Дим, так всёравно, даже если пересчитать в TAS, даже не цепляясь к числам у тебя при TAS от 250 до 330 время виража меняется от 24 до 18,5 сек.Цитата:
Сообщение от MG_Dimas
А в моих треках TAS от 250 до 330 на 0.8 сек.
Вид для печати
Дим, так всёравно, даже если пересчитать в TAS, даже не цепляясь к числам у тебя при TAS от 250 до 330 время виража меняется от 24 до 18,5 сек.Цитата:
Сообщение от MG_Dimas
А в моих треках TAS от 250 до 330 на 0.8 сек.
Не понимаю, в чем ты увидел противоречие.Цитата:
Сообщение от IvanoBulo
Форсированный вираж сильно гасит скорость, в бою используется для размена скорости на угол.
Если форсировал вираж, но не получил огневое решение, значит проиграл скорость. Это в игре есть.
В нашем примере лавка делает форсированный вираж внутри оптимального виража другой лавки. Представь себе две концентрические окружности. Две точки движутся каждая по своей окружности с одинаковой угловой скоростью. Линейное расстояние между точками сохраняется. В горизонтальной плоскости ситуация патовая. Теперь вспомним об энергии. Самолет на оптимальном вираже имеет 100 км/ч преимущества в скорости на другим, который идет уже на грани срыва. В такой ситуации самолет на оптимальной скорости свободно может применить вертикальный маневр, а самолет, находящийся на грани срыва, повторить это уже не сможет. Вот в этом и заключается проигрыш виража тем, кто применил форсированный вираж, но не сумел получить огневое решение.
Ну, остается только грешить на приближенность расчета. Предполагается, что угол мал. А он чем медленнее - тем больше.Цитата:
Сообщение от SLI=TOT_53=
Опять путаница.
Есть установишийся вираж при котором скорость и высота постоянны.
При неустановишемся теряется скорость до тех пор пока вираж не станет установившимся.
Но все время пока вираж неустановишися самолет имеет большую угловую скорость чем он имел бы при установишемся при равных путевых скоростях. Т.е можно выиграть какой то угол за счет потери скорости а следовательно и энергии.
По этой причине большая энергия в начале боя дает потенциальную возможность получить выигрыш в гле. Вопрос мастерства воспользоваться этим или наоборот личшить противника такого преимущества.
Почему путаница? Преследователь не сумел получить огневое решение за время форсированного виража. Он вышел на установившийся вираж на меньших линейной скорости и радиусе, на большем угле крена, но на той же угловой скорости, что и у преследуемого. Вот и получились те самые две концентрические окружности.Цитата:
Сообщение от Hammer
Кста любопытная деталь на графике - ограничение сваливания по перегрузке , даже на спите более 6g на большой скорости может привести к кхмм.. частичной потере управляемости , в игре можно легко 12 g на том-же мустанге или мессере выдавить очень уверенно . Да и на малой скорости ограничение по перегрузке и углу крена очень существенное , тут-бы подшлифовать как следует и Г2 ишаков в вираже не дожимали-бы как сейчас .
В Мануале на Мустанг D указан лимит по перегрузкам +8g -4gЦитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Это скорей всего эксплуатационные. Предельные больше конечно, но даже с этими Пилот должен быть терминатором :)
Терминатор не терминатор но самолёты в наших ВВС перегрузками под списывание доводили ))))
Дак превышение эксплуатационной перегрузки требует обследование планера уже само по себе. Но игра есть игра здесь одно ограничение блэкаут да перегрузка на разрушение. В следующем вылете тебе все равно дадут новый самолет :)Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Прочел ветку, выходит большинство сходиться во мнении что самолеты в игре летают и виражат правильно как и должно быть в реале, или всетаки косяки есть ;)
Такие вопросы не решаются голосованием. :)Цитата:
Сообщение от Kros
Прочитав одних хочеться сказать "I want to believe" (c)Цитата:
Сообщение от Kros
Прочитав других всё же думаешь "The truth is out there" (c)
:D
Ну дык народ 5 страниц друг в друга формулами пуляет :) а конкретного ничего нет, так идет спор ради спора одни свои факты тащут, другие свои. Вот и думай кто прав :(Цитата:
Сообщение от aeropunk
Да, знакомимся с доводами друг друга, задаем вопросы, получаем ответы, думаем. Это же интересно! :)Цитата:
Сообщение от Kros
Нее.. получается что в игре намного хуже чем думали ))Цитата:
Сообщение от Kros
В реале у наилучшего установившегося виража есть чётко выраженный максиум который с одной стороны ограничен сваливанием а с другой недостатком тяги , это не позволяет получить наилучший вираж быстрее или меньшего радиуса или на другой скорости .
Все читали наверное про то как на конференции по использованию Ил-2 в учебных боях истребитель не мог в вираже за илом стоять ? Вот простой жизненный пример и есть , у истребителя радиус и скорость виража другие , начнёт РУСом подтягивать - закрутит на крыло или штопорнёт . Так-же и ишак , у него радиус на треть меньше чем у мессера , мессер за ишаком физически не смог-бы в вираже стоять .
Тогда такой вопрос. Вот кусок из РЛЭ Ла5: "Вираж на самолете производится на скорости 330—340 км/час. Самолет на вираже устойчив. При перетягивании ручки на вираже появляется покачивание самолета с крыла на крыло и т.д"Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Получается что именно на этих скоростях идет наилучший установившейся вираж? и если ручку перетянуть и потерять скорость то вираж быстрее стать никак неможет и время виража будет только увеличиваться? Тем более что появляються всякие паразитные факторы типк покачивания и тряски что тоже скорость снижает.
В общем да .Цитата:
Сообщение от Kros
Это не паразитные факторы , это самолёт оленеводу в кабине сигналит - "отпусти ручку дебил , щас сорвусь" )))Цитата:
Тем более что появляються всякие паразитные факторы типк покачивания и тряски что тоже скорость снижает.
Ну так человеку проще выдержать бОльшую перегрузку но кроткое время, нежели меньшую но долго. А вот с самолётом всё наоборот :)Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Если самолет спроектирван нормально то срыв потока начинается не сразу по всему крылу или на его законцовках, а начинается срыв у корня крыла. При этом подьемная сила крыла уменьшается а сопротивление увеличивается и самолет теряет скорость но сохраняет еще устойчивость.Цитата:
Сообщение от Kros
Если же у самолета срыв начинается на законцовках или сразу по всему крылу то самолет просто крутанет при перетягивании.
Спорно, потерю сознания никто не отменял. Допустим с 3 G можно лететь и управлять, пусть неприятно, но сознание есть. А при 9G, даже кратковременном, потеря сознания и все.Цитата:
Сообщение от SLI=TOT_53=
Багги ну енто уже оффтоп блина, но тренированный человек выдерживает Кратковременную перегрузку 20G! Сматри сюды:Цитата:
Сообщение от bug
http://www.sci.aha.ru/ALL/f8.htm
Ну во первых пилоты истребителей все таки обычно физически крепкие люди плюс тренировка повышает устойчивость. Американцы в конце войны начлаи к тому же применять противоперегрузочные костюмы.Цитата:
Сообщение от bug
Но 9G без потери сознания это разве что очень кратковременно.
Но один хрен стрелять при такой перегрузке малореально как для человека так и для оружия.
а что по этому поводу скажет агент Малдер?:DЦитата:
Сообщение от IvanoBulo
Если честно, то всей ветки не успел осилить... :) поправьте, если я чего-то недопонял из претензий.Цитата:
Сообщение от SLI=TOT_53=
И простите, если повторю, чей либо пост, уже тут написанный.
Итак, насколько я понял, не устраивает то, что кривая построенная компарем, выдает один минимум, а при тестировании можно получить несколько лучшие значения, дотянув РУС, т.е. на бОльшем УА.
Ну и УНВП...
Смотрите: очень хорошо видно, что и кривая на FAN-plot и на другом графике составлена из двух. Левая - это ограничение по УА, правая - по тяге. Левая при увеличении УА сдвигается параллельно самой себе вниз, правая - остается на месте. Экстраполируйте правую (влево-вниз) на новую точку пересечения, получите новый самый-самый вираж. Но для бОльшего УА. Удержите - ваше счастье.
Спасибо, Yo-Yo. Теперь для меня все еще более прояснилось. И совпадает с тем, что я получил на опыте.
Надеюсь, что понял тебя правильно, и рисунок примерно иллюстрирует то, что ты написал.
Я незнаю какое там у тебя прояснение постоянно наступает, но по моему ты занимаешся самовнушением :) Что значит лавка А делает оптимальный вирж на большей скорости?!? Ты пойми что замеры ТОТа показывают что у лавки В вираж то оптимальнее! Угловая у Б практически такая же а вот радиус значительно меньше. Определимся с определениями:Цитата:
Сообщение от aeropunk
Оптимальный вираж - вираж за минимальное время без потери высоты или скорости. Если наличиствуют два виража с примерно одинаковым временем то оптимальнее будет тот у которого радиус меньше.
Форсированный вираж - вираж с максимальным отгрызом угла но при этом скорость или высота ПОСТОЯННО падают.
Так вот вернемся к примеру. Оптимальный то вираж как раз таки у лавки Б. И когда оптимист в лавке А полезет на вертикаль то Б чутка приотпустив РУС плавно тоже полезет туда же. Ну не сумела как ты гриш Б получить огневое решение, но НИКУДА при этом она не валится а спокойно стоит позади А. Что неужели в онлайне будучи на месте А огурцов не получал?!? ;)
Угу , вот примерно из-за отсутствия неустойчивости/сваливания в должной мере имеем то что имеем .Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
С определениями в общем согласен.Цитата:
Сообщение от vosxod
Как только что показал Yo-Yo, можно говорить об оптимальном вираже на определенном УА (т.е. в зависимости от УА оптимум на графике может сдвигаться).
Да, лавка Б выполняет оптимальный вираж на максимальном возможном для нее и летчика УА. Лавка А выполняет не совсем оптимальный вираж. Т.е. она идет тоже по оптимуму, но для меньшего УА. За счет этого А имеет бОльшую скорость, т.е. энергию. Этот избыток скорости А может постепенно переводить в потенциальную энергию, набирая высоту по спирали. Постепенно оказывается, что Б идет по траектории оптимального виража, а А выполняет пологую восходящую спираль с чуть большим радиусом. Набрав некоторое преимущество в высоте А уже сам может перейти в атаку.
В онлайне будучи на месте А у меня бывало по-разному.
Если я вижу, что Б имеет преимущество в энергии, я уворачиваюсь как могу. Пытаюсь как-то уровнять с противником уровень энергии, рассчитывая на его неосмотрительность из-за увлеченности атакой. Если противник опытный и следит за своей энергией, я просто драпаю под огонь союзников и своих зениток. Очень часто при этом меня сбивают.
Если я вижу, что неопытный противник, не имея позиции, при равном уровне энергии пытается еще и резко довернуть на меня форсированным маневром, я могу начать описанную выше игру. Да, есть риск, что попадет в самом начале, но не обязательно. Я стараюсь набрать энергию в то время, как он ее сливает пусть на оптимальном, но малоскоростном вираже. Противнику кажется, что еще вот чуть довернуть, и я у него в прицеле. Но вдруг оказывается, что по углу он меня уже догнал и начал перегонять, но я оказался выше его прицела. Со временем мое превышение только нарастает и я даже уже пропускаю его вперед. Часто при этом противник начинает нервничать и делает глупости, тогда у меня есть шанс его атаковать. Если же противник понял свою ошибку, он просто уходит переворотом вниз.
Согласен. Но на это есть логичное объяснение.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Реальные самолеты не были идеально симметричными. На них могли быть несимметричные выступающие в поток части (например, трубка Пито), различные приобретенные в ходе эксплуатации деформации, а также допуски и дефекты изготовления. Из-за этого у реальных самолетов срыв потока на одной консоли всегда начинается несколько раньше, чем на другой.
Мы же летаем на идеально симметричных машинах, соответственно срыв начинается одновременно на обеих консолях и на бОльших УА.
Попытка честно моделировать несимметричность реальных аппаратов предположительно резко увеличит требования к процессорному ресурсу и м.б. объему оперативной памяти. Не уверен, что это возможно на современных настольных 2-3 гигагерцовых процессорах с 1 гигабайтом ОЗУ.
То на что указывает автор топика не косяк а фундаментальная проблема, которая меняет ход воздушного боя в корне. Пилот-преследователь в реале мог рискнуть и слить скорость
взамен на угол и огневое решение (если правильно оценил ситуацию) на 1-2 сек., У нас же преследующий пилот сливающй наилучшую угловую скорость получает 100% килл поскольку будет спокойно сидеть внутри круга преследуемого(якобы летящего на наилучщей угловой скорости) и расстреливать онного от пуза, что в общем-то исключает фактор риска со стороны преследователя как минимум, а как максимум превращая его в оленя если он этого не делает. Не надо рассказывать об уходе вверх, вопрос не в этом, а в том что разработчики думают по этому поводу, поскольку ИЛ2 претендует на звание симулятора и если уж не один а многие это подметили то наверное это не просто так.
Вопрос, есть ли возможность исправить это в ЗБ. Если нет то хотя бы признание со стороны разработчиков проблемы и её устранение в БОБе было бы наверное правильнее, чем замалчивание онной (изза политической корректности) и соответственно перекочёвывание её в БОБ.
Всё гораздо проще , в игре на каждый самолёт заданы максимальный/критический УА , прописать их меньше и всех делов .Цитата:
Сообщение от aeropunk
P.S. ИМХО и колбашение стоит добавить .
Не знаю, я не специалист. Возможно, такой подход может привести к каким-либо нестыковкам в значениях результирующих параметров. Например, климб у самолета X окажется равным Y, а не Z, как по документам. Ну, и извини за переход на личности, ты же сам будешь возмущен этим. :)Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Есть модель, а есть реал. Модель всегда будет проще реала. Моделирование реала всегда будет приводить к некоторым косякам-несоответствиям. Чем лучше модель, тем меньше косяков, но устранить их вообще принципиально невозможно. Поэтому стоит обращать внимание именно на серьезные несоответствия.
Вот сейчас я было возмутился по поводу косяка, а оказалось УНВП. Проблема была только в моем недопонимании. :)
Просветили, убедили, спасибо за это огромное! :)
Стоп! Ребята!
А мы о чём вообще спорим?
Вопрос к Юссу:
Если замеры "оптимального" виража проводились с постоянным УА, то чем регулировалась скорость?
РУДом?
Как можно вообще определить оптимальный вираж, не изменяя УА?
Ведь, по сути - УА - это исходная. Кроме него ничем нельзя управлять, измеряя эту характеристику.
Или я уже окончательно запутался и ничего не понимаю...
А если при УА 12 град и полном наддуве самолёт ускоряется?Цитата:
вираж показывает только потенциал самолета. по программе АИ выполняет устоявшийся вираж на высоте 1000м при условии что угол атаки крыла не превышает 12 град. тот же мессер-Ф4 (Як-1Б)сохраняет устойчивость до 18 град (17.5) и соответственно устоявшийся вираж может быть выполнен человеком быстрее
Как получен оптимальный устоявшийся вираж?
Ты не не понимаешь. :) Ты не знаешь, просто не знаешь. Мы все не знаем.Цитата:
Сообщение от POP
Заявлено, что методика получения данных для компаря закрыта. Это одно из условий, на котором нам выдали эту замечательную программу. Другое условие - не пенять на абсолютные значения в компаре, т.к. они во многом зависят от неизвестной нам методики тестирования, что было уже неоднократно продемонстрировано. Более того, нам сообщили, что из-за единообразия методики тестирования для всех самолетов, в игре для каждого конкретного самолета может оказаться возможным получить отличный от компаря лучший результат.
Тогда зачем столько слов про графики, столько картинок?Цитата:
Сообщение от aeropunk
Какое УНВП?
Если методика просто не позволяет получить результат?
Меня не интересует методика в смысле как это реализовывалось программно.
Просто сама суть этого графика не та!
Если с правой ветвью всё ясно, то левая, получается "от фонаря", а точнее на УА 12 градусов для всех крафтов, и к оптимальному виражу вообще отношения не имеет.
При достаточной мощности(малые скорости), время виража определяется ТОЛЬКО КРИТИЧЕСКИМ УА. И что-то мне подсказывает (а именно замеры, выложенные в ветке), что не получится там такой красивой кривой. Нет там вообще левой части.
Я думал (как выяснилось заблуждался) что в реале и в ФМ графики параболические, но не совпадают поскольку есть издержки симуляции и т.д.
Однако получается что либо
I) в реале парабола, в игре, как мы видим, тазик :). Т.е. график сплюснутый снизу
либо
II) и в реале и в игре тазики ;)
С которым же из вышеописанных мы имеем дело?
Для меня график полезен качественно, а не количественно. Теперь я знаю, что для меньших 12 градусов УА левую часть нужно сместить вверх, а для бОльших - вниз. А вот насколько, график не дает ответ. Можно прикинуть возможности своего самолета в сравнении с самолетом противника, но при этом не зная точных данных из игры, можно и сильно ошибиться. Нам дали не точную карту, некую условную схему, доверять масштабу которой особо не стоит. Возможно в дальнейшем, если мы в очередной раз не отобьем охоту, методику тестирования как-то усовершенствуют, и мы будем иметь более точные данные. Кроме того, это обсуждение показало мне, как правильно следует относиться к данным из компаря.Цитата:
Сообщение от POP
А в чем проблема? Есть РУД, им меняем тягу, есть РУС - удерживаем 12 градусов и крен.Цитата:
Сообщение от POP
Для каждой скорости находим минимальный радиус - получаем кривую.
Я вообще не понимаю, почему не верим специально обученному на это и обвешенному датчиками ИИ, а полученным за один заход с непонятными характеристиками трекам верим?
Нет, ты знаешь, в общем-то не в укор Юссу, но компарь - это "зеркало" игровой реальности.Цитата:
Сообщение от aeropunk
Если не удалось измерить тот или иной параметр в определённом диапазоне значений, то не надо его рисовать "от балды", иначе ценность этой проги будет ниже плинтуса.
Хорошо, что он есть, но перепроверять его весь как-то не хочется.(а по скороподъёмности на малых скоростях там похоже тоже будет не совсем... Поляра-то таже, да и по мощности зависимость аналогичная).
Вобщем-то, многое теперь становится гораздо понятнее.
Прошу не рассматривать мой пост как наезд или попытку кого бы то ни было в чём-то обвинить.
Я просто поддался на объяснения, оправдывающие разный оптимальный вираж при разных УА, ну и немного рассердился на свою глупость.
Да в том, что ОПТИМАЛЬНЫЙ вираж замеряется при ПОСТОЯННОМ НАДДУВЕ. Иначе - это вираж для другого самолёта, с другим двигателем.Цитата:
Сообщение от timsz
Мы сами ограничиваем вираж мощностью.
Скорость в устоявшемся вираже удерживается как раз РУСом.
Да ничего не надо. Если ты попал на обратный скат Cy(AoA) у тебя демпфирующий момент автоматически превратился в подкручивающий, т.е. при появлении угловой скорости крена стремится увеличить его скорость. А дальше - больше...Цитата:
Сообщение от aeropunk
А несимметричностей и так полно. У тебя угол скольжения точно равен нулю? Да никогда. Всегда есть маленькая причина, которая вызовет эту самую скорость крена. Потом все само пойдет...
Ответ все там же... в той статье. Надо только формулы посмотреть... :)Цитата:
Сообщение от aeropunk
Потомучто любой может за один заход повторить этот трек.Цитата:
Сообщение от timsz
АОА не более 12 град. не более. так понятно? меньше - можно, больше - нельзя.Цитата:
Сообщение от POP
Правильно !!! Предлагаю в онлайне кто превысит УА 12 градусов тех пожизненно банить за читерство !! ))))Цитата:
Сообщение от Youss
Шутка ))))
Я не хотел никого запутать, хотел только понять, разобраться. Писал для того, чтобы почерпнуть знания у других, т.к. без общения это невозможно. Естественно, в чем-то ошибался, путал термины и понятия. Прошу прощения, если эти мои ошибки кого-то сбили с толку. Это было не специально. :(
Значит, не надо называть его "оптимальным". Вообще не может быть много оптимальных виражей. Оптимальный по смыслу должен быть один.Цитата:
Сообщение от POP
Правильно!Цитата:
Сообщение от timsz
И зависимость времени виража от скорости должна быть однозначной, при определённых условиях, а иначе она вообще ни о чём не говорит:)
Да понятно!Цитата:
Сообщение от Youss
Но только, меньше - это правая ветвь, а больше - левая (у самых интересных крафтов в игре, по крайней мере) и вот левой-то, как раз нет из-за этого ограничения.
И, к тому же не факт, что у всех левая ветвь - это уже 12 градусов.
Т.е. сравнить , имея такой график, не получается.
Юсс, не обижайся, пожалуйста. Прога нужная и помогает здорово, и, если начинаешь над графиками задумываться, то подталкивает к изучению аэродинамики, и знаний добавляет, но вот это место здорово с толку сбивает.
Ты, конечно, написал про ограничения, но ведь их ещё и правильно понять и осознать нужно...
Тот участок, где "упёрлись" при замерах в 12 градусов можно же как-то выделить. А то посмотри сколько тут нафлудили про "оптимальный вираж" на разных УА %). А ведь кто-то может и за чистую монету принять;)