В "Самолетостроении..." явный перекос в нашу сторону. То есть, это не та книга, где есть непредвзятость. Хотя из-за этого она не становится недобротной и неинтересной. :)Цитата:
Сообщение от -vik-s
Вид для печати
В "Самолетостроении..." явный перекос в нашу сторону. То есть, это не та книга, где есть непредвзятость. Хотя из-за этого она не становится недобротной и неинтересной. :)Цитата:
Сообщение от -vik-s
А какая радость немецкому летчику от хороших характеристик на большой высоте, когда ему надо биться на малой?Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
Там, где шли бои, наши были лучше. Поэтому не понятно, откуда взялся вывод о том, что нашим всю войну приходилось сражаться на самолетах, худших, чем у противника. (Хотя, может быть, это вопрос для Михаила Быкова.)
Вообще, мне кажется, на основании этого нельзя даже делать выводы о техническом или технологическом превосходстве. Наши конструкторы не решали задачу повышения высотности. Если бы такая задача стояла, были бы другие самолеты и другие характеристики.
Только к профилю. Для сравнения с другими профилями например.Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
А вообще на максимальных скорсотях у истребителей времен WW2 согласно Степанцу А.Т. сопротивление трения составляло около 70-80%.
Я имею в виду устройства которые нужно якобы все время "дергать" в бою.Цитата:
Вы имеете в виду список устройств, относящихся к ВМГ, которыми на Ла-5 приходилось управлять вручную? Пожалуйста!
1) Лобовые жалюзи
2) Боковые створки капота
3) Совок маслорадиатора
4) ПЦН
5) Механизм изменения шага винта
6) Высотный корректор
7) Сектор газа
Шаг винта можете сразу забыть, обороты на максимально допустимые, и все. Уменьшать обороты рекомедовалось только в случае необходимости остудить мотор.
Если же взглянуть на американские или Английские машины и там раздельно рукоятка оборотов и наддува. На некоторых их даже вдвое больше.
Высотный корекор рнапример на Яках нужно было задействовать только на высотак выше 4 км. Бои на восточном фронте величь обычно несколько ниже.
Переключение скоростей нагнетателя тоже только при изменении высоты выше или ниже оптимальной для переключения. Для Ла-5ФН этовысота 3500м.
Насчет лобовых жалюзей и боковых створок в РЛЭ говорится как о створках капота без разделения.
И даже не семь, еще можно закрыть фонарь например добавить :)Цитата:
Мда, ошибся я, увы и ах. Не шесть, а семь параметров получилось... :ups:
Только интересно как часто все это дергали сразу ?
Не для серьезного обсуждения, а скорее для иллюстрации:Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
На автомобиле этот список будет примерно таким
1) Газ
2) Тормоз
3) Сцепление
4) Переключатель передач
5) Ручной тормоз
6) "Подсос"
7) Управление раздаточной коробкой
8) Блокировки дифференциала
еще если не ошибаюсь встречается
9) Управление вентилятором
10) Управление жалюзями
11) Регулятор наддува.
Но это не значит, что водитель только и занимается тем, что рычаги дергает.
Насколько я понимаю, в самолете из приведенного списка часто используется только "7) Сектор газа". Остальные изредка, при изменении режимов полета или работы двигателя. В отличие, от автомобиля, кстати.
То есть, на боевые характеристики это не влияет.
Кстати, а вообще почему множество регулировок - это сразу недостаток? Предложите автогонщику пересесть на автоматическую коробку. Он не оценит.
Пока перенасыщенности я не увидел - Вы бродите вокруг горящих ЛаГГов и Яков, 105-го на МиГе и рубящих винтами беженцев Ил-2 уже по второму кругу минимум.Цитата:
Сообщение от panzer_papa
Покажите мне книгу, из которой недоумки не сделают ложные выводы, пожалуйста.
И как он себя будет вести? Я, слава богу, не кулинарный техникум заканчивал, поэтому мне и интересно - как же так страшно-то он себя будет вести??? Вы не в курсе, что на многих советских истребителях предкрылки то ставились, то снимались от серии к серии? И на тех, где их не было, летчики - представьте себе - летали!!! А ЗАкрылки, любезный, Вы только что заклеили сами - изначально речь шла именно о ПРЕДкрылках, перечитайте свой пост:) Или Вы сами между ними разницы не видите, преподаватель аэродинамики? Подискутируем дальше?Цитата:
Сообщение от panzer_papa
Absent
Я тебе сейчас подискутирую.
Выяснять отношения с преподавателем в приват. А то выведу в чистое поле и поставлю к стенке.
Птиц, не лютуй,плз, на ровном месте. Дай людям пообщаться. Приедет твой Фокус, обязательно приедет ;)
Потому что горе от ума, вот почему. Автогонщик не оценит гидромеханическую коробку передач потому, что он умеет использовать преимущества механической. Потому что его о-ч-е-н-ь долго учили это делать и он имеет природную с-к-л-о-н-н-о-с-т-ь к данному виду занятий. "Автогонщик", как таковой, составляет стремящийся к нулю процент от общего числа "автолюбителей". Автолюбители не в силах правильно использовать механическую КПП в экстренных, запредельных режимах. Поэтому автолюбителю легче с автоматом. И машина целее будет, кстати.Цитата:
Сообщение от timsz
Почему снайперские винтовки, стоимостью десятки тысяч запрещенных недавно единиц, доверяют суперпрофессионалам (не профессионалам, которые контрактники, а другим, которых готовят г-о-д-а-м-и), а остальным выдают простой и надежный автомат калашникова?
По той же самой причине.
Летчик середины прошлого века в основной массе "автолюбитель-контрактник", а никак не "автогонщик-суперпрофессионал". Поэтому, чем меньше регулировок, тем больше времени для наблюдения за воздухом и оценки боевой ситуации. Тем больше шансов выжить и сбить врага, смотрящего в инструкции или перепутавшего последовательность дергания рычагов.
Неспособность создать адекватный времени механизм не является гениальностью и геройством. Заменять муками человека то, что может делать механизм - тупиковый путь.
Разве что авторегулирование открытия радиатора, да может переключение скоростей нагнетателя требовало отвлечения.Цитата:
Сообщение от NIGGER
Но на Як-3 и Як-9У оно уже появилось.
Высотный корректор если вы вспомните у американцев тоже имел режимы auto rich и full rich. Можно еще впомнить про включение MW50 у немцев и американцев.
Раздельно управление шаг/газ имело свои преимущества и в бою не мешало. А при умелом обращении давало некоторые преимущества.
Ну и гниль вы тут развели, уж простите... Я разочарован. Винтики-шпунтики, закрылки-предкрылки, графики, коэффициенты. Тьфу. Вторично это все и вообще не стоит разговора в ЭТОМ ТОПИКЕ... Здесь это абсолютно не главное. Тут о ЛЮДЯХ надо говорить. Как говорил один австрийский ас ПМВ "мне все равно, на чем он летит, на чем я лечу - я знаю, что все равно его собью, главное, чтобы мой самолет сам не развалился в воздухе"...
to Панца папа
"Студебеккер! Папа он вам что ли? Специалист выискался! Убивать таких специалистов надо в детстве из рогатки.." (с)
>Еще раз - эта книга (и "Я дрался на Ил-2" - тоже) плоха, потому что недоумки делают ложные выводы из перенасыщенных ляпами текстов.
Автор ни бельмеса не понимает в авиации, иначе он понимал бы, где ему навешивали лапшу.
Вы что, действительно не понимаете разницы между интервью/мемуарами/исследованием/техописанием/РЛЭ???
Сейчас речь идет об издании интервью с ветеранами, чтобы их слово до нас таки дошло - их голос, мысли, мнение. Скоро этого не будет, будьте спокойны.
И если мне ветеран скажет, что на Яке стояла 57мм пушка (а у Сухорукова в интервью такое было) - повторю, не моргнув глазом. И есть МАССА вещей, о которых ветераны говорят странно, даже о деталях своей биографии. Потому, что это его мнение, его память. Как это интерпретировать и понимать - уже наша задача, читателей.
А если читатель дерево, или "специалист", то, конечно, туши свет. Если вам не важно мнение ветеранов - не покупайте книжки.
>И понимающий автор, из уважения к читателю, не перенавешивал бы эту лапшу на читательские уши.
Интересно, вы с дедами общались? Я вас представляю: "Иван Иваныч, что это вы мне за х..ню тут несете"?
Иногда ветерана можно подправить, переспросить, и он подвспомнит, иногда нет.
>1. Либо Драбкин понимал, где лапшевался - но тогда он не уважает читателей.
Артем - интервьюер и составитель, он отсебятину не порет. Вам просто стоит понять, что есть разные жанры ВИ-литературы.
>2. Либо Драбкин не разбирается в авиации, а читатели попали под навешивание лапши "прицепом".
Консультант Драбкина по вопросам авиации - человек либо крайне малого уровня знаний, либо не уважающий читателей - аналогично Драбкину.
В доброй половине мемуаров советского периода порой на такую ахинею/галиматью натыкаешься с исторической, да и технической точки зрения... Что, выбросим за ненадобностью?
Надо уважать мнение своих предков, спокойно воспринимать и ДУМАТЬ, когда читаешь.
>Я преподаю курсантам авиатехучилища в том числе и динамику полетов. И именно поэтому тиражирование Драбкиным и его консультантом по вопросам авиации ляпов и явной чуши я полагаю очевидной дрянью.
Ограничьте круг чтения тех.описаниями и ГОСТами, и будет вам щастье.
приехали куда?Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
с вами конечно - там выше, вы писали о "решениях вопросов в других кабинетах" - слова то ваши или уже забыли?Цитата:
Вы со мной беседуете или сами с собой?
Вы, простите, надеюсь поняли, что смысл моих слов о том, что о таковых ограничениях для немецких моторов вы в статье вообще ничего не написали, хотя назвали её "аналитической".Цитата:
Именно. Применительно к советским двигателям я написал не обо всех ограничениях. И как раз об этом говорится в моем постинге от 14.02. Вы, простите, читать умеете?
ну тогда, при расчете нагрузки на мощьность выдаваемой двигателем с так вами любимой MW50, вам следовало бы написать о том, что её применение ни разу не улучшало топливную эффективность немецких двигателей.Цитата:
Кстати, а ведь я мог бы упомянуть еще и про топливную эффективность советских и немецких авиамоторов. Но не стал этого делать, поскольку тогда бы картина выглядела для нашего авиапрома еще хуже.
[quoye]
Скажу Вам по большому секрету: в своей статье я не очернил, а наоборот, слегка приукрасил ситуацию с матчастью, существовавшую в советской авиации в годы войны. :)
Но на любимую Вами "совдеповскую пропаганду" она, конечно, не тянет.
[/quote]
ага, "приукрашение" из этой статьи прямо-таки прет, а секреты - их лучше хранить в тайне :D
изначально разговор был о живучести 190-огоЦитата:
Разговор о том, что эта система, из-за ее ничтожного веса практически не влияла на взлетную массу самолета, тем более такого "увесистого" как "Фокке-Вульф".
чтобы в очередной раз понизить КПД двигателя? (шютк :ups: )Цитата:
А значит, Ваш посыл неверен. Думаю, у немцев и была какая-то иная причина ею пренебречь.
может сравним площадь и объем, например радиаторов которые стоят в крыльях 109-ого? После попадания в бак дырка может и затянуться, а вот в радиатор уже таки нет. Опять же - об этом в статье ни слова.Цитата:
Сравните площадь (и объем), занимаемый баками и боекомплектом. А соответственно - вероятность поражения.
PS: после попадания в боекомплект, хоть и с меньшей вероятностью - досвидания плоскость, а бак вполне выдержит несколько дыр.
мммм... ну ок, напиешм так - Як3 всеже привосходит Г2 в некоем диапазоне высот и это "уже в его пользу"?Цитата:
Вы снова заставляете меня усомниться в Вашем умении читать по-русски.
еще предлагаю копнуть о максимальной скорости у земли - для полноты картиныЦитата:
Да, по поводу динамики разгона в статье ничего не сказано. Надо будет копнуть для полноты картины.
так я то их нашел (есть кому подсказать) - а вы? (впрочем Hammer вам уже ответил по сути)Цитата:
Эциклопедия "Авиация" (М 1994). Страница 528, вторая колонка сверху. А вообще-то, полезно самому уметь находить ответы на подобные вопросы. :)
так нужно было об этом и написать в статье, а? вместо того, чтобы писать пустые слова о проблемах с "кургузым и толстым" лбом.Цитата:
Угу. Только эти примеры работают против Вас. Поскольку переразмеренное крыло и оперение "ишака" дополнительно увеличивали значение коэффициента Сх этой машины.
ну ок, поехали на примерах (источник конечное "не ахти", но копать глубже - лень)Цитата:
Что Вы хотите доказать? Что чудаки с фирмы BMW, в отличие от всех остальных двигателистов, не знали иных способов охлаждения звездообразного мотора, кроме установки вентилятора?
вот тут http://www.wunderwaffe.narod.ru/Maga...rWar/80/02.htm
там в тексте есть по поводу туннельного кока винта который не помог
[quote]
Понятно. Честно говоря, другого ответа от Вас я и не ожидал. :)
[/'quote]
http://www.wunderwaffe.narod.ru/Maga...rWar/80/03.htm
книжки о чем конкретно? о скорости вентилятора?Цитата:
Мда, логика железная... А насчет книжек, насколько я понимаю, спрашивать бесполезно. :bravo:
вот тут есть http://www.tighar.org/Projects/Histp...rt/bmw801.html (правда о скорости я первоначально ошибся, но вообщеи-то я для этого и писал "емнип"), а по поводу вывода из строя вентилятора - да, логика железная :)
И да - юзайте поисковики, там много чего найдете.
timsz - уже вам на этот вопрос ответилЦитата:
И этим РЛЭ Ваши познания исчерпываются? А насчет шести параметров - посмотрите мой ответ г-ну Хаммеру. Их действительно было не шесть, а семь.
опять же - читаем РЛЭ (и дело не в познаниях, а в том что данная умная книжка она именно для этого и предназначена - помогать выжить летчику и выжать из самолета все, на что он способен для достижения победы в бою).Цитата:
Конечно, не панацея. Это просто помогает летчику выжить и одержать победу в воздушном бою. А насчет мнения опытных пилотов (особенно -наших) интересно было бы почитать.
обективную информацию? оно конечно да - понятия объективности они у всех разныеЦитата:
Развею Ваши сомнения. Цель статьи - дать читателям книги по возможности объективную информацию, чтобы их не вводили в заблуждения "хлопающие предкрылки", мотор ВК-105 на МиГ-3 и тому подобные вещи, о которых тут уже говорилось.
А чего предкрылки то? Не хлопали? :)
чего-то подчеркивания героизма мной не наблюдается, надлюдается лишь очередная, модная нынче попытка, написать много умных букв не вдаваясь в подробности, причем начитавшись перед этим ресурсов типа "пилот штуки" и отчетов Ганса Лерхе.Цитата:
А также - чтобы подчеркнуть мастерство и героизм советских летчиков, которые одерживали победы, несмотря на то, что противник зачастую воевал на лучшей, чем у них, технике.
Все, что я хотел понять и узнать - написано в интервью с ветераними, в первой части книги, и спасибо за это Артему а не вам.Цитата:
Жаль, что Вы и этого не поняли.
косвенно, именно об этом и реч - нафига туда было впихивать эту статью?Цитата:
Сообщение от M_Bykov
Скажите почему же тогда на некоторые Яки ставился "автомат". Пусть не такой ..удалено.. как у фашиков, но все ж?Цитата:
Сообщение от timsz
Тему закрываю, пока ветер без камней.
Открыто опять.
За флейм, и наезды расстрел.
Разрешается только конструктив.
Тогда как почитатели книг Драбкина усердно делают вид, что этих ляпов нет.Цитата:
Сообщение от Absent
А ведь есть еще и другие ляпы.
Не разбирающиеся в авиации недоумки полагают, что в ней разбирается сам Драбкин и на основании этого число ложных выводов увеличивается. Как насчет предварять книги Драбкина по авиации словами: Артем Драбкин не разбирается в авиации, его консультант не разбирается в авиации, а поэтому пусть читатели будут готовы к тому, что информация в книге может содержать ложные сведения.Цитата:
Сообщение от Absent
Т.е. то, что самолеты срываются в штопор при слишком энергичном взятии ручки на себя - т.е при пресловутой попытке достать немца "на вертикали" - вы не знаете? И о том, что работа автоматических предкрылков позволяет улучшить поведение машины вы тоже не знаете? И еслиЦитата:
Сообщение от Absent
- то это был результат работы конструкторов, а не раздражения пилотов хлопающими предкрылками?Цитата:
на многих советских истребителях предкрылки то ставились, то снимались от серии к серии
А теперь поинтересуйтесь поведением ЛаГГ-3 и тому, сколь много сил пришлось потратить работникам КБ для того, чтобы наконец-то объяснить летчикам отчего именно ЛаГГ валится в штопор - именно при энергичной работе ручкой на себя.Цитата:
Сообщение от Absent
Подискутируем, само собой, особенно если вы научитесь видеть разницу между опечаткой и ошибкой - уж о том, то, что речь я вел о предкрылках вы должны еще помнить из нашего общения ЛС.Цитата:
Сообщение от Absent
"Спасибо, я вас тоже очень люблю"(с)МасяняЦитата:
Сообщение от Андрей Диков
Я-то понимаю, а вот недоучки и недоумки от авиации всерьез полагают книги Драбкина технически документальными источниками.Цитата:
Сообщение от Андрей Диков
А самые ублюдские из этих недоумков используют ляпы/байки из книг Драбкина для поливания грязью тех самых ветеранов.
Зачем? Для того, чтобы какой-нибудь ублюдок/недоумок смаковал после этого - вот, у немцев на мессере было 20 мм, а на Яке - 57 мм - а немцы Яки сбивали - и делал свой ублюдский вывод о величии арийского духа и недочеловеках? Вы понимаете, что ублюдки делают из книг с ляпами совсем не патриотические выводы?Цитата:
Сообщение от Андрей Диков
Да, они это делают в первую очередь потому, что они ублюдки. Но если бы не было в книгах фантастики о рубке голов беженцев винтами Ил-вторых, если бы не было преувеличения калибров оружия советских машин, если бы не тиражировалась в очередной раз басня о якобы сверхгорючести ЛаГГов - то ублюдкам было бы много сложнее сочинять легенды об особом палачестве советских пилотов, об их никчемности в сравнении с немцами и англо-американцами, об особой тупости совентских авиаконструкторов.
И получается, что ляпы, неотфильтрованные авианеграмотным Драбкиным и таким же его консультантом, - льют воду на мельницу тех, кто гадит именно на ветеранов!
Правильно. Но не все читатели - понимают, где там байки. А ублюдки - и не хотят понимать.Цитата:
Сообщение от Андрей Диков
А ублюдкам нельзя давать ни единого шанса, никакой почвы для их ублюдских измышлений.
Если вы и теперь не понимаете, что воспоминания ветеранов ценны, но, собранные и выданные на-гора недоброкачественно - лишь действуют во вред ветеранам - я уже и не знаю, как вам объяснить этот факт.Цитата:
Сообщение от Андрей Диков
Так почему же консультант Драбкина не подправил? За что он свои деньги взял? За надувание щек?Цитата:
Сообщение от Андрей Диков
Я понял. Вы предлагаете говорить о книге исключительно в том плане, что она хороша уже хотя бы потому, что есть и полное говно.Цитата:
Сообщение от Андрей Диков
Я думаю над текстом - поэтому и вижу ляпы. Ублюдские недоучки не думают. Они сразу делают те свои выводы, которые поливают грязью тех самых ветеранов.Цитата:
Сообщение от Андрей Диков
О важности человеческого фактора я с вами спорить не буду ни в этой теме, ни в любой другой - просто потому что полагаю человеческий фактор крайне важным.Цитата:
Сообщение от M_Bykov
Но говорить о том, что технические ляпы у Драбкина несущественны - нельзя. Я вам уже объяснял, какие именно выводы делаются ублюдками из книг Драбкина.
----------------
Птиц: прошу простить мне то, что я столь часто употребляю определение "ублюдок-недоучка". Но как еще называть людей, которые делают выводы об авиационном производстве - зная авиационное производство лишь по мурзилкам со схемами окраски, термин "динамика полета" им вообще незнаком, а главной своей задачей они видят лишь поливание грязью советских солдат и всяческое их принижение в сравнении с немцами и англо-американцами? Извините, но моё определение этих людей - и так наиболее цензурное.
Вы не правы. Термин "профильное сопротивление" применяется к любым объектам, движущимся в воздушной среде. И его используют при аэродинамических расчетах не только самолетов или ракет, но также, к примеру, - автомобильных кузовов или гоночных мотоциклов.Цитата:
Сообщение от Hammer
Сопротивление профильное - сопротивление движению тела в воздухе, вызванное разностью давлений перед телом и за ним (сопротивлением давления) и трением частиц воздуха в пограничном слое (сопротивлением трения). (Военно-авиационный словарь)
Сумма сопротивлений давления (также назваемого сопротивлением формы) и трения представляет собой профильное сопротивление (Энциклопедия "Авиация").
Судя по этому высказыванию, Вы не знаете того, что сопротивление трения является частью профильного сопротивления.Цитата:
А вообще на максимальных скорсотях у истребителей времен WW2 согласно Степанцу А.Т. сопротивление трения составляло около 70-80%.
А какое это имеет отношение к моей статье? Разве там написано, что их надо было "все время дергать"?Цитата:
Я имею в виду устройства которые нужно якобы все время "дергать" в бою.
Сразу видно крутого игрока в Ил-2 :bravo: :drive:Цитата:
Шаг винта можете сразу забыть, обороты на максимально допустимые, и все. Уменьшать обороты рекомедовалось только в случае необходимости остудить мотор.
Естественно, раздельно. А как Вы себе представляете объединение "рукояток оборотов и наддува", то есть - сектора газа и рукоятки управления нагнетателем? "Командогерат", как известно, переключал скорости нагнетателя по данным альтиметра, а не в связи с установленным пилотом числом оборотов.Цитата:
Если же взглянуть на американские или Английские машины и там раздельно рукоятка оборотов и наддува. На некоторых их даже вдвое больше.
И кстати, "при чем здесь Лужков?", то есть, моя статья? Я в ней сравнивал советские и немецкие самолеты. Американские и английские там, вообще, не упоминаются.
Даже если убрать высотный корректор, останется шесть параметров.Цитата:
Высотный корекор рнапример на Яках нужно было задействовать только на высотак выше 4 км. Бои на восточном фронте величь обычно несколько ниже.
В ходе боя истребитель может неоднократно пересекать эту границу.Цитата:
Переключение скоростей нагнетателя тоже только при изменении высоты выше или ниже оптимальной для переключения. Для Ла-5ФН этовысота 3500м.
Мало ли, что там говорится. Они регулировались раздельно, двумя разными штурвалами. Вы что, кабину Ла-5 никогда не видели?Цитата:
Насчет лобовых жалюзей и боковых створок в РЛЭ говорится как о створках капота без разделения.
Кстати, в русском языке слово "жалюзи" не склоняется. :)
Повторяю, где у меня написано, что всё это "дергали сразу"?Цитата:
Только интересно как часто все это дергали сразу ?
В детский сад :)Цитата:
Сообщение от -vik-s
Я-то помню. но как это соотносится с Вашим высказыванием?Цитата:
с вами конечно - там выше, вы писали о "решениях вопросов в других кабинетах" - слова то ваши или уже забыли?
Я понял, что Вы невнимательно читали статью. "Однако с этой системой [MW-50] двигатель расходовал в полтора раза больше топлива, к тому же время ее работы было ограничено десятью минутами, после чего требовалось сделать пятиминутный перерыв для охлаждения. Вдобавок ее использование сокращало моторесурс.Цитата:
Вы, простите, надеюсь поняли, что смысл моих слов о том, что о таковых ограничениях для немецких моторов вы в статье вообще ничего не написали, хотя назвали её "аналитической".
См. выше.Цитата:
ну тогда, при расчете нагрузки на мощьность выдаваемой двигателем с так вами любимой MW50, вам следовало бы написать о том, что её применение ни разу не улучшало топливную эффективность немецких двигателей.
Во-первых, площадь и объем водорадиаторов на порядок меньше площади и объема бензобаков. Во-вторых, смотря от чего дырка. А в-третьих, пробитый радиатор на "мессере" можно отключить и продолжить полет на другом (хотя и на пониженном режиме, конечно). В кабине для этого стояли краны-отсекатели.Цитата:
может сравним площадь и объем, например радиаторов которые стоят в крыльях 109-ого? После попадания в бак дырка может и затянуться, а вот в радиатор уже таки нет. Опять же - об этом в статье ни слова.
Опять же, смотря от чего. К примеру, у Степанца ("Истребители Як", стр. 137) написано, что советские протекторы были рассчитаны на защиту от пуль калибра 7,92 мм.Цитата:
PS: после попадания в боекомплект, хоть и с меньшей вероятностью - досвидания плоскость, а бак вполне выдержит несколько дыр.
Именно так и написано в статье!Цитата:
мммм... ну ок, напиешм так - Як3 всеже привосходит Г2 в некоем диапазоне высот и это "уже в его пользу"?
"По своим летным данным Як-3 превосходил поздние модификации "Мессершмитта", за исключением скорости на больших высотах". Вы и этого не заметили? Или не захотели заметить?
См. выше. Вы, вообще-то, статью читали? :confused:Цитата:
еще предлагаю копнуть о максимальной скорости у земли - для полноты картины.
Угу. А я - ему. По сути. А суть в том, что и он, и Вы слабо разбираетесь в том, о чем пишете.Цитата:
так я то их нашел (есть кому подсказать) - а вы? (впрочем Hammer вам уже ответил по сути)
См. выше. По сути. :)Цитата:
так нужно было об этом и написать в статье, а? вместо того, чтобы писать пустые слова о проблемах с "кургузым и толстым" лбом.
Хороший источник. Особенно понравилось про бронированный топливный бак на "Фокке-Вульфе" :D
Вот и отлично. Там же сказано, зачем поставили вентилятор.Цитата:
книжки о чем конкретно? о скорости вентилятора?
вот тут есть http://www.tighar.org/Projects/Histp...rt/bmw801.html
A remarkably compact installation, adequate cylinder cooling was obtained using pressure baffling augmented by a magnesium alloy fan
Чтобы повысить компактность силовой установки (а следовательно - улучшить аэродинамику). К тому же, вентилятор охлаждал не только двигатель, но и маслорадиатор, благодаря чему появилась возможность разместить его в подкапотном пространстве, дополнительно уменьшив тем самым мидель фюзеляжа.
И ему на это уже ответили.Цитата:
timsz - уже вам на этот вопрос ответил
Еще как! У некоторых до сих пор хлопают, спать не дают! %)Цитата:
А чего предкрылки то? Не хлопали? :)
"Каждый видит то, что он хочет видеть" (с)Цитата:
чего-то подчеркивания героизма мной не наблюдается, надлюдается лишь очередная, модная нынче попытка, написать много умных букв не вдаваясь в подробности, причем начитавшись перед этим ресурсов типа "пилот штуки" и отчетов Ганса Лерхе.
Уж извините, но "совдеповской пропаганды" там нет. Впрочем и "антисовдеповской" - тоже.
Ну и зачем было тогда мой раздел читать, время тратить? ;)Цитата:
Все, что я хотел понять и узнать - написано в интервью с ветераними, в первой части книги, и спасибо за это Артему а не вам.
А почему Вы решили, что там был консультант? Который (гад такой) еще и деньги взял?! :eek:Цитата:
Сообщение от panzer_papa
Драбкину огромный респект за собранные интерью в уже достаточно большой области, обработка этого материала уже другое дело. С
Статья - ну вобщем больше тянет на собрание штампов любителей люфтваффе.
2panzer_papa - понимаю на 100%, где-то даже согласен, но по форме Ваши посты вызывают брезгливость..
ЗЫ:
номер сада - не подскажете? (спешл фо модератор - конструктивом на конструктив)Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
напрямую соотноситсяЦитата:
Я-то помню. но как это соотносится с Вашим высказыванием?
если вы невнимательно читали то, что я писал, то подскажу - тему о расходе топлива поднял не я, а Вы, я поднял темы об отсутствии комментариев о надежности с этой системой, да и вообще надежности нем двигателей, в отличии от "пестрения" таковыми фактами о течественных.Цитата:
Я понял, что Вы невнимательно читали статью. "Однако с этой системой [MW-50] двигатель расходовал в полтора раза больше топлива, к тому же время ее работы было ограничено десятью минутами, после чего требовалось сделать пятиминутный перерыв для охлаждения. Вдобавок ее использование сокращало моторесурс.
ну вот - об этом надо было писать не тут, а в статьеЦитата:
Во-первых, площадь и объем водорадиаторов на порядок меньше площади и объема бензобаков. Во-вторых, смотря от чего дырка. А в-третьих, пробитый радиатор на "мессере" можно отключить и продолжить полет на другом (хотя и на пониженном режиме, конечно). В кабине для этого стояли краны-отсекатели.
ЗЫ: а от чего , интересно, еще, кроме пули/осколка может быть дырка?
там написано что он не расчитан на попадание больших калибров?Цитата:
Опять же, смотря от чего. К примеру, у Степанца ("Истребители Як", стр. 137) написано, что советские протекторы были рассчитаны на защиту от пуль калибра 7,92 мм.
А Вы заметили, что разговор в данной теме, идет о Г2 - он является поздней модификацией? (в статье вами почему то для сравнений скороподъемности берется Ф4, интересно - почему?) И то что вы уже даже проанализировали графики скороподъемности для Г2 и Як3.Цитата:
Именно так и написано в статье!
"По своим летным данным Як-3 превосходил поздние модификации "Мессершмитта", за исключением скорости на больших высотах". Вы и этого не заметили? Или не захотели заметить?
Кстати - сколько же, всетаки границ высотности у Г2? :)
См. выше. Вы, вообще-то, за ходом дискуссии следите? :confused:Цитата:
См. выше. Вы, вообще-то, статью читали? :confused:
Мммм, ну ок, раз уж Вы так хорошо (в отличии от нас) разбираетесь в вопросе - не подскажете полное профильное сопротивление И16 и какую часть из него составляет сопротивление фюзеляжа, а какую сопротивление плоскостей? Ведь, для того чтобы в этом разбираться - нужно делать выводы на основе каких-то фактов? Или вы по фотографии догадались?Цитата:
Угу. А я - ему. По сути. А суть в том, что и он, и Вы слабо разбираетесь в том, о чем пишете.
-
См. выше. По сути.
ну о качестве истояника - я упомянул заранее, но вот его уже походу уронили "страждущие" :)Цитата:
Хороший источник. Особенно понравилось про бронированный топливный бак на "Фокке-Вульфе" :D
во как, Вы даже значение английских слов сами додумывать умеете :bravo:Цитата:
Вот и отлично. Там же сказано, зачем поставили вентилятор.
A remarkably compact installation, adequate cylinder cooling was obtained using pressure baffling augmented by a magnesium alloy fan
Чтобы повысить компактность силовой установки (а следовательно - улучшить аэродинамику). К тому же, вентилятор охлаждал не только двигатель, но и маслорадиатор, благодаря чему появилась возможность разместить его в подкапотном пространстве, дополнительно уменьшив тем самым мидель фюзеляжа.
Там не написано что [A remarkably compact installation] очень компактная компоновка у него была, и что [adequate cylinder cooling was obtained using pressure baffling augmented by a magnesium alloy fan] адекватное охлаждение при помощи вентилятора, и главное, ни слова о причинах его установки
но вот только маслорадиатор - тут не причем, он таки не перегревался.Цитата:
К тому же, вентилятор охлаждал не только двигатель, но и маслорадиатор, благодаря чему появилась возможность разместить его в подкапотном пространстве, дополнительно уменьшив тем самым мидель фюзеляжа.
то, что написано в вашей статье:Цитата:
И ему на это уже ответили.
"Чтобы отрегулировать работу ВМГ, ему приходилось сделать до шести точно скоординированных и последовательных движений, тогда как пилоту ФВ достаточно было лишь подвинуть рычаг"
Итак вопрос - почему скоординированных и в какой последовательности эээ "последовательных"?
во, тоже надо было добавлять в статью :)Цитата:
Еще как! У некоторых до сих пор хлопают, спать не дают!
несомненно, то что вижу я - уже написалЦитата:
"Каждый видит то, что он хочет видеть" (с)
Уж извините, но "совдеповской пропаганды" там нет. Впрочем и "антисовдеповской" - тоже.
Затем, чтобы потом не "писать вилами по воде" и не говорить о том, чего там нет, да и уж если начал читать - дочитай до конца, ато мало ли что там еще более интересного :rtfm:Цитата:
Ну и зачем было тогда мой раздел читать, время тратить?
Прежде всего - большое спасибо за крайне взвешенную позицию и трогательную заботу о воспитании ублюдков-недоучек, формировании их нравственного облика - уши преподавателя торчат из каждой строки, и Вам, кроме динамики полета, еще надо преподавать изящную словесность - в посте на 600 слов "ублюдки" упоминаются 20 раз. Это так, к слову.
Так приведите их список - обсудим. А то бубните - "есть ляпы, есть ляпы..." Весь в нетерпении. Все же будете продолжать спорить, что более горючие ЛаГГи - ляп, а не личное субъективное мнение пилота? Да и эксперименты по рубке кого-то винтом в натурных условиях Вы вряд ли все же проводили - или я не прав?Цитата:
Сообщение от panzer_papa
Про М-105 на МиГе - да, заблуждение ветерана. Ему, возможно, и не интересно было никогда, какой там двигатель стоит, а может - забыл. У меня вообще предложение - дать писать воспоминания о войне современным специалистам, только историкам, а не преподавателям динамики полета (она, строго говоря, к истории малое отношение имеет, весьма косвенное) - будет все очень правдиво и радостно, никаких ляпов! Как Вам идея?
Еще раз повторю - покажите мне книгу, на основании которой недоумки не сделают ложных выводов. Недоумок - априори человек, неспособный сделать верные выводы даже из верных предпосылок. Далее - опять таки есть предложение все книги предварять штампиком на форзаце - содержит ли книга ложные сведения, или нет. Не надо будет тратить время на чтение книг с ложными сведениями. Не возьметесь за такой труд? Приведите мне пример книги про войну, очень прошу, где не содержится ложных сведений - это не риторический вопрос, я серьезно - Вам такие книги известны??? Мне - нет.Цитата:
Сообщение от panzer_papa
Что предкрылки помогают не сорваться в штопор - я знаю. Но, побеседовав не с одним летчиком ВОВ (а это не учебник по динамике полета, где все написано, как ДОЛЖНО быть, а не было на самом деле), услышал от многих такое мнение - предкрылки нужны были летчикам среднего класса и ниже среднего, машину не чуствовавшим - только и всего. Потому и появились они на советских истребителях в ходе войны - для упрощения жизни молодым. Опытный же пилот, чувствовавший свой истребитель, в автоматических предкрылках, которыми не имел возможности управлять, не нуждался, и они ему могли только мешать. Вот и все. Насчет работы конструкторов - не понял. Или Вы считаете, что между конструкторами и пилотами никакой обратной связи не было, мнение летчиков никого не интересовало?Цитата:
Сообщение от panzer_papa
А летчики много сил, например, потратили, чтобы объяснить, что в кабинах очень жарко, фонари часто заклинивает, плексиглас мутный и т.п. И что?Цитата:
Сообщение от panzer_papa
Не совсем понял - работники КБ объясняли-объясняли пилотам-недоумкам (пользуясь Вашим любимым словом), отчего самолет валится в штопор - а те так и не поняли, поэтому работники КБ плюнули, и поставили предкрылки? Так ведь нашлись какие-то умники с мотком скотча - ну не понравились им предкрылки, вот беда! - и заклеили их к аллаху. И что? Кто-то всю войну летал с открытым фонарем, наплевав на все инструкции, кто-то ни разу не пользовался привязными ремнями - ату их, панцерпапа, они делали это не по учебнику!!!
Какая трогательная забота об ублюдках - не перестаю удивляться!!! Вы, никак, мечтаете о таких сильных книгах, чтобы там все было так однозначно написано, чтобы ни одна извилина не шелохнулась в сторону у читающего!!! Только поймите, наивный Вы человек - для кого-то Венера Милосская и полотна Рубенса всегда будут исключительно порнографией и смволом разврата :) Кто-то Вас обидел сильно, я думаю - кругом враги и ублюдки :) Поэтому воспоминания ветеранов поправим недрогнувшей рукой, а еще лучше - допишем, как было на самом деле, руководствуясь техописаниями и учебником динамики полета, а статуям и картинам пошьем чехлы.Цитата:
Сообщение от panzer_papa
Цитата:
Сообщение от panzer_papa
Я с Вами совершенно согласен!!! Для делания исключительно патриотических выводов предлагаю написать, что все советские истребители не были вооружены вообще, но немцы все равно не смогли никого сбить - тогда даже ублюдки смогут сделать правильные выводы, что наши летчики круче и сильнее, даже безоружные. Писать о том, что основное оружие было примерно одних и тех же калибров - я думаю, тоже не стоит, а то мало ли что напридумывает каждый отдельно взятый недоумок, правда? Закрадется ему в голову непатриотичная мысль о том, что оружие было одинаковым - а не смогли вот немцам сразу задницу надрать, в течение двух-трех дней!!!
Предлагаю - чтобы наверняка не давать ублюдкам шансов - не давать им книжек вообще, продавать книги исключительно при предъявлении справки из органов социальной опеки и от врача. Еще лучшим вариантом будет перестать книги печатать - тогда у ублюдков не будет никаких шансов. Оставить учебник динамики полетов - он рулит, из него нельзя сделать непатриотичных выводов!!!Цитата:
Сообщение от panzer_papa
P.S. Хотя там много всяких иностранных слов малопонятных... Во избежание недоразумений придется сжечь и его!
А вот тут наши мысли совпали. У одного взращенного мурзилкам ублюдка, кричавшего - я, дескать, в РИИГА учился! подумаешь, что на программиста! подумаешь, что недоучился! мы там все равно какие-то авиационные курсы проходили! значит я просто опупеть какой специалист, а ты, мол, Панцер, молчи в тряпочку со всеми своими авиадипломами и публикациями! - я вот попросил скан приложения к диплому (или что там ему дали - он ведь не доучился) - чтобы посмотреть таки - что же то были за "авиакурсы", мимо которых он прошел, да в каком объёме. Но ведь молчит.Цитата:
Сообщение от Absent
Впрочем, он всегда молчит, когда его просишб подтвердить что-нибудь документально.
Ну а насчет лексики моей - политесу не обучен.
Ну и конструктив блин. Сейчас начнутся расстрелы.
Патроны кончились, что ли??? Клювом задолбайте, дяденька - сил нет стоять у стенки с завязанными глазами!Цитата:
Сообщение от Птиц
Аминь
Изначально я решил, что не отношусь к целевой аудитории, для которой написана статья, и пропустил ее. Вчера, после того, как поучаствовал в этой ветке решил прочитать.
Не знаю, какие цели преследовали авторы, выпустив эту статью (об этом ниже), но она поражает своей однобокостью. Положительным характеристики наших самолетов лишь упоминаются, чтобы быстрее приступить к описанию недостатков. С немецкими самолетами ситуация прямо противоположная: все недостатки считаются несерьезными, и все внимание уделяется сильным сторонам.
Взять, например, МиГ-3. Его выдающаяся скорость упоминается лишь для того, чтобы сказать, что эта скорость достигалась выше высот, где обычно шли бои, а на малых высотах... С "немцами" все строго наоборот. Быстро проскакивается недостаток скорости на небольших высотах и долго расписывается максимумы, в том числе полученные с использованием различных ускорителей, о которых говорилось до этого, что они на нашем фронте практически не использовались.
Или сравнение маневренных характеристик Як-3 и Мессера. После фразы о хорошей маневренности Яка идет замечание о том, что если выпустить закрылки да хорошего пилота посадить, то и Мессер сможет так крутиться. Мягко говоря, на объективный анализ не тянет даже если не учитывать, что в это время опытных пилотов в Люфтваффе стало гораздо меньше, и вряд ли опытный пилот Мессера будет выпускать закрылки и жертвовать энергией для того, чтобы добиться преимущества на горизонтали.
Кстати, насчет маневренности Ме. В статье говорится о том, что засчет прекдкрылков Мессершмитт обладал выдающейся маневренностью на горизонтали. Мне же как-то больше запомнилось, что из-за плохой аэродинамики (квадратного сечения фюзеляжа) вираж был слабым местом Мессера: была плохая устойчивость и высокие нагрузки. Я не прав?
Также возникает вопрос относительно критериев сравнения. Вроде как удельная мощность напрямую влияет не на максимальную скорость, а только на разгон. А максимальная скорость определяется максимальной мощностью. Ошибаюсь?
Можно еще упомянуть о списке неполадок Як-1 во время разработки (отсутсвие такого же списка у немцев подразумевает, что у них все шло гладко?), использование очень спорных преимуществ вроде пресловутых шести параметров, но общую картину это не меняет.
Вопрос: зачем? Вопрос даже не в том, зачем эта статья была написана (в конце концов, каждый может иметь свое личное мнение), а зачем эта статья была вставлена в книгу воспоминаний?
Я вижу только одно объяснение: она должна была задать общий фон. Ее интонация, изменяющаяся от полного минора в начале до легкооптимистического мажора в конце, иллюстрирует настроение наших летчиков в период от начала до середины войны. Похоже, в следущей книге статья будет прямо противоположной: о полном превосходстве наших самолетов, в том числе над Ме-262.
Буду с нетерпением ждать.
Согласен. Но ведь люди были не только в кабинах самолетов, люди были и в КБ и на эвакуированных заводах. Говоря о закрылках-предкрылках, винтиках-шпунтиках мы говорим об этих людях.Цитата:
Сообщение от М.Быков
Не стоит возвеличивать одних людей за счет принижения других.
Кстати, сами ветераны как статью оценили?
Прошу прощения - "РКИИГА" .Цитата:
Сообщение от panzer_papa
Да, вы правы. Сейчас это РАУ.Цитата:
Сообщение от Stork
А на Ла-5ФН не так было?Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
А вообще на самом деле было бы интересно спокойно, без эмоций сравнить удобство управления самолетами.
Берем тот же Ла. Я понимаю, что в бою управление двигателем сводилось только к управлению РУДом:
- автомат шага стоял положении максимальной мощности;
- управление заслонками радиатора, высотным корректором и нагнетателем было эпизодическим, по мере появления необходимости, хотя и требовало постояного контроля за высотой и температурой двигателя.
С другой стороны, этот контроль должен вестись в любом случае и происходит фактически на автомате.
А что должен делать немецкий, американский или английский пилот?
Взять, например, те же ускорительные системы немецких самолетов. Вроде как их использование требует большой аккуратности и выдерживания параметров? И явно добавит еще несколько пунктов в список рычагов управления двигателем. Так сколько пунктов будет у Мессера, Фоккера, Спита и Мустанга?
Опять-таки, всегда ли хорошо иметь автомат? Будет ли рад летчик, если в критический момент, когда скорость становится вопросом жизни и смерти, автомат решит открыть заслонки радиатора? (Кстати, недавно в разделе "Ил-2", похоже, описывался именно такой случай с английским летчиком.)
Насчет "автоматов" и "профессионалов" (2 Nigger & P/E). Сравнивать летчиков с любителями, задача которых доставить себя из п. А в п. Б, совсем некорректно. Это профессионалы, чья профессия летать и сбивать. Поэтому вся автоматизация хороша лишь тогда, когда позволяет улучшить результаты труда. Если автоматизация снижает "производительность" то такая автоматизация нам не нужна, "деньги платют" не за то, чтобы летчику удобно леталось, а за то, чтобы он больше сбивал (это все не относится к случаям, когда "удобно леталось" приводит к "больше сбивал").
На Лавке есть автоматическое управление шагом. Только, говоря автомобильным языком, это не автоматическая коробка, а вариатор. А от вариатора, думаю, даже профессиональных гонщик не откажется, так как на "ручке" такого не добъешься.
Ну так и сохранили бы в книге чистоту жанра, не вставляли бы туда свои претензии на аналитику, тем паче если в матчасти ни бельмеса.Цитата:
Сообщение от Андрей Диков
Я думаю, это приговор.Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
:bravo: :beer: :yez:Цитата:
Сообщение от Maximus_G
Можно ветку закрывать. :)
Зы. Как я поздно эту тему увидел. :ups: :D
ЗЗы. Книга отличная. В части интервью. Спасибо за такую ценнейшую работу!!!
ЗЗЗы. Упомянутую статью читал "по диагонали", т.к. догадывался о ее ценности. В каковом мнении имел возможность утвердится, прочитав данную ветку.
Большое спасибо всем ответившим!
Мне было весьма интересно ознакомиться с мнением людей, обитающих на этом форуме и воспринимающих историю авиации сквозь призму компьютерных игр-авиасимуляторов.
Я очень рад, что это мнение основано на патриотизме и на известном девизе "советское, значит, отличное!", в соответствии с которым любые высказывания о том, что наша авиатехника была в чем-то хуже немецкой, закономерно воспринимаются "в штыки". Так держать, господа вирпилы! Оставайтесь на своей позиции, а умение ее аргументировать, надеюсь, придет со временем. Тем более, что аргументировать придется еще не раз.
Жаль только, что ни одного серьезного замечания по статье, которое позволило бы внести в нее конкретные исправления (кроме претензий типа: "а он Руделя начитался!" и "а он наших ругает!"), я не увидел. Ну да ладно. Такие претензии - тоже вещь хорошая, поскольку они говорят о здоровом идейно-политическом климате в коллективе. :)
Еще раз всем спасибо. А предложение г-ну ФБ=ЛОФТу остается в силе.
ЗЫ. Не прощаюсь :)
Поделитесь же как оно должно быть ?%)Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
Заодно и OM руки выправите, и Степанца А.Т. поправите :D
Никак, потому что в данном случае газ и наддув одно и тоже.Цитата:
Естественно, раздельно. А как Вы себе представляете объединение "рукояток оборотов и наддува", то есть - сектора газа и рукоятки управления нагнетателем?
Именно с помощью изменения наддува регулировалась мощность двигателя.
А переключение скоростей нагнетателя связано с изменением высоты полета.
А зачем нам переключать скорости нагнетателя если речь о изменении наддува ?Мы ведь не высоту меняем.Цитата:
"Командогерат", как известно, переключал скорости нагнетателя по данным альтиметра, а не в связи с установленным пилотом числом оборотов.
Не думаю что только показания альтиметра использовали при переключении. Граница высотности заметно связана также со скоростью полета и наддувом двигателя.
Дак в данном случае раздельное управление газ/шаг было и на них и не считалось каким то неудобством. Более того даже в послевоенных машинах оно сохранялось.Цитата:
И кстати, "при чем здесь Лужков?", то есть, моя статья? Я в ней сравнивал советские и немецкие самолеты. Американские и английские там, вообще, не упоминаются.
Для Ла-5 можете убрать и переключение скоростей нагнетателя оно там на 3500м, заодно можно впомнить что на Як-3 рычаги шаг/газ паралельно стояли и двигать их можно было тоже вместе, получая полный аналог немецкой системы совмещения шаг/газ. Но при этом сохранялись и преимущества раздельного управления.Цитата:
Даже если убрать высотный корректор, останется шесть параметров.
А вы что в нем еще и летали ?%)Цитата:
Мало ли, что там говорится. Они регулировались раздельно, двумя разными штурвалами. Вы что, кабину Ла-5 никогда не видели?
Ага еще "жы" "шы" пишется через и :)Цитата:
Кстати, в русском языке слово "жалюзи" не склоняется. :)
Если желаете можете завести тему про правописание в русском языке, только наверное здесь этого не стоит делать ;)
Цитата:
Повторяю, где у меня написано, что всё это "дергали сразу"?
Мнение "советское, значит, отличное" такая же крайность, как и "советское, значит, плохое". Ваша статья показывает, что из этих крайностей Вы выбрали вторую. Спорить на эту тему можно до бесконечности, и, если загляните в раздел "Ил-2", увидите, что они и не прекращаются.
На самом деле, на мнение тех, кто здесь высказался, вполне можно забить, так как не для них эта статья писалась - думаю, большинство спорящих сами могли бы написать статью, по крайней мере имеют достаточный для этого уровень технических знаний.
Вопросы больше к редакорам. Мне казалось, что спрос на чернуху у нас уже прошел, бОльшим успехом пользуется патриотизм (в общем-то, сама книга именно такая). Было бы интересно узнать, какими соображениями руководствовались авторы, включив статью в книгу. Просто интересно, так как не мне их учить, как книги выпускать.
Я не знаю, что там у Вас "в данном случае", но в поршневых авиадвигателях наддувом называется "увеличение количества заряда горючей смеси путем увеличения его плотности за счет повышения давления (компрессором) на всасывающем патрубке". (авиационный словарь, стр. 192)Цитата:
Сообщение от Hammer
Таким образом, регулирование наддува это изменение режимов работы компрессора, т.е. ПЦН.
Извините, на дальнейшее не отвечаю, поскольку мне уже надоело указывать Вам на Ваши ошибки. "Учите матчасть" (с) :)
Еще одно в перлы :) То есть понизить давление наддува можно только подъемом на высоту и никак иначе. Браво :)Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
Вобще спасибо, что зашли и принесли нам столько открытий чудных и GM50 и многоступенчатый нагнетатель 109. Чувствуется как с каждым годом растет мощь, непобедимость и легендарность Люфтваффе образца ВМВ. Заходите еще :)
Разумеется, такие статьи должны писать люди, хорошо умеющие сбивать фашистов на экране компьютера и не заморачивающиеся такой фигней, как коэффициент обтекаемости или профильное сопротивление. :)Цитата:
Сообщение от timsz
А вообще-то, я не собираюсь бесконечно доказывать, что я не верблюд, и что я не ставил своей задачей "очернить и опорочить" советскую авиацию. Пусть за меня это делает моя статья. Приведу заключительный, итоговый фрагмент из нее и, как говорится, "имеющий уши - да услышит".
Подведение итогов надо начать с того, что Советский Союз вступил в войну с многочисленной, но технически отсталой истребительной авиацией.
Эта отсталость была, в сущности, явлением неизбежным для страны, лишь недавно вступившей на путь индустриализации, который западноевропейские государства и США прошли еще в ХIХ веке. К середине 20-х годов ХХ столетия СССР представлял собой аграрную страну с наполовину неграмотным, в основном - сельским населением и мизерным процентом инженерно-технических и научных кадров. Авиастроение, моторостроение и цветная металлургия находились в зачаточном состоянии. Достаточно сказать, что в царской России вообще не выпускали шарикоподшипников и карбюраторов для авиадвигателей, авиационного электрооборудования, контрольных и аэронавигационных приборов. Алюминий, резиновые шланги, покрышки колес и даже медную проволоку приходилось закупать за границей.
За последующие 15 лет авиапромышленность вместе со смежными и сырьевыми отраслями была создана практически с нуля, причем одновременно со строительством крупнейшего в мире на тот момент военно-воздушного флота.
Разумеется, при столь фантастических темпах развития серьезные издержки и вынужденные компромиссы были неизбежны, ведь опираться приходилось на доступную материальную, технологическую и кадровую базу.
В наиболее тяжелом положении находились самые сложные наукоемкие отрасли - двигателестроение, приборостроение, радиоэлектроника. Надо признать, что преодолеть отставание от запада в этих областях Советский Союз за предвоенные и военные годы так и не смог. Слишком велика оказалась разница в "стартовых условиях" и слишком короток срок, отпущенный историей. Вплоть до конца войны у нас выпускались моторы, созданные на базе закупленных еще в 30-е годы зарубежных образцов - "Испано-Сюизы", BMW и "Райт-Циклона". Их многократное форсирование приводило к перенапряжению конструкции и снижению надежности, а довести до серийного производства собственные перспективные разработки, как правило, не удавалось.
Исключением стал М-82 и его дальнейшее развитие М-82ФН, благодаря которому родился, пожалуй, лучший советский истребитель времен войны - Ла-7.
Не смогли в Советском Союзе наладить за годы войны серийный выпуск турбокомпрессоров и двухступенчатых нагнетателей, многофункциональных приборов двигательной автоматики, подобных немецкому "коммандогерату", мощных 18-цилиндровых моторов воздушного охлаждения, благодаря которым американцы преодолели рубеж в 2000, а затем и в 2500 л.с. Ну а работами по водно-метанольному форсированию двигателей у нас по большому счету никто всерьез не занимался. Все это сильно ограничивало авиаконструкторов в создании истребителей с более высокими, чем у противника, летно-техническими данными.
Не менее серьезные ограничения накладывала необходимость использования древесины, фанеры и стальных труб, вместо дефицитных алюминиевых и магниевых сплавов. Непреодолимая тяжесть деревянной и смешанной конструкции вынуждала ослаблять вооружение, ограничивать боекомплект, уменьшать запас топлива и экономить на бронезащите. Но иного выхода просто не было, ведь в противном случае не удалось бы даже приблизить летные данные советских машин к характеристикам немецких истребителей.
Отставание в качестве наше авиастроение долгое время компенсировало за счет количества. Уже в 1942 году, несмотря на эвакуацию 3/4 производственных мощностей авиапрома, в СССР произведено на 40% больше боевых самолетов, чем в Германии. В 1943 году Германия предприняла значительные усилия для наращивания выпуска боевых самолетов, но, тем не менее, Советский Союз построил их больше на 29%. Только в 1944 году "третий рейх" путем тотальной мобилизации ресурсов страны и оккупированной Европы сравнялся с СССР по производству боевых самолетов, однако в этот период немцам приходилось задействовать до 2/3 своей авиации на западе, против англо-американских союзников.
Кстати, заметим, что на каждый выпущенный боевой самолет в СССР приходилось в 8 раз меньше единиц станочного парка, в 4,3 раза меньше электроэнергии и на 20% меньше рабочих, чем в Германии! Причем более 40% рабочих советского авиапрома в 1944 году составляли женщины, а свыше 10% - подростки до 18 лет.
Приведенные цифры свидетельствуют о том, что советские самолеты были проще, дешевле и технологичнее немецких. Тем не менее, к середине 1944 года лучшие их образцы, такие как истребители Як-3 и Ла-7, по целому ряду летных параметров превзошли однотипные с ними и современные им германские машины. Сочетание достаточно мощных моторов с высокой аэродинамической и весовой культурой позволило добиться этого, несмотря на применение архаичных материалов и технологий, рассчитанных на простые условия производства, устаревшее оборудование и малоквалифицированные рабочие кадры.
Мне могут возразить, что названные типы в 1944 году составляли всего 24,8% от общего объема выпуска истребителей в СССР, а остальные 75,2% приходилось на самолеты более старых типов с худшими летными данными. Можно вспомнить также и то, что немцы в 1944-м уже активно развивали реактивную авиацию, добившись в этом немалых успехов. Первые образцы реактивных истребителей были запущены в серийное производство и начали поступать в строевые части.
Тем не менее, прогресс советского авиастроения в сложные военные годы неоспорим. И главное его достижение в том, что нашим истребителям удалось отвоевать у противника малые и средние высоты, на которых действовали штурмовики и ближние бомбардировщики - основная ударная сила авиации на линии фронта. Этим была обеспечена успешная боевая работа "илов" и Пе-2 по немецким оборонительным позициям, узлам сосредоточения сил и транспортным коммуникациям, что в свою очередь способствовало победоносному наступлению советских войск на заключительном этапе войны.
Вы сами-то поняли, что написали? И как это соотносится с тем, что написал я? Прежде, чем отвечать, соберитесь, пожалуйста, с мыслями.Цитата:
Сообщение от =FB=Storm
Про "GM-50" я уже ответил. А что такое "многоступенчатый нагнетатель 109"? :confused:Цитата:
Вобще спасибо, что зашли и принесли нам столько открытий чудных и GM50 и многоступенчатый нагнетатель 109.
И Вам - не хворать! :cool:Цитата:
Чувствуется как с каждым годом растет мощь, непобедимость и легендарность Люфтваффе образца ВМВ. Заходите еще :)
Пардон, я как-то думал, что вы сами поймете :)Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
Вы определили регулирование давления наддува: "Таким образом, регулирование наддува это изменение режимов работы компрессора, т.е. ПЦН." Расскажите каким образом меняются режимы работы компрессора и сколько их. Как с помощью изменения режимов работы компрессора убрать газ? :)
Мне тоже очень интересно. Не скрывайте от нас эту сенсационную информацию:Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
Вот уж дейфствительно "О сколько нам открытий чудных..." =) Записного уря-патриЁта Кондратьева, засорившего в свое время весь АИФ своими "гневными отповедями клеветникам России", на Сухом в люфтваффолюбы зачислили... ЧуднОООООО... =)))))))) Как же он долго и успешно скрывался!...=))))))
Ну что сказать вы выдаете перл за перлом.Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
А вообще это называется угадал все буквы но неугадал слово :D
Вам повидимому невдамек что привод нагнетателя жестко кинематически связан с валом двигателя. Максимум что может сделать пилот это изменить скорость нагнетателя или передаточное отношение между ним и двигателем. Т.е переключить скорости нагнетателя.
А мощность двигателя он регулирует рукояткой которая называется "газ" но на самом деле регулирует наддув, и тем самым задает количество попадающей в цилиндры смеси. В прочем это как раз то что вы процитировали, единственно что абсолютно не поняли сути процесса.
И кстати про многократное переключение скоростей нагнетателя, смотрите РЛЭ того же Ла-5ФН где ограничение на время между такими переключениями, а именно 2 минуты. Не думаю что у BMW.801D было в этом плане много лутчше. Да переключит оно конечно автоматически, но вот как обстояло дело с выдерживанием интервалов между переключениями вам известно ?:)
Вам бы самому разобраться где у вас ПЦН, где наддув, а где жалюзи.Цитата:
Извините, на дальнейшее не отвечаю, поскольку мне уже надоело указывать Вам на Ваши ошибки. "Учите матчасть" (с) :)
А то даже цитируя написаное, вы совершенно не понимаете что цитируете.
А может он просто "не в теме"? :DЦитата:
Сообщение от M_Bykov
Ну не надо считать вирпилов толпой слабоумных людей, которые только умеют, что дергать джойстик и жать на клавиши. Это несерьезно.Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
Большинство тут имеет высшее образование, притом многие авиационное, многие летали не только на компьютере и самолеты не только на картинках видели.
А знание органов управления добыты кровью (пусть виртуальной) и потом (реальным). И знания эти добывались и многократно проверялись и перепроверялись в дискуссиях, в которых поднималась куча архивного материала.
Поэтому для того, чтобы тут утверждать (или намекать), что знаете гораздо лучше других, надо иметь некоторую смелость и мужество.
Я не люблю судить и обвинять, тем более не беру на себя смелость утверждать, что знаю чьи-то помыслы, желания и цели. Я лишь говорю, что получилось и какое впечатление производит статья.Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
Так что она говорит?
Мне совсем не понятно, как неизбежно отстающая страна создает, например, самолет не уступающий немецкому (я имею в виду И-16 по сравнению в Bf 109B) и лучший танк второй мировой войны. Ну неувязочка получается.Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
А мнение, что Ваша статья, заканчиваясь на легкой мажорной ноте, подводит читателя ко второй книге я уже высказывал.
Мне интересно зачем авторы вставили статью, которая идет вразрез с основным материалом. Врочем, об этом я уже кажется говорил. Раза два.
P.S. Помнится в советское время телевидение неожиданно решило порадовать зрителей репортажем с фестиваля Сан-Ремо. Все бы ничего, но вначале зачем-то пустили комментарий Крылатова, где он долго рассказывал, какую ерунду сейчас будут показывать. Ваша статья оставляет примерно такой же осадок. Хотя, на мое мнение можете забить, так как не для меня она писалась. Правда и об этом я уже говорил.
А вот что-нибудь конкретно-историческое я с удовольствием почитаю.
Всяко лутчше чем брать цифры с потолка :)Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
М-71Ф преодолел :)Цитата:
Не смогли в Советском Союзе наладить за годы войны серийный выпуск турбокомпрессоров и двухступенчатых нагнетателей, многофункциональных приборов двигательной автоматики, подобных немецкому "коммандогерату", мощных 18-цилиндровых моторов воздушного охлаждения, благодаря которым американцы преодолели рубеж в 2000, а затем и в 2500 л.с.
Ну и вы полетный вес американских машин сравните. Американцам деваться некуда было по большому счету при таком полетном весе кроме как увеличивать мощность двигателя. Также неплохо бы сравнить габариты этих двигателей с тем же АШ-82.
И даже с такими двигателями тот же F4U уступал Ла-5 по нагрузке на мощность. На советско германском фронте это было куда актуальней.
Читайте Степанца про Як-9П там и пров впрыск найдете ;)Цитата:
Ну а работами по водно-метанольному форсированию двигателей у нас по большому счету никто всерьез не занимался.
Теперь за бедных американцев принялись, которым некуда деваться было:p Есть прямо противоположное мнение: с такими могучими моторами им не надо было заморачиваться насчёт "культуры веса". Если использовался не очень могучий, то их просто ставили два:ups:Цитата:
Сообщение от Hammer
И габариты тут не при чём. "Тот же" АШ-82 насколько вырос в процессе доведения? А вот PW2800 начинал с того, чем закончил АШ. И вырос не в пример последнему. Да и не будем забывать, что серийно пратта так и не раскочегарили по полной. Провели испытания по максимальному наддуву и оборотам, сняли вроде бы 3500 лысы на протяжении 250 часов без единой поломки, и благополучно забыли ввиду скорого наступления новой эры.
Нагрузка на мощность не самый главый показатель для боевой машины. Корсар не только уступал лавочке. Но и превосходил по некоторым показателям.
зы я у себя нашёл про пикирование муси и корса, о которых у тебя спрашивал. Цифирь нет, просто словами говорилось о небольшом преимуществе.
Хорошая книга и статья нормальная.Много интересного узнал-что ла7 - это эталонная ла5фн к примеру. Или что у яка только два положения закрылков. Прицепились вы чего то не по делу. Никакой пропоганды гитлеровской техники я неувидел . Жаль кстати что нету таких же книг только с немецкими ветеранами. Чтоб также в деталях всё описывали.
А вот править мемуары как кто-то предлагал это непозвалительно. Сноски давать с прим автора где он видит неточность. Наподобие швабедиссена. Вот это нормально. А редактировать никогда ненадо.
Кстати что там с илом который рубил винтом? Что там такого удивительного и неправильного?
"Рукоятка, которая называется "газ" (т.е. сектор нормального газа) на самолете не регулирует наддув. Когда Вы это поймете, можно будет продолжить беседу.Цитата:
Сообщение от Hammer
Извиняюсь. И постараюсь умерить свой сарказм. :)Цитата:
Сообщение от timsz
Согласитесь, что "козыряние" дипломами (званиями, наградами, учеными степенями, количеством печатных публикаций, налетом часов и т.д.) - это не аргумент в разговоре. Как говорится, "встречают по одёжке, а провожают .......".Цитата:
Большинство тут имеет высшее образование, притом многие авиационное, многие летали не только на компьютере и самолеты не только на картинках видели.
Я не знаю (и мне абсолютно без разницы), какие дипломы имеют мои собеседники. Я смотрю только на то, что они пишут. И я здесь отвечаю только своими репликами, а не дипломами, должностями, наградами и публикациями.
Боже мой! Неужели Вы и в самом деле верите, что компьютерные авиасимы отражают реальность?!Цитата:
А знание органов управления добыты кровью (пусть виртуальной) и потом (реальным). И знания эти добывались и многократно проверялись и перепроверялись в дискуссиях, в которых поднималась куча архивного материала.
Относительно "других" сказать не берусь. Знаю людей, которые, действительно, разбираются в предмете лучше меня (М.Маслов, К.Косминков, В.Котельников, В.Бакурский, С.Никольский, В.Морозов, звиняйте, мужики, ежели кого пропустил). Но они на этот форум не ходят (впрочем, на остальные - тоже).Цитата:
Поэтому для того, чтобы тут утверждать (или намекать), что знаете гораздо лучше других, надо иметь некоторую смелость и мужество.
Спасибо за Ваше мнение.Цитата:
Я не люблю судить и обвинять, тем более не беру на себя смелость утверждать, что знаю чьи-то помыслы, желания и цели. Я лишь говорю, что получилось и какое впечатление производит статья.
Какой И-16 Вы имеете в виду? "Пятерка" и "десятка" по скорости уступали "Бруно", несмотря на более мощные моторы и меньший взлетный вес, что говорит о неважной аэродинамике популярной поликарповской машины.Цитата:
Мне совсем не понятно, как неизбежно отстающая страна создает, например, самолет не уступающий немецкому (я имею в виду И-16 по сравнению в Bf 109B)
"Десятка", к сожалению, не превосходила Bf 109B-1 даже по минимальному времени виража (данные испытаний "испанского трофея" в НИИ ВВС). А рассматривать более поздние модификации И-16 надо в сравнении с соответствующими им по времени модификациями Bf 109. Но главная беда в том, что к 1939 году "ишак" был уже безнадежным анахронизмом, а "мессер" только начинал раскрывать свои потенциальные возможности.
И тем не менее, И-16, несмотря на все свои недостатки, безусловно, являлся выдающимся достижением советского авиапрома. Главное его достоинство в оригинальности концепции. Это чисто советская разработка (а разговоры о его копировании с "Пишутера" или с "Джи Би" - чушь).
В общем, в начале 30-х годов в СССР уже научились проектировать собственные "эксклюзивные" истребители, чего не было в царской России. А еще через 10 лет у нас научились, несмотря на все проблемы и сложности, делать "из подручных материалов" хорошие истребители, каких не умели делать в большинстве стран мира.
А это Вы о чем?Цитата:
и лучший танк второй мировой войны. Ну неувязочка получается.