Cпасибо!Цитата:
Сообщение от Leshik
Вид для печати
Cпасибо!Цитата:
Сообщение от Leshik
Спасибо, скачал, залил в пальму, буду читать в дороге.Цитата:
Сообщение от ROSS_Youss
Что за бред? А когда нужна не максимальная мощность при заданном наддуве? Логики нет, зачем тогда рычаг? Пусть все время 100% стоит! Срочно в историографию, всем, всем, всем - Нарыв произвел революцию (через 70 лет после изобретения РПО)))))))))))))))))))Цитата:
Сообщение от naryv
ну так выложите формулу,ежли вам лениво,то посчитаем,только без снобизма вашегоЦитата:
Сообщение от naryv
Бред, простите в Вашем pdf-e про РПО написан, в той части где он с топливной аппаратурой завязан и т.д. :) (Про шаг винта, зато очень подробненько и понятно расписано, за это - спасибо).Цитата:
Сообщение от SMERSH
А Вы всегда на мах. скорости летаете? Крейсерские режимы не для нас, топливо у нас бесконечно... И на машине наверное ездите всегда со стрелкой тахометра в красной зоне?Цитата:
Сообщение от SMERSH
В бою - не нужен, а вот чтобы до боя долететь - вполне:)Цитата:
Сообщение от SMERSH
Ага - в бою, при взлёте и посадке пусть, там у пилота и другие дела есть.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Чуточку внимательности и поиска по Форуму и Вы для себя откроете замечательную книжку по работе РПО сканированную коллегой Polar-ом, ага. И сделаете для себя несколько открытий , которые смело сможете занести в свою историографию:)Цитата:
Сообщение от SMERSH
Что ещё за Вас сделать? Может быть учебник по физике почитать?Цитата:
Сообщение от Fierce
PS результаты расчётов с которыми я полностью согласен Вы можете видеть в Ил-е. Поскольку Вы заявляете, что эти расчёты неверны - Вам это и доказывать.
Мда.
В очередной раз читаю спор пользователей с разработчиками... В очередной раз осознаю, что мы (очень глупые, да) не читаем книжек и фильмов нужных не смотрим...
А еще полученное нами профильное образование ничего не значит, ага.
И что самое удивительное - пользователи в это действительно верят...
А в ТТХ развег тоже в длине полосы измерялся? :) 1/3 полосы - это сколько в метрах?Цитата:
Сообщение от Fierce
В ЗС все полосы стандартные по 1600 м. Треть полосы 530 метров(сколько там у Фирса получлилось, я не знаю, может и все 800). Нормальный разбег у ЛаГГа - 300м.
откуда дровишки то про 300 метров? поделись плз...Цитата:
Сообщение от Stalevar
А чёгт его знает. Я по памяти написал, а откуда цифру дернул...може это вообще про Ла-5? Склероз, блин :)Цитата:
Сообщение от schok
цифры пробега/разбега в фильмах ЛИИ присутствуют.Цитата:
Сообщение от Stalevar
Вот в той самой фильме ЛаГГ-3, Ла-5 присутствуют цифры только для Ла-5, по ЛаГГ там только скорости и время набора.Цитата:
Сообщение от mr_tank
ага. и как иллюстрация этих слов - фрагмент интервью Алексеева (пилота Ла-5)Цитата:
Сообщение от naryv
"...У меня было два тяжелейших воздушных боя, которые я провел именно так – газ «до упора», жалюзи максимально открыл, винт максимально облегчил, двумя руками в ручку вцепился и пошёл «кренделя» «выписывать». И, до тех пор, пока из боя не вышел, второй руки с ручки не снял. И нормально, ничего с двигателем не случилось. И не сбили меня в этих боях во многом благодаря тому, что во время боя я не на что в кабине не отвлекался. Один бой, помню минут 10-12-ть, вот так, на «полном газу», «крутились». ..."
Тааааааак, а вот это (про РПО в ПДФ) уже ниже пояса, уважаемый, и Вы прекрасно об этом знаете. Там за ПДФом еще много чего есть и история с РПО разложена по полочкам :ups:Цитата:
Сообщение от naryv
Хотя тут согласен, пора ПДФ поправить каментариями, в том числе и Вашими, шоб на будущее избежать подобных выпадов
Я, нет и какое отнощение данная реплика имеет к выдвинутому утверждению, что:Цитата:
Сообщение от naryv
? Судя по Вашему утверждению и его экстрополяции, на крейсерском режиме РПО не снимает с двигателя максимальную мощность так как на этом режиме РПО не стоит на 100% (по угловому положению) :rolleyes:Цитата:
Сообщение от naryv
Кто не нужен? Это описаный Вами РПО в таком виде не нужен, как до боя так и в процессе :D так как в таком виде, как Вы его описали это есть чит, то есть МУХЛЕЖ!Цитата:
Сообщение от naryv
Прочитал и вдоль и поперек и по-диагонали :D так и не понял почему РПО в нынешнем виде в игре присутствует, так как к описанию отсканированному уважаемым Поларом оно (игрушное РПО) имеет самое отдаленное отношение, все уже об этом знают, только уважаемый Нарыв еще как адвокат у висельника защитные речи толкает :D про 100% и максимальную мощьность.Цитата:
Сообщение от naryv
Историографию переписывать не будем :p
ЗЫ для непосвященных напомню, что РПО ВСЕГДА снимает максимальную мощьность с двигателя, он для этого и сделан, на любом режиме... вот только если не переставлять рычаг РПО в соответствии с режимом полета и угловым положением РУД РПО может выполнять свою задачу крайне неудовлетворительно (слишком медленно переставлять лопасти винта на потребный угол атаки) и в некоторых случаях (слишком большой разности между фактическим положением рычага РПО и ПОТРЕБНЫМ) просто не справляться со своей задачей.
Ага :D А можно по подробней о "кренделях"?Цитата:
Сообщение от Иван Дурак
Конечно это вертикальные маневры??? т. Алексеев атаковал в этих боях? Просто кидался на супостатов аки коршун, и все вверх-вниз вверх вниз :D
а может он виражи постоянно закладывал??? Да каждый раз переходящий в спираль, высоту сливал, шоб скорость не терять, бочки сумешедшие в прицеле крутил???
Если по второму виду, то все нормально и в историографию вписывается. Много насбивал в том бою?
нет. не много.Цитата:
Сообщение от SMERSH
он ведомым был. всего за войну сбил двоих. но и то во втором не уверен.
В принципе не важно сколько он насбивал. Все равно молодец, что выжил.
Главное это коректно вопрос поставить, тогда и на ответ коректный можно расчитывать, а в таком виде как написано это больше на "пулю" похоже :)
Любят авиаторы "пули" отливать.
Олег, да не сравнивай ты реальные док фильмы и музей и тем паче симулятор. Пустое это, да и медокс обижается, что ему постоянно этим "тычат" с его самый симуляторный симулятор.
Так же не смотри про скорость переворотов и выполнения бочек там разных, ибо это тоже для советских курсантов делается очень медленно, а в симе "как правильно" :D
И вооще какую либо хронику смотреть вредно, там что то фоккеры в виражах за спитами висят и еще умудряются тех же спитов сбивать при сем.
А надо читать книжки, типа "Я воевал на аэрокобре", "Прикрой, атакую" - это наглядное подтверждение симулятора и оголтелого советизма. Вот в этих книжках можно узнать симулятор :D И по ним надо учиться патриотизму или маразму ( ну кому что нравится это на выбор).
Не имел ни малейшего намерения "бить ниже пояса" - просто считал, что раз это пдф не исправлен - > Ваше понимание работы РПО == описаному там. То что там написано - неправильно(по крайней мере - в отношении самолётов ВОВ), на это и указал.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Не видел, если Вы разобрались как он работал на самолётах ВОВ - замечательно.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Это было-бы замечательно, если-бы Вы подправили тот текст - был бы правильный и, что тоже немаловажно, написаный понятным языком документ, который снимал бы перед вирпилами вопрос о шаге винта и РПО . Если сделаете - думаю многие будут благодарны. А про выпады - это Вы зря, обижать нисколько не хотел.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Реплика эта была в отношении вопроса "А когда нужна не максимальная мощность при заданном наддуве? " поясняла, что далеко не всегда нам нужно снимать сдвигателя максимум мощности - есть ситуации, когда это не необходимо и , напротив - вредно.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Моё утверждение было следующее - при РПО=100% обороты двигателя максимальные. ДВС даёт макс мощность при макс оборотах. Следовательно, при РПО = 100% мощность - максимальна. Когда РПО<100% мы задаём меньшие обороты => снимаем меньшую мощность с двигателя(экономя при этом топливо и ресурс),т.е. крейсерский режим.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Крайне эмоционально :) но не очень понятно - в чём мухлёж, и почему Вам не нужно экономить до боя топливо.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Ну если-бы Вы читали не по диагонали, а так как и положено книжки читать, Вы бы заметили, что РПО в Ил-е работает точно так же, как описано в книге (с некоторыми ограничениями накладываемыми движком) ;)Цитата:
Сообщение от SMERSH
Боюсь, что и "все" и "знают" - это хмм несколько неверные термины. Я бы сказал - "некоторые так считают", но эти некоторые - ошибаются:)Цитата:
Сообщение от SMERSH
Хм, Вы хотите сказать, что максимальная мощность снимается не на максимальных оборотах? Оригинально:)Цитата:
Сообщение от SMERSH
Ну это как Вам будет угодно:).Цитата:
Сообщение от SMERSH
:) вообще-то он сделан для того, чтобы получать максимальный кпд винта на любом режиме. А мощность может быть разная:)Цитата:
Сообщение от SMERSH
Цитата:
Сообщение от SMERSH
В Ил-е моделируется исправные винт и РПО. ;)Цитата:
Исправный автоматический винт в полете должен поддерживать заданные обороты на всех режимах, а при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.
вопрос же был следующим, ведь при РПО 100% + наддув 70% мощность явно не максимальна, экономия и т.д. наличествуют.Цитата:
Сообщение от naryv
Для наддува 70% снять мощность большую, чем с РПО в положении 100% - нельзя, об этом я и говорил. А в чём Ваш вопрос?
о том, что при РПО 100, наддув 70 ВМГ итак работает в оптимальном режиме, ибо снимаем максимальною для 70 мощность. тогда возникает вопрос:Цитата:
Сообщение от naryv
а зачем нам какие-либо иные положения кроме 100%?
Опять разговор "слепого с глухим" :( Процитирую Вас еще раз с акцентом:во-первых РПО сам ничего не снимает, РПО промежуточный элемент в системе управления ВМГ. РПО просто поддерживает заданную частоту вращения коленвала причем в зависимости не только от заданного наддува, но и в результате управляющих рычагом РПО действий пилота. Если исключить из схемы управления пилота как элемент управления, тогда ваше утверждение насчет его работыЦитата:
Сообщение от naryv
будет абсолютно верно во всем диопазоне высот и скоростей полета.Цитата:
Исправный автоматический винт в полете должен поддерживать заданные обороты на всех режимах, а при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.
НО.
во-вторых, так как в аэродинамике, кроме статики присутствует еще и динамическая составляющая процесса, то при игнорировании перемещения рычагом РПО совместно с РУД летчиком, он (летчик) сам преднамеренно вводит нештатные условия работы для РПО.
Так как у РПО скорость переустановки лопасетй величина переменная и тем выше, чем ближе к синхронному положение рычагов (РУД РПО), то при КОРОТКОПЕРИОДИЧЕСКИХ процессах например вывод из горки уборка только РУД должна привести к запаздыванию уменьшения как частоты вращения коленвала от потребного (заданного пилотом) так и как следствие к недостаточно быстрой переустановке лопастей на новый потребный угол атаки. Если теперь перевести самолет на снижение (выполняя комплекс горка-пикирование) и опять просто добавить РУДом наддув, то произойдет ЗАБРОС оборотов от расчетного значения и это будет правильная работа РПО при НЕПРАВИЛЬНОЙ РАБОТЕ С ОРГАНАМИ УПРАВЛЕНИЯ ПИЛОТОМ!
Как еще объяснить? В игре НЕТ ОШИБОК ПИЛОТА и моделирования поведения РПО на некорректное с ним обращение. Вернее моделирование есть, но баговое. Например взлететь при шаге 50% можно (что я считаю неверно), хотя уйти на второй круг при шаге <50 уже проблематично (что верно, но недостаточно по диопазону скоростей)
КОРОТКОПЕРИОДИЧЕСКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ ПРОЦЕССОВ РАБОТЫ РПО в игре в половине случаев смоделированы не верно при некоректном управлении РПО пилотом.
Опять будем ходить по кругу?
Такого я не говорил, я говорю, что максимальная мощность (соответствующая установленному наддуву) будет развита максимально быстро и без забросов, провалов оборотов, при ПАРАЛЕЛЬНОМ перемещении РУД РПО.Цитата:
Сообщение от Нарыв
Говорю, что угловое перемещение РПО перемещает рабочую область СКОРОСТИ переустановки лопастей и в зависимоти от скорости и режима работы двигателя РЕАКЦИЮ ВМГ на динамические изменения скорости (ускорения).
Говорю, что реальный самолет ОБЯЗАТЕЛЬНО накажет пилота, при игнорировании им в управлении РПО и накажет тем сильнее чем энергичнее изменяется скорость и пилот в соответствии с изменяющейся скоростью меняет наддув (РУД) но не меняет положение РПО.
Накажет "забросами оборотов" при переходе из фигуры в фигуру или недобором мощности "недораскруткой", "раскачкой" и "плавающими оборотами" при энергичном маневрировании с изменением скорости в существенных пределах.
Вопрос тоько насколько эти пределы дэльта Вэ для реальных самолетов? это надо считать и вокруг этого я лично готов обмениваться мнениями, но не по поводу того, что "поставили 100% шаг, полезли на петлю, потом на пикирование, двигаем РУД, забили на РПО и УНВП"
не УНВП.
но слабо моделируется неисправный на голову пилот при управлении РПО.Цитата:
Сообщение от Нарыв
С чего Вы решили, что ВМГ работает в оптимальном режиме?Цитата:
Сообщение от mr_tank
Затем, что нам не всегда нужна полная мощность с мотора.Цитата:
Сообщение от mr_tank
Прочитайте в конце концов книжку отсканированную Polar-ом :
Цитата:
Больше того, это невыгодно в основном по двум причинам:
1) Мотор, работая на малой мощности с большими оборотами имеет большой удельный расход горючего, так как велики потери мощности на вращение крыльчатки нагнетателя и на трение в моторе.
2) Винт при этом имеет пониженный к.п.д., так как его лопасти работают с очень малым углом атаки. Вспомним, что углы атаки лопастей имеют наивыгоднейшее значение при горизонтальном полете с номинальными оборотами на полной мощности, так как винт подбирается для режима максимальной скорости, а при дросселировании мотора углы атаки лопастей автоматически уменьшаются.
Таким образом, сохранение номинальных оборотов целесообразно лишь при работе мотора на полной мощности, а при дросселировании мотора оно невыгодно.
да, но тогда почему в ЛИИшных фильмах нет упоминания об этом баге для Яка? при том, что на части этих самолетов установлен такой РПО, что синхронно перемещать его невозможно. впрочем, синхронное перемещение невозможно на части других самолетов, достаточно глянуть их кабины. но на тех яках изменение РПО совершенно через задницу сделано.Цитата:
Сообщение от SMERSH
В реальном самолете, "загрубляя" чуствительность РПО к изменению скорости на крейсерском режиме можно избежать колебания оборотов вокруг установленного РУДом номинала в ответ на незначительные внешние изменения скорости. Мы сознательно во-первых загрубляем систему по чуствительности, во-вторых ограничиваем область установки лопастей в сторону затяжеления винта перебалансируя систему и преднамеренно вводя поправку в "счетный механизм" - "бороться за бОльшие углы установки лопастей" - как следствие экономия.Цитата:
Сообщение от mr_tank
Так ведь и с НЕИЗМЕНЯЮЩИМСЯ шагом самолеты тоже летали :ups:Цитата:
Сообщение от mr_tank
путь прогресса вечен, пробы, ошибки, расчеты - родилась формула работы РПО о которой я и пишу. Считаю ее не менее оптимальной чем немецкая, а может где-то и оптимальней ;) так как сохранилась вплоть до сегодняшнего времени (Як-52 например). Про ошибки в учебной литературе еще Полар постил скрин как раз из РЛЭ Якоря, там четко видно ошибочные и правильные действия с рычагами РПО РУД при пилотировании. Соседняя тема "И все-таки ОНО вертится".
С этой поправкой согласен:)Цитата:
Сообщение от SMERSH
Именно. А на что акцент сделан? Вы не согласны, что при заданном наддуве и РПО в 100% мощность снимаемая с двигателя будет больше чем при любых иных положениях РПО?Цитата:
Сообщение от SMERSH
1. Это не моё утверждение, это цитата из книги, про которую тут идёт речь.Цитата:
Сообщение от SMERSH
2. Исключать из схемы управления пилота нет необходимости -
т.е. именно так - на всех режимах обороты поддерживаются, и при желании лётчика - изменяются.Цитата:
при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.
Не согласен. См. опять-жеЦитата:
Сообщение от SMERSH
т.е. на всех режимах изменение или поддержание оборотов - штатно.Цитата:
поддерживать заданные обороты на всех режимах, а при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.
Почему? Я не вижу такой зависимости. РПО-7 восстанавливает обороты за 1-3 с. Вне зависимости от причины их изменения. Кроме того, на самолётах не оборудованных объединенным управлением газом и винтом (там где обороты штурвальчиком задавались)одновременно изменять эти параметры достаточно сложно => можно считать, что синхронность не критична.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Я бы сказал не неправильной(т.к. к катастрофическим результатам это не приводит) а не оптимальной. Причём этот заброс оборотов ликвидируется за 1-3 с.Цитата:
Сообщение от SMERSH
В чём именно баги? Неоптимальное управление пилотом РПО не приводит ни к каким драматическим последствиям. Ни в игре ни в жизни.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Почему не верно? Чтобы взлететь, всё что нужно это набрать скорость >= взлётной, так? Я думаю, что вполне можно найти самолёт у которого тяга при РПО = 50% будет достаточной для разгона до взлётной скорости.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Ну, здесь как и в предыдущем случае надо смотреть конкретные условия с конкретным самолётом.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Давайте не ходить:) давайте конкретные примеры на эту половину случаев - должно быть так, в игре - так.Цитата:
Сообщение от SMERSH
А при чём здесь скорость развития мощности? Я писал про максимальную мощность при максимальных оборотах вообще. С этим Вы как я понял уже всё-таки не спорите, и бредом больше не считаете?Цитата:
Сообщение от SMERSH
По поводу максимально быстро и без забросов/провалов - согласен:).
Возможно.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Книга с вами спорит :Цитата:
Сообщение от SMERSH
Т.е. ни о каких "наказаниях" речь не идёт. Да, будет заброс оборотов либо недобор мощности - в течение 1-3 секунд. Ни каких критических "наказаний" не будет.Цитата:
Исправный автоматический винт в полете должен поддерживать заданные обороты на всех режимах, а при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.
Ну таки здесь - УНВП :) .Цитата:
Сообщение от SMERSH
:)Цитата:
Сообщение от SMERSH
Цитата:
Сообщение от naryv
В бою - не нужен, а вот чтобы до боя долететь - вполне:)
Сильно :D
Скажите любезный,в так называемой мертвой петле газом/шагом хоть как-то манипулировать надо?а вираже...и при прочих эволюциях самолета...Одаренность советских конструкторов :D
чтоб до боя долететь и топливо поэкономить:)Ну-ну...
На пилотаже шагом работать не надо, только РУДом. Облегчённый винт нужен только на взлёте, посадке и в бою.
Перечитайте внимательно ветку и все-таки оно вериться,заодно и книгу выложенною Поляром,главу 12 данной книги....Цитата:
Сообщение от naryv
А какие перед Вами цели стоят? Поманипулировать газом/шагом в петле? Тогда Вам - надо. А если очень хочется то да, Вам ещё надо манипулировать газом/шагом и при прочих эволюциях самолёта.Цитата:
Сообщение от Fierce
Хм, а у Вас какая-то личная неприязнь к советским конструкторам? Они Вас обидели? Сочувствую.Цитата:
Сообщение от Fierce
А у Вас видимо ощущение, что если в кабине есть рычажок, то им надо в бою "поманипулировать" и самолёт в вундервафлю превратится? И только гениальные немецкие конструкторы додумались автоматизировать процесс - у них процесс првращения выполняется автоматом, ага.Цитата:
Сообщение от Fierce
Говорят, что на соревнованиях мастера летают с полностью облегченным винтом.Цитата:
Сообщение от 23AG_Garik
Это в общем-то бой ;) . Я имел ввиду учебный пилотаж. На соревнованиях крайне важно выжать максимальную скорость и мощность (особенно на вертикальных фигурах).Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Да я читал ветку про "она вертится" много смеялся :) . Простите, у Вас случайно не гуманитарное образование?Цитата:
Сообщение от Fierce
На учебно-спортивном пилотажном Як-52 в вираже РУШ не трогают. Только наддув по необходимости. При выполнении петли Нестерова (так же известной как "мертвая петля") согласно РЛЭ в ВТ надо прибирать наддув. Реально рекомендуют не париться и не создавать себе лишних вводных и наддув держать постоянным. Гораздо важнее наверное контролировать перегрузку по прибору, горизонт, крен и сохранение курса по ориетнтиру.Цитата:
Сообщение от Fierce
Кстати, вас не удивляет факт, что в уже послевоенном Яке на стали делать автомат, а оставили РПО? Может это не техгическая безграмотность а прсто два разных подхода?
А в учебном пилотаже ставят 82% и особо не парятся. Только наддув. Правильно?Цитата:
Сообщение от 23AG_Garik
Книга с вами спорит :
Цитата:
Исправный автоматический винт в полете должен поддерживать заданные обороты на всех режимах, а при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.
Т.е. ни о каких "наказаниях" речь не идёт. Да, будет заброс оборотов либо недобор мощности - в течение 1-3 секунд. Ни каких критических "наказаний" не будет.
Книга еще говорит и другое,вы чего-то умалчиваете:
2. Винт обратной схемы дает раскрутку при вводе в пикирование с большой отрицательной перегрузкой (рис. 24). При этом масло, находящееся в баке, прижимается центробежной силой кверху и перестает поступать в мотор, а оно необходимо для затяжеления винта (обратная схема). Несколько секунд РПО питается маслом, отбирая его у соседних деталей (например, выкачивает из коленчатого вала), но к концу ввода поступление масла в РПО почти совсем прекращается, винт перестает затяжелятъся и происходит раскрутка винта.
В данном случае раскрутка сопровождается «масляным голоданием» подшипников коленчатого вала, что нередко приводит к разрушению вкладышей и заклинению вала.
Накзывает и при исправном Р-7
Книга с вами спорит :
Цитата:
Исправный автоматический винт в полете должен поддерживать заданные обороты на всех режимах, а при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.
Т.е. ни о каких "наказаниях" речь не идёт. Да, будет заброс оборотов либо недобор мощности - в течение 1-3 секунд. Ни каких критических "наказаний" не будет.
Повторю,читайте внимательно
Вот еще вам исправный РПО не поддерживает заданные обороты:
3. Иногда винт раскручивается при вводе в пикирование с полностью убранным газом. Дело в том, что при полностью убранном газе винт переходит на малый шаг (вспомним рис. 18), а при малых установочных углах сохранение оборотов, оказывается, труднее, чем при больших, хотя в обоих случаях РПО действует совершенно исправно. Чем это объясняется?
Во-первых, тем, что при этом почти все участки лопастей работают с отрицательными углами атаки. При этом на лопастях возникают аэродинамические моменты, препятствующие затяжелению винта и замедляющие поворот лопастей (рис. 25 и 26).
Во-вторых, для сохранения постоянного числа оборотов винт с меньшим установочным углом требует более быстрого поворота лопастей, чем винт с большим установочным углом. При пикировании с убранным газом требуется быстрота затяжеления винта на 25—50% большая, чем с полным газом, а если скорость при вводе погашена горкой, то даже на 100% и больше. Механизм ВИШ такого быстрого поворота лопастей может не обеспечить. Для предупреждения раскрутки следует:
1) не убирать полностью газ при вводе самолета в пикирование;
2) затяжелять винт перед пикированием.
Могут встретиться и другие причины раскрутки автоматического винта при пикирования, не рассмотренные выше: заедание золотника Р-7, заедание подшипников лопастей, недостаточная мощность механизма затяжеления у винтов прямой схемы (например у ВИШ-22Т —недостаточная толщина пружины декомпрессора), резкая дача газа при выходе из пикирования и т. п.
Если при пикировании произошла раскрутка, нужно полностью убрать газ, вывести самолет из пикирования и погасить скорость горкой или боевым разворотом, после снижения оборотов плавно дать газ и продолжать полет. Если в полете наблюдалась раскрутка винта, после посадки самолета механик обязан проверить фильтр маслосборника (нет ли металлической стружки).
В пикирование с большой отрицательной перегрузкой (а сколько это, кстати?) вводить не очень приятно. Даже с небольшой. Гораздо приятнее разворотом. Или полубочками. Кроме того, указанное вами сильно зависит от способа управления шагом винта. Если например там электрические моторчики, то при чем здесь масло?Цитата:
Сообщение от Fierce
Не хочу никого обидеть, просто давно заметил, человеку летающему/летавшему трудно что-то объяснить человеку никогда не управлявшему самолётом.
Правильно ;) , конечно правильноЦитата:
Сообщение от ivan_sch
Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Правильно,но на советских самолетах именно "маслянная" схема,а у немцев электромоторами.
Согласен. Разговор какой-то странный обычно получается....Цитата:
Сообщение от 23AG_Garik
Атлична. Теперь предположим что у нас электромоторчики. С некоторым конечным усилием на валу. Как вы думаете, скорость (а значит и время) перестановки лопастей зависит от аэродинимических нагрузок на лопасти?Цитата:
Сообщение от Fierce
Это раз. И второе - наверное, не особо важно, что перекладывает лопасти винта - электрика, гидравлика, божий промысел. Важен подход. У нас в итоге вырисовывается три способо управления шагом винта (или углом установки лопастей)
1. прямой. на сколько рычажок двинули, на столько лопасти и повернулись.
2. автоматический. угол установки лопастей зависит от наддува.
3. РПО. когда пилот в соответствии с некоторыми рекомендациями задает желаемые обороты и регулятор ему их обеспечивает. Наддув управляет тягой снимаемой с винта.
Все схемы имеют свои плюсы и минусы. И особенности реализации. Но причем здесь масло?
Масло, видимо, притом, что на некоторых советских самолётах, конструкция маслобака не позволяла обеспечивать устойчивую подачу масла на обратном пилотаже. Ну так поэтому в РЛЭ такого самолёта всегда оговаривается разрешённое время перевёрнутого полёта и перегрузка.
Цитата:
Сообщение от ivan_sch
ИМХО, мощность эл.моторов должна подбираться таким образом,чтоб скорость поворота лопасти не зависила от аэродинамических сил,но это я так предполагаю...Это электрическая схема...а масло...так когда вы в игре ручку на ишаке резко даете он может заглохнуть от отрицательной прегрузки...Масло ,как и бензин "уйдет вверх",результат:
Винт обратной схемы дает раскрутку при вводе в пикирование с большой отрицательной перегрузкой (рис. 24). При этом масло, находящееся в баке, прижимается центробежной силой кверху и перестает поступать в мотор, а оно необходимо для затяжеления винта (обратная схема). Несколько секунд РПО питается маслом, отбирая его у соседних деталей (например, выкачивает из коленчатого вала), но к концу ввода поступление масла в РПО почти совсем прекращается, винт перестает затяжелятъся и происходит раскрутка винта.
В данном случае раскрутка сопровождается «масляным голоданием» подшипников коленчатого вала, что нередко приводит к разрушению вкладышей и заклинению вала
Вот с лагга,тоже и к лавкам относиться:Цитата:
Сообщение от 23AG_Garik
107. Ввод в пикирование производить с разворота или переворота при работе мотора на средних оборотах.
Не допускать обратных перегрузок при вводе в пикирование во избежание отлива масла и бензина в системах.
Ввод в пикирование с горки запрещается.
Это теория. Обычно в РЛЭ разрешённое время обратного пилотажа оговаривается чётко.Цитата:
Сообщение от Fierce