
Вообще никогда. :D :D :D
И помимо указанных вам tffy ошибок...о поперечной балансировке...масса оставшегося полукрыла...она в другую сторону направлена, чем подъемная сила...она момент уменьшает... :rolleyes:
кхе.. to Polar..
Мне тоже так с начала показалось, но так как мы считаем кр. моменты воокруг центра тяжести самолета, то ни вес крыла ни вес фюзеляжа будет давать моментов. Поэтому суммируются только аеродинамические силы.
Браво! Хоть кто-то сказал ВРАЩАЮЩИЙ а не КРУТЯЩИЙ.Цитата:
вращающий момент
Большой респект за понимание этой разницы.
Что тут не понятного?Цитата:
Сообщение от wwg777
Человек таким вопросом проверяет знание аэродинамики.
У меня одно рац. предложение.. Давайте каждая из сторон попытается описать поведение Ф-15 без одного крыла в момент его потери от столкновения и после него исходя из данных статьи? А потом сравним и придем к какому-нибудь выводу, ладно. А то флуда тонны, а истины - крупицы...
- 330 км/час скорость не страшная. Но меня всё-таки очень и очень смущает полученная Вами подъёмная сила на фюзеляже. Одно дело - когда второе крыло есть, но ведь здесь-то его нет. И поэтому, в данном случае, ИМХО, коэфф. подъёмной силы фюзеляжа надо бы уполовинить, если ещё не более того... :)Цитата:
Сообщение от tffy
- Плохо, плохо поставлено преподавание аэродинамики в поселковых аэроклубах! Бесконечно повторяют там заезженный миф об "обязательно направленной вниз подъёмной силе на ГО"...Цитата:
Сообщение от Polar
http://www.aviajournal.interami.com/...0212/st8.shtml
"Усилие (подъемная сила) от горизонтального оперения для самолетов нормальной схемы с общепринятыми запасами продольной устойчивости направлено вверх. Вниз направлено приращение подъемной силы горизонтального оперения, обусловленное необходимостью продольной балансировки." :p
Представьте себе огромный Боинг, весом в 400 тонн, летящий на 15 тыщ километров, с площадью ГО в 100 кв метров (~18% от площади крыла)
http://www.aerospaceweb.org/aircraft...7_schem_01.jpg
и всю дорогу на этой полезной аэродинамической поверхности подъёмная сила направлена вниз! Вместо того, чтобы помогать крылу нести эти 400 тонн на меньших углах атаки, экономя недешевое топливо, вместо того, чтобы разгружать фюзеляж... :rolleyes:
Стоп. Этого момента не понял. Оставшееся полукрыло будет давать момент относительно ц.т, даже с учетом его (незначительного) смещения.Цитата:
Сообщение от tffy
Вес целого крыла - конечно, не дает.
"О сколько нам открытий чудных готовит просвещенья век..."Цитата:
Сообщение от wind
Вот так, после выхода на пенсию, летчики открывают для себя аэродинамику. Да, представьте себе, в жизни-то так, не помогает стабилизатор ни хрена, хоть Боингу-747, хоть Як-18.
Вы себе суммарную то силу на ГО прикиньте куда она, блин, направлена. С учетом "приращения" :D :D :D
Для начала - приведенная в Вашем расчете площадь крыла 56.6 - это никоим образом не площадь 2-х консолей, а т.н. характерная площадь, к которой приводятся все аэродинамические силы. Уж этого Вы, как человек, заявляющий о глубоком знании аэродинамики, не знать не могли... :rolleyes:Цитата:
Сообщение от wind
А вот не полениться и взять чертежик F-15... и с линеечкой в руках померить площадь утраченной части можно было бы.
Так вот, там не ПОЛОВИНА от 56.6 кв.м, а всего около 13 кв.м. Отсюда, кстати, и оценка несущих свойств фюзеляжа вырисовывается.
Далее комментировать Ваш расчет, полагаю, уже смысла не имеет... все и так ясно.
- Вы не поверите - ну нисколечко меня этот юмор не задевает. :pЦитата:
Сообщение от Polar
- А что бы Вам, для смеху, у tffy не уточнить? ;)Цитата:
Да, представьте себе, в жизни-то так, не помогает стабилизатор ни хрена, хоть Боингу-747, хоть Як-18.
- Иногда - действительно вниз - на сравнительно малых скоростях. Но на больших скоростях, на режимах крейсерского полёта - непременно вверх и вверх! :DЦитата:
Вы себе суммарную то силу на ГО прикиньте куда она, блин, направлена. С учетом "приращения" :D :D :D
Из личного опыта налётанных за 18 лет 3500 часов... ;) И всё время - на самолётах классической схемы... :D
Чем же это Вы подъемную силу стабилизатора мерили... из кабины-то.Цитата:
Сообщение от wind
Ну а теперь задачка для 7-го класса школы:
самолет, устойчивый, классической схемы. Центр масс - впереди точки приложения подъемной силы (по определению). Куда должна быть направлена сила на ГО, чтобы обеспечить статическое равновесие?
Wind, что-то ты погорячился, однако
правы мужики.
Кстати на фото РН стоят нейтрально, и что-то "ножницы" стабилизатора не проглядываются.
на фото и флаперон выпущен:)
И он долетел???????
тот что на фото с закрылком? долетел,, причём с обeими плоскостями хехехехехе
а на фото у него ещё и стабилизатор щедро отсекли вместе с плоскостью
Наверное АПА снесло крыло на земле. Кстати и на втором самолёте разрушения должны быть значительные, и где они? Кто ещё "верующий".
2 Wind:
Ну все, Game Over, "босса" Yo-Yo без BFG не "одолеть" :D
А-4, с которым он повстречался, говорят "того"... :)Цитата:
Сообщение от wwg777
Ну, вопервых как я и сказал, был использован коэфф. равный 0.3, указаный вами.Цитата:
Сообщение от wind
Чтоб 6%-го профиль крыла, как тот что использован на Ф-15, достиг CL (коеффициент подемной силы) 1.2, нужен скажем угол атаки 10+ градусов. При 10 градусах и кусок фанеры будет делать CL больше чем 0.3, не говоря о фюзеляже. Конечно CD (коеффициент ...тормозящей?... силы) там будет огого какой... но на то и стоят на Ф-15 большие двигатели.
Гм...значение косинуса в военное время может достигать 10?Цитата:
Сообщение от wind
Мне уже не хочется острить по поводу 3500 часов налета и направления силы на ГО на больших скоростях.
Вы бы книжку какую по аэродинамике открыли? Хотя бы из репкомендованных поселковым аэроклубам.
Да вот как раз заметны эти ножницы. На мой взглядЦитата:
Сообщение от wwg777
Праль-но... но так как это все относительно центра тяжести, то фюзюляж дает равный момент в противоположную сторону и все суммируется к нулю. Центр потому и двинулся, что раньше моменты уравнивались на продольной оси самолета, а теперь без отрубленной части крыла они уравниваются капельку левее.Цитата:
Сообщение от Polar
А на Ваш взгляд РН тоже отклонены? Ведь если нейтрально тогда всё вышесказанное летит к черту. И посмотрите на самолет когда ручка на упоре по крену, там "ножницы" видны на любой взгляд, а не притянуты за уши.Цитата:
Сообщение от Polar
Цитата:
Сообщение от tffy
Вот они! Летчики!Цитата:
Сообщение от wind
Один летчик (ЗКП кстати) как то просматривая виртуальный пилотаж ЦПВЛ и наблюдая там фигуру "Нож" (тоже, что и в реальной жизни Патруль Дэ Франс делают) сказал (сам слышал, т.к. рядом стоял):
"Все хорошо, здорово, похоже, но вот эта вот фигура - так самолеты не летают, меня всю жизнь учили, что подъемная сила перпендикулярно плоскости крыла направлена, так на чем же он держится? Фигня..." :)
Так что летчики реальные - авторитет неоспоримый, но как показывает практика - источник знаний весьма субъективный. Теперь я еще раз убедился в этом :)
Может быть конечно и вниз, но только не в горизонтальном полете.
То, что штурвал "От себя" еще не значит, что сила на ГО направлена вниз. Просто с ростом скоростного напора растет и сила на стабилизаторе при том же угле отклонения, соответственно растет и момент на кабрирование, что бы оставить самолет сбалансированным по моментам ты с ростом скорости постепенно отдавал штурвал (РУС?) от себя, добиваясь постоянства момента на ГО (ну и соответственно силы).
В какой то момент штурвал переваливает через нейтраль, но это не значит, что сила отрицательна, у стабилизатора есть еще и профиль и угол установки ;) Так что сила в ГП на нем не меняется от 300км/ч и до того момента, пока не начнет плыть точка приложения равнодейцствующей аэродинамических сил, т.е до трансзвука.
дык ясно же, что левый ряд - фотошоп.Цитата:
Сообщение от wwg777
Кому то еще нет %)Цитата:
Сообщение от mr_tank
Не понял...Цитата:
- Иногда - действительно вниз - на сравнительно малых скоростях. Но на больших скоростях, на режимах крейсерского полёта - непременно вверх и вверх!
Один и тот же профиль, при одном и том же угле атаки, но на разных скоростях дает подъемную силу в противоположных направлениях???
Не верю. :)