Правый и левый вираж...

Позвольте еще раз напомнить отрывок из наставления:

"Маневренность по горизонту у истребителя Ме-109 невысокая. Управляемый опытным летчиком, он делает вираж за 20-21 секунду, но выполнение крутых виражей на нем трудно - самолет на вираже легко зарывается, и поэтому крутой вираж на Ме-109 редко можно видеть.

Hемецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре. Инициатива, как об этом уже говорилось, имеет огромное значение для воздушного боя, поэтому переход на бой с маневром в горизонтальной плоскости нельзя рекомендовать и нашим летчикам.

Если по каким-либо причинам бой на виражах все же завязался, то его целесообразнее проводить на правых виражах, так как большинство наших машин делает правый вираж лучше левого, а многие немецкие летчики, особенно молодые, не умеют делать хорошие правые виражи. Каждый летчик-истребитель должен в совершенстве овладеть техникой выполнения правого виража. Следует избегать перехода из одного виража в другой, если сзади есть противник, ибо в момент перекладывания в другой вираж самолет представляет собой очень удобную мишень."

Надеюсь, это как-то прояснит вопрос...

Цитата:

---

Сообщение от zmusa

Позвольте еще раз напомнить отрывок из наставления:

"Маневренность по горизонту у истребителя Ме-109 невысокая. Управляемый опытным летчиком, он делает вираж за 20-21 секунду, но выполнение крутых виражей на нем трудно - самолет на вираже легко зарывается, и поэтому крутой вираж на Ме-109 редко можно видеть.

Hемецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре. Инициатива, как об этом уже говорилось, имеет огромное значение для воздушного боя, поэтому переход на бой с маневром в горизонтальной плоскости нельзя рекомендовать и нашим летчикам.

Если по каким-либо причинам бой на виражах все же завязался, то его целесообразнее проводить на правых виражах, так как большинство наших машин делает правый вираж лучше левого, а многие немецкие летчики, особенно молодые, не умеют делать хорошие правые виражи. Каждый летчик-истребитель должен в совершенстве овладеть техникой выполнения правого виража. Следует избегать перехода из одного виража в другой, если сзади есть противник, ибо в момент перекладывания в другой вираж самолет представляет собой очень удобную мишень."

Надеюсь, это как-то прояснит вопрос...

---

Какого года это наставление? В 41-42 в школах ведь были Ишачки, машинки левовиражные (?), а лётчиков вдруг учат правому виражу.
Вообще левый вираж более естественный для подавляющего большинства людей. На всех авианосцах со временем острова перекочевали направо - в критической ситуации пилотов "тянет налево" :D и они просто уходят в море, а не в остров, выводя авианосец из строя.

Цитата:

---

Сообщение от zmusa

Позвольте еще раз напомнить отрывок из наставления:

"Маневренность по горизонту у истребителя Ме-109 невысокая. Управляемый опытным летчиком, он делает вираж за 20-21 секунду, но выполнение крутых виражей на нем трудно - самолет на вираже легко зарывается, и поэтому крутой вираж на Ме-109 редко можно видеть.

Hемецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре. Инициатива, как об этом уже говорилось, имеет огромное значение для воздушного боя, поэтому переход на бой с маневром в горизонтальной плоскости нельзя рекомендовать и нашим летчикам.

Если по каким-либо причинам бой на виражах все же завязался, то его целесообразнее проводить на правых виражах, так как большинство наших машин делает правый вираж лучше левого, а многие немецкие летчики, особенно молодые, не умеют делать хорошие правые виражи. Каждый летчик-истребитель должен в совершенстве овладеть техникой выполнения правого виража. Следует избегать перехода из одного виража в другой, если сзади есть противник, ибо в момент перекладывания в другой вираж самолет представляет собой очень удобную мишень."

Надеюсь, это как-то прояснит вопрос...

---

сто пудов это наставление 43-го а то и более позднее.
а там у немцеф Г6 и более поздние, виражить как фридрихи и Г2 они уже не могли.

было бы это наставление 41-го, лезли бы в вираж наши на Як-1(обычный) и ЛаГГ-3 в вираж с фридрихами и с Г2 и дохли бы.

З.Ы.
к "большинству наших машин" Ла-5 не относиться.
в отличие от двигателя Климова, винт(пропеллер) в двигателях Швецова крутится в ту же сторону что и на Даймлер-Бенз. так что на Лафках вираж должно быть лучше делать левый.

Цитата:

---

Сообщение от ivan_sch

Переход на личности как лучший способ продолжения спора? Вам уже привели цитату из достаточно умной книжки.

---

Какие личности ? Давайте цитату и будем разбираться.

Цитата:

---

топик вроде про виражи? А Вы о чем вообще спорили?

---

Я вообще не спорил, меня спросили про причины увода на взлете я ответил. А про причины вызывающие разность поведения самолета в левом и правом вираже ответил Yo-Yo.

Цитата:

---

Да считайте сами. Полет сферического самолета в безвоздушном пространстве.

---

Дак прежде чем говорить об кориоллисовом ускорении немешало бы вам узнать его порядок. Что бы выяснить стоит ли вообще его учитывать ;)

Цитата:

---

Вы мне одно объясните, почему Як-52 при опробовании проседает на переднюю стойку?

---

Ну если вам этого достаточно, то тут все элементарно :)
Момент создавемый парой сил, тягой винта и сопротивлением движению шасси относительно поперечной оси самолета.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Какие личности ? Давайте цитату и будем разбираться.

---

Пролистните тред на пару страниц назад.

Цитата:

---

Я вообще не спорил, меня спросили про причины увода на взлете я ответил. А про причины вызывающие разность поведения самолета в левом и правом вираже ответил Yo-Yo.

---

Ответили несколько однобоко и вели все к одному реактивному моменту. Хотя в свое время в аналогичной дискуссии насчитали не менее трех существенных сил, действующих на самолет при взлете.

Цитата:

---

Дак прежде чем говорить об кориоллисовом ускорении немешало бы вам узнать его порядок. Что бы выяснить стоит ли вообще его учитывать ;)

---

А вот с этим вообще туман. В учебном пособии по пилотажу подробно рассматривается гироскопический момент, оценивается (примерно 50 кгм) и указывается, что пренебрегать им нельзя. При этом про несомненно больший реактивный момент нет ни слова.

Цитата:

---

Ну если вам этого достаточно, то тут все элементарно :)
Момент создавемый парой сил, тягой винта и сопротивлением движению шасси относительно поперечной оси самолета.

---

Понимаете какое дело... Реактивный момент для Як-52 в этом случае можно оценить как 100-200 кгм. Что несомненно должно оказывать заметное глазом и ощутимое воздействие на самолет - дутик должен больше плющиться, стойка должна проседать, после отрыва должно заваливать и т.д. А этого нет. Что делать и как жить?

Цитата:

---

Сообщение от BITL_DJUS

сто пудов это наставление 43-го а то и более позднее.

---

43 год.

Цитата:

---

Сообщение от BITL_DJUS

а там у немцеф Г6 и более поздние, виражить как фридрихи и Г2 они уже не могли.

---

В наставлении разбирается именно B f109 G2, и время виража 20-21 секунда - именно у него.

Цитата:

---

Сообщение от BITL_DJUS

было бы это наставление 41-го, лезли бы в вираж наши на Як-1(обычный) и ЛаГГ-3 в вираж с фридрихами и с Г2 и дохли бы.

---

В 41 году наши вели бои именно на виражах.

Почему немцы не вели бой на виражах даже в 41 тоже сказано вполне четко:

так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре.

Цитата:

---

Сообщение от ivan_sch

Ответили несколько однобоко и вели все к одному реактивному моменту. Хотя в свое время в аналогичной дискуссии насчитали не менее трех существенных сил, действующих на самолет при взлете.

---

Кориолисово ускорение ?:)

Цитата:

---

А вот с этим вообще туман. В учебном пособии по пилотажу подробно рассматривается гироскопический момент, оценивается (примерно 50 кгм) и указывается, что пренебрегать им нельзя. При этом про несомненно больший реактивный момент нет ни слова.

---

Кориолисово ускорение и гироскопический момент сильно разные вещи вообще то. При взлете гироскопический момен будет действовать разве что в момент отрыва заднего колеса и отрыве. И тем больше чем большая угловая скорость при этом у самолета.
Когда продольная ось самолета меняет направление. Но увод самолета на взлете начинается еще до отрыва хвостового колеса.

Цитата:

---

Понимаете какое дело... Реактивный момент для Як-52 в этом случае можно оценить как 100-200 кгм. Что несомненно должно оказывать заметное глазом и ощутимое воздействие на самолет - дутик должен больше плющиться, стойка должна проседать, после отрыва должно заваливать и т.д. А этого нет. Что делать и как жить?

---

Реактивный момент будет создавать разную загрузку на левую и правую стойку.
Носовую стойку он загрузить во вском случае продольной силой не может.Она загружается от силы тяги и сопротивления движению стоек.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Кориолисово ускорение ?:)

---

Чувство меры и чувство юмора? Вы по существу говорите.

Цитата:

---

Кориолисово ускорение и гироскопический момент сильно разные вещи вообще то. При взлете гироскопический момен будет действовать разве что в момент отрыва заднего колеса и отрыве. И тем больше чем большая угловая скорость при этом у самолета.
Когда продольная ось самолета меняет направление. Но увод самолета на взлете начинается еще до отрыва хвостового колеса.

---

Я немного в курсе. Смысл высказывания был в примере что учитывают а что нет. И как учитывают. Повторю еще раз - в приведенном примере гироскопический момент винта в 50 кгм рекомендуется учитывать при пилотаже. При этом существенно больший реактивный момент - даже не рассматривают. Вы ж все поведение самолета на взлете сводите к реактивному моменту.

Цитата:

---

Реактивный момент будет создавать разную загрузку на левую и правую стойку.
Носовую стойку он загрузить во вском случае продольной силой не может.Она загружается от силы тяги и сопротивления движению стоек.

---

При даче оборотов двигателю возникает реактивный момент. Который теоретически должен дать весьма значительное воздействие. Это воздействие (в виду его значительности) должно визуально перекашивать самолет. в полете работа РУДом должна все время компенсироваться элеронами - реактивный момент ведь зависит от оборотов? Но это в теории. А на практике на переднюю стойку самолет при даче оборотов заметно проседает. На правую - нет. В полете движение РУДа приводит к рысканию и компенсируются педалями. Более того, даже при отрыве РУСом не компенсируют никаких кренящих моментов. Случаи порывов бокового ветра я не рассматриваю. А теперь объясните мне упертому столь резкое расхождение теории и практики.

В объяснении почему поршневой одномоторный самолет ведет в сторону я больше склоняюсь к воздействию потока от воздушного винта на вертикальное хвостовое оперение. Как к наиболее существенной величине.

Цитата:

---

Сообщение от ivan_sch

При этом существенно больший реактивный момент - даже не рассматривают. Вы ж все поведение самолета на взлете сводите к реактивному моменту.

---

Т.е по вашему он несуществует либо настолько мал что не слеует учитывать ?:)
Но вот цитатка по поводу того же Як-52 При рулении самолет стремится развернуться вправо за счет действия реакции воздушного винта. Это стремление парируется отклонением руля направления влево.
Т.е явно указывается склонность самолета к развороту, и явно указывается причина этого увода.

Цитата:

---

При даче оборотов двигателю возникает реактивный момент. Который теоретически должен дать весьма значительное воздействие. Это воздействие (в виду его значительности) должно визуально перекашивать самолет.

---

Цитата:

---

в полете работа РУДом должна все время компенсироваться элеронами - реактивный момент ведь зависит от оборотов? Но это в теории. А на практике на переднюю стойку самолет при даче оборотов заметно проседает. На правую - нет.

---

Сравните жесткость этих стоек. От тяги винта при даче оборотов на переднюю стойку действует такое же усилие как на обе задние.
Т.е если передняя стойка проседает то задние должны подниматься.
Но их во первых две, а во вторых жесткость их гораздо выше на них в стояночном положении приходится большая часть веса самолета в отличии от передней стойки. По этой причине при одном и том же усилии обжатие передней стойки хорошо видно а отжатие боковых практически незаметно.
Кроме того неплохо бы сравнить моменты от тяги винта при обробовании,
для этого нужно тягу винта умножить на плечо (высоту оси винта над поверхностью земли).
Если тяга скажем 500кг а высота оси винта над землей 2 м то момент будет 1000кгс*м.

Цитата:

---

В полете движение РУДа приводит к рысканию и компенсируются педалями. Более того, даже при отрыве РУСом не компенсируют никаких кренящих моментов. Случаи порывов бокового ветра я не рассматриваю. А теперь объясните мне упертому столь резкое расхождение теории и практики.
В объяснении почему поршневой одномоторный самолет ведет в сторону я больше склоняюсь к воздействию потока от воздушного винта на вертикальное хвостовое оперение. Как к наиболее существенной величине.

---

Для этого нужно было просто внимательно читать предидущие посты.
На взлете (когда есть скорость) реакивный момент компенсируется до отрыва заднего колеса фиксацией этого колеса, после отрыва аэродинамической силой от руля направления.
Для чего его обычно делают либо ассиметричного профиля либо имеет небольшой установовчный угол.
В резултате на разбеге создается с одной стороны момент относительно продольной оси стремящийся компенсировать реактивный момент винта,
а также момент относительно вертикальной оси стремящийся компенсировать увод самолета в сторону.
После отрыва компенсируется только реактивный момент(стойки не создают разворачивающий момент).
В полете изменение режима двигателя приводит к изменению реактивного момента и нарушает равновесие, стремление создать крен в ту или иную сторону. Что в свою очередь приводит к скольжению в сторону крена в виду того что центр давления находится выше Ц.Т. (плюс V-крыла помогает) скольжение вызывает момент противодействующий реактивному моменту. Но Ц.Д фюзеляжа и киля находится позади Ц.Т. что вызывает еще и вращение относительно вертикальной оси самолета(рыскание). Собственно вот это и компенсирется дачей педали.

Устойчивость относительно продольной и вертикальной оси у самолета достаточно связаны между собой. Например ручки в сторону вызывает крен но помимо этого еще и некоторое скольжение. Соответсвенно дача педали приводит к некоторому крену в туже сторону.
Поэтому рассматривать их нужно в комплексе.

Лучше скажите - баг-репорт в МГ отправлялся? Что ответили?

Цитата:

---

Сообщение от Sexton

Лучше скажите - баг-репорт в МГ отправлялся? Что ответили?

---

Репорт.
Ваша игра - баг.

Ответ.
УНВП. БЖСЭ...... ПН........тьфу, это не отсюда.:umora:

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Т.е по вашему он несуществует либо настолько мал что не слеует учитывать ?:)

---

Не надо передергивать. Я наоборот выражаю свое удивление тем что весьма существенный момент, изменяющийся в большом диапазоне не рассматривается.

Цитата:

---

Но вот цитатка по поводу того же Як-52 При рулении самолет стремится развернуться вправо за счет действия реакции воздушного винта. Это стремление парируется отклонением руля направления влево.
Т.е явно указывается склонность самолета к развороту, и явно указывается причина этого увода.

---

В использованном Вами источнике на пару страниц раньше приведенной цитаты очень подробно разобран взлет самолета. И нигде в расчетах нет этого момента. Только уже в конце этак вскользь упомянуто. Правда забавно?

Цитата:

---

Сравните жесткость этих стоек. От тяги винта при даче оборотов на переднюю стойку действует такое же усилие как на обе задние.
Т.е если передняя стойка проседает то задние должны подниматься.
Но их во первых две, а во вторых жесткость их гораздо выше на них в стояночном положении приходится большая часть веса самолета в отличии от передней стойки.

---

Не думаю что жесткость стоек сильно различается. Кроме того, на носовую стойку тоже иногда приходяться вполне заметные нагрузки. Ударные например.

Цитата:

---

По этой причине при одном и том же усилии обжатие передней стойки хорошо видно а отжатие боковых практически незаметно.

---

Отжатие вполне заметно сразу после запуска. Самолет "приподнимается" в потоке.

Цитата:

---

Кроме того неплохо бы сравнить моменты от тяги винта при обробовании,
для этого нужно тягу винта умножить на плечо (высоту оси винта над поверхностью земли).
Если тяга скажем 500кг а высота оси винта над землей 2 м то момент будет 1000кгс*м.

---

2 метра - это немного перебор. Но согласно всем рассуждениям самолет еще и на правую стойку должен проседать. А не проседает.

Цитата:

---

Для этого нужно было просто внимательно читать предидущие посты.
На взлете (когда есть скорость) реакивный момент компенсируется аэродинамической силой от руля направления.
Для чего его обычно делают либо ассиметричного профиля либо имеет небольшой установовчный угол.
В резултате на разбеге создается с одной стороны момент относительно продольной оси стремящийся компенсировать реактивный момент винта,
а также момент относительно вертикальной оси стремящийся компенсировать увод самолета в сторону.
После отрыва компенсируется только реактивный момент(стойки не создают разворачивающий момент).
В полете изменение режима двигателя приводит к изменению реактивного момента и нарушает равновесие, стремление создать крен в ту или иную сторону. Что в свою очередь приводит к скольжению в сторону крена в виду того что центр давления находится выше Ц.Т. (плюс V-крыла помогает) скольжение вызывает момент противодействующий реактивному моменту. Но Ц.Д фюзеляжа и киля находится позади Ц.Т. что вызывает еще и вращение относительно вертикальной оси самолета(рыскание). Собственно вот это и компенсирется дачей педали.

Устойчивость относительно продольной и вертикальной оси у самолета достаточно связаны между собой. Например ручки в сторону вызывает крен но помимо этого еще и некоторое скольжение. Соответсвенно дача педали приводит к некоторому крену в туже сторону.
Поэтому рассматривать их нужно в комплексе.

---

Все далеко не так одозначно.

Тогда рассмотрите подробнее момент отрыва. Куда исчезает опрокидывающий момент? Педаль как была так и осталась.

Вот насчет рассмотрения всего в комплексе пожалуй самая здравая мысль. Не стоит сводить все к одному единственному моменту реакции винта.

Кстати, а Вам не приходит в голову мысль съездить в аэолклуб и самому все проверить и потрогать?

Цитата:

---

Сообщение от ivan_sch

В использованном Вами источнике на пару страниц раньше приведенной цитаты очень подробно разобран взлет самолета. И нигде в расчетах нет этого момента. Только уже в конце этак вскользь упомянуто. Правда забавно?

---

Может просто не стали перегружать читателя ? Там про сам увод на взлете говорится только в указаном мной фрагменте.

Цитата:

---

Не думаю что жесткость стоек сильно различается. Кроме того, на носовую стойку тоже иногда приходяться вполне заметные нагрузки. Ударные например.

---

Более жесткая толко усилит ударные воздействия на самолет.
Менее жесткая стойка будет лучше их гасить.
Вообще жесткость в таких случаях выбирают исходя из нагрузки.
Сравните какие динамические нагрузки испытывает человек в кузове пустого грузовика, и когда грузовик загружен.
В первом случае жесткость рессорного подвешивания будет излишне высокой для такого веса, отсюда ускорения в кузове будут большие.
Когда кузов загружен эти ускорения станут значительно меньше и трясти человека будет более мягко.
Тоже самое и со стойками раз на переднюю стойку приходится небольшой вес следовательно и жесткость ее делают меньшей.

Цитата:

---

Отжатие вполне заметно сразу после запуска. Самолет "приподнимается" в потоке.

---

Боюсь что в данном случае дело не только в потоке, а и в том что стойки разгружаются моментом от силы тяги.

Цитата:

---

2 метра - это немного перебор. Но согласно всем рассуждениям самолет еще и на правую стойку должен проседать. А не проседает.

---

Он и проседает, только это менее заметно чем в случае с передней стойкой. В таких случаях лутчше проводить замеры высоты стоек с выключеным и включеным мотором и сравнивать. И желательно на твердой поверхности типа бетонки.

Цитата:

---

Тогда рассмотрите подробнее момент отрыва. Куда исчезает опрокидывающий момент? Педаль как была так и осталась.

---

Для случая Як-52 во время разбега возникающий разворачивающий момент компенсируется дачей педали. После отрыва тоже самое только
здесь момент вместо разной загрузки стое будет стремится накренить самолет, что приводит к скольжению которое опять таки парируется рулем высоты педаль то уже дана во время разбега.
При резкой даче газа помимо изменения реактивного момента будет действовать еще и значительный момент инерции но на тойже оси
и самолет на малой скорости может так кувыркнуть что никаких педалей и элеронов нехватит для компенсации.

Цитата:

---

Вот насчет рассмотрения всего в комплексе пожалуй самая здравая мысль. Не стоит сводить все к одному единственному моменту реакции винта.

---

В случае с уводом на взлете дело именно в нем.
А вообще при изменении режима двигателя есть еще момент возникающий из за несовпадения оси винта и ЦД.
И тут уже меняется пикирующий момент самолета. Если ось винта выше Ц.Д. в штопоре например дача газа может создать дополнительный пикирующий момент и тем самым помочь выводу из него.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Может просто не стали перегружать читателя ? Там про сам увод на взлете говорится только в указаном мной фрагменте.

---

Ну это ж не мурзилка и не популярная механика. Чтоб не перегружать.

Цитата:

---

Более жесткая толко усилит ударные воздействия на самолет.
Менее жесткая стойка будет лучше их гасить.
Вообще жесткость в таких случаях выбирают исходя из нагрузки.
Сравните какие динамические нагрузки испытывает человек в кузове пустого грузовика, и когда грузовик загружен.
В первом случае жесткость рессорного подвешивания будет излишне высокой для такого веса, отсюда ускорения в кузове будут большие.
Когда кузов загружен эти ускорения станут значительно меньше и трясти человека будет более мягко.

---

Мы сейчас с этими аналогиями докатимся до дрели в ваккуме. Носовая стойка по конструкции амортизатора аналогична основным.

Цитата:

---

Тоже самое и со стойками раз на переднюю стойку приходится небольшой вес следовательно и жесткость ее делают меньшей.

---

При плохой посадке самолет часто бросает на переднюю стойку.

Цитата:

---

Он и проседает, только это менее заметно чем в случае с передней стойкой. В таких случаях лутчше проводить замеры высоты стоек с выключеным и включеным мотором и сравнивать. И желательно на твердой поверхности типа бетонки.

---

Это практически не заметно. Вот стокиллограмовый дядя на крыле - заметно. А момент в 200 гкм - не заметно. Странно?

Эта мысль уже приходила в голову. Надо будет ее подкинуть в передачу Разрушители мифов 0-).
А еще можно тензометры под дутики подложить 8-)

Цитата:

---

Для случая Як-52 во время разбега возникающий разворачивающий момент компенсируется дачей педали. После отрыва тоже самое только
здесь момент вместо разной загрузки стое будет стремится накренить самолет, что приводит к скольжению которое опять таки парируется рулем высоты педаль то уже дана во время разбега.

---

Еще раз - во время разбега педалью компенсируют снос и держат. Все. Потом создают взлетный угол, фиксируют и держат. Все. Если учесть что по мере разбега реакция опоры уменьшается, то пилот должен постоянно это компенсировать. Этого по моим наблюдениям нет.

Цитата:

---

Сообщение от ivan_sch

Ну это ж не мурзилка и не популярная механика. Чтоб не перегружать.
Мы сейчас с этими аналогиями докатимся до дрели в ваккуме. Носовая стойка по конструкции амортизатора аналогична основным.

---

Нас интересует не конструкция амортизация, а жесткость его.
А насчет аналогий она там довольно прямая. Высокая жесткость стоек шасси приведет к возникновению больших нагрузок на планер и экипаж при посадке. Т.е помимо хорошего удара по пятой пилоту точке нужно усились еще и стойки и планер для посадочных нагрузок. Спрашивается оно надо ?

Цитата:

---

При плохой посадке самолет часто бросает на переднюю стойку.

---

Его и на боковые приложить весьма не слабо может.
В данном случае жесткость стоек будет заивсеть от распределения нагрузок в стояночном положении. А большая ее часть приходится именно на боковые стойки.

Цитата:

---

Это практически не заметно. Вот стокиллограмовый дядя на крыле - заметно. А момент в 200 гкм - не заметно. Странно?

---

Нужно смотреть где там дядя ,а где стойки, и какой реактивный момент.
Если конкретно для Як-52 то для этого нужна взлетная мощность двигателя, частота вращения винта и растояние между боковыми стойками. Тогда можно будет посчитать более конкретно. А если будет жесткость амортизаторов боковых стоек, то и просадку от реактивного момента.

Цитата:

---

А еще можно тензометры под дутики подложить 8-)

---

Да хоть на весы отдельно каждую стойку :)

Цитата:

---

Еще раз - во время разбега педалью компенсируют снос и держат. Все. Потом создают взлетный угол, фиксируют и держат. Все. Если учесть что по мере разбега реакция опоры уменьшается, то пилот должен постоянно это компенсировать. Этого по моим наблюдениям нет.

---

Помимо реакции опоры еще и скорость потока возрастает, от чего растут аэродинамические силы на вертикальном оперении в частности.
При одинаковом отклонении, силы эти растут как квадрат скорости.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Нужно смотреть где там дядя ,а где стойки, и какой реактивный момент.
Если конкретно для Як-52 то для этого нужна взлетная мощность двигателя, частота вращения винта и растояние между боковыми стойками. Тогда можно будет посчитать более конкретно. А если будет жесткость амортизаторов боковых стоек, то и просадку от реактивного момента.

---

Дядя? На корне крыла. Можно считать прям на линии основных стоек шасси. Мощность - 360 лс, 2500 об/мин. Колея - 2715 мм.

Цитата:

---

Помимо реакции опоры еще и скорость потока возрастает, от чего растут аэродинамические силы на вертикальном оперении в частности.
При одинаковом отклонении, силы эти растут как квадрат скорости.

---

Какие силы на вертикальном, симметричном, без установочных углов оперении? Это ж Вам не мессер.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Для случая Як-52 во время разбега возникающий разворачивающий момент компенсируется дачей педали. После отрыва тоже самое только
здесь момент вместо разной загрузки стое будет стремится накренить самолет, что приводит к скольжению которое опять таки парируется рулем высоты педаль то уже дана во время разбега.
При резкой даче газа помимо изменения реактивного момента будет действовать еще и значительный момент инерции но на тойже оси
и самолет на малой скорости может так кувыркнуть что никаких педалей и элеронов нехватит для компенсации.

---

Кстати, а причем здесь педали? Вроде реактивный момент элеронами компенсируется? Кстати, а куда делся момент сил сопротивления?
А воздействие потока от воздушного винта?

Цитата:

---

Сообщение от ivan_sch

Дядя? На корне крыла. Можно считать прям на линии основных стоек шасси. Мощность - 360 лс, 2500 об/мин. Колея - 2715 мм

---

2500 это винта или двигателя больше похоже на двигатель ?
Но тем неменее вот что получается в случае если всетаки 2500 это винт.
M=N/w

Угловая скорость 2500*2*Pi/60=261,67 с^-1
Мощность 360*736=264,96 кВт

Отсюда момент 264960/261,67=1012,57Н*м или 103,2 кгс*м
отсюда усилие на стойках будет
F=M/h
1012,57/2,715=372,97 Н или 38кгс

Т.е в случае Як-52 от реактивного момента одна стойка загружается на 38 кгс другая разгружается на 38кгс.

Цитата:

---

Какие силы на вертикальном, симметричном, без установочных углов оперении? Это ж Вам не мессер.

---

Педаль при взлете дается ?

Цитата:

---

Сообщение от ivan_sch

Кстати, а причем здесь педали? Вроде реактивный момент элеронами компенсируется?

---

Он может компенсироваться тем и другим. выше уже писал что руль направления и элероны работают во взаимодействии.

Цитата:

---

Кстати, а куда делся момент сил сопротивления?
А воздействие потока от воздушного винта?

---

А чему сопротивляться шасии то уже в воздухе ?

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

2500 это винта или двигателя больше похоже на двигатель ?
Но тем неменее вот что получается в случае если всетаки 2500 это винт.
M=N/w

Угловая скорость 2500*2*Pi/60=261,67 с^-1
Мощность 360*736=264,96 кВт

Отсюда момент 264960/261,67=1012,57Н*м или 103,2 кгс*м
отсюда усилие на стойках будет
F=M/h
1012,57/2,715=372,97 Н или 38кгс

Т.е в случае Як-52 от реактивного момента одна стойка загружается на 38 кгс другая разгружается на 38кгс.



Педаль при взлете дается ?

---

Педаль не только дается, но и держиться. Так 38 кгс это много или мало? Мне кажется что мало. И именно поэтому основная стойка шасси даже не реагирует на него. И есть еще подозрение, что реактивный момент в случае с Як-52 всего лишь один из факторов. Впрочем, для других самолетов подобной схемы так же.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Он может компенсироваться тем и другим. выше уже писал что руль направления и элероны работают во взаимодействии.


А чему сопротивляться шасии то уже в воздухе ?

---

Нда? Не так давно вы были гораздо более категоричны. Я собственно еще раз прочитал Ваш пост в этом треде, с которого практически и начался этот спор.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

2500 это винта или двигателя больше похоже на двигатель ?
Но тем неменее вот что получается в случае если всетаки 2500 это винт.
M=N/w

Угловая скорость 2500*2*Pi/60=261,67 с^-1
Мощность 360*736=264,96 кВт

---

Прошу прощения, я дал неверные данные. Взлетный режим это 2900-3000 об/мин.

Цитата:

---

Сообщение от ivan_sch

Педаль не только дается, но и держиться. Так 38 кгс это много или мало? Мне кажется что мало.

---

Вообще нужно уточнить 2500 об/мин это частота вала двигателя или все таки винта ?
Если у винта меньше то соответсвенно и момент и усилия подрастут
но думаю не более чем в 1,5-2 раза.

Цитата:

---

И именно поэтому основная стойка шасси даже не реагирует на него. И есть еще подозрение, что реактивный момент в случае с Як-52 всего лишь один из факторов. Впрочем, для других самолетов подобной схемы так же.

---

А вы попробуйте сравнить мощность двигателя у Як-52 и Ла-5ФН например. 360 л.с. против 1850 л.с разница в 5 раз.
Растояние между стойками там отличается далеко не в 5 раз.
Там где у Як-52 увеличение нагрузки на стойки не боле 5-10%
на Ла-5ФН это будет порядка 30-40% а может и больше.
Тоже и у Bf.109G-2 там движек конечно менее мощный но зато и растояние между стойками меньше.
Т.е если у Як-52 этот момент не особо большой то у самолетов с более мощными двигателями он может быть больше в разы.

Цитата:

---

Сообщение от ivan_sch

Прошу прощения, я дал неверные данные. Взлетный режим это 2900-3000 об/мин.

---

Важней уточнить это обороты двигателя или винта ?

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Важней уточнить это обороты двигателя или винта ?

---

Я склоняюсь к тому, что винта. В жизни на Як-52 используют проценты, поэтому нет уверенности.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

А вы попробуйте сравнить мощность двигателя у Як-52 и Ла-5ФН например. 360 л.с. против 1850 л.с разница в 5 раз.
Растояние между стойками там отличается далеко не в 5 раз.
Там где у Як-52 увеличение нагрузки на стойки не боле 5-10%
на Ла-5ФН это будет порядка 30-40% а может и больше.
Тоже и у Bf.109G-2 там движек конечно менее мощный но зато и растояние между стойками меньше.
Т.е если у Як-52 этот момент не особо большой то у самолетов с более мощными двигателями он может быть больше в разы.

---

Да сравнивали уже. У Лавки больше V крыла, более "упитанная" тушка. Геометрические размеры - достаточно схожие. Лавка в два раза тяжелее. Винт Лавки тяжелее. Мотор как верно замечено мощнее.

А Вы рассматриваете влияние отбрасываемого винтом потока воздуха? Скажем его давление на одно из полукрыльев, что может компенсировать реактивный момент?

То есть я это к тому, что у той же лавки доля реактивного момента в силах действующих на самолет при взлете больше, но на сколько? Или в процентах такая же? Что дают 200 кгс на стойке шасси при взлетной массе за две тонны? Погрешность расчета, неболее.

Ведь не в одном руководстве нигде не мелькала рекомендация компенсировать реактивный момент РУСом. Боковой ветер - рекомендуют, кстати.

Цитата:

---

Сообщение от ivan_sch

Прошу прощения, я дал неверные данные. Взлетный режим это 2900-3000 об/мин.

---

Еще раз прошу прощения. Теперь есть точные данные. Это обороты коленвала двигателя. Передаточное число редуктора - 0.658.

[QUOTE=ivan_sch]

Цитата:

---

А Вы рассматриваете влияние отбрасываемого винтом потока воздуха? Скажем его давление на одно из полукрыльев, что может компенсировать реактивный момент?

---

Обдув винта влияет на оба крыла и хвостовое оперение. По этой причине эффективность действия хвостового оперения при взлете наступает раньше чем у необдуваемых элеронов.

Цитата:

---

То есть я это к тому, что у той же лавки доля реактивного момента в силах действующих на самолет при взлете больше, но на сколько? Или в процентах такая же? Что дают 200 кгс на стойке шасси при взлетной массе за две тонны? Погрешность расчета, неболее.

---

Ла-5ФН примерно в 2,5 раза тяжелее момент примерно в 5 раз больше.
Т.е в расчете на вес рост в 2 раза приблизительно.

А вообще по поводу реактивного момента на взлете и как с ним боролись
вот например по N1K отрывок
Летчик-испытатель отмечал также плохой обзор на рулежке и сильный реактивный момент винта на взлете.
http://base13.glasnet.ru/aoj/kwn/n1kj.htm

Или вот SpifireMk.47 пришлось применять даже два соосных винта для компенсации этого явления.
В середине ноября 1944 г. британское Адмиралтейство выпустило спецификацию №7/44, предусматривавшую создание палубного истребителя - аналога "Спитфайра" Mk.21. На новом истребителе установили двигатель "Гриффон 60"с двухступенчатым нагнетателем, усиленное шасси, обкатанное на Mk.XVII, крюк типа "жало" и катапультный крючок. Крыло оставили нескладывающимся. Полученный в результате конверсии самолет, названный "Сифайр" Mk.45, испытывали в Фарнбюро, летал на нем Э. Браун. Он с удовлетворением отметил, что машина легче в пилотировании и на посадке, чем "Сифайр" XV. В одном из испытательных полетов при пикировании с высоты более 10 км на Mk.45 была достигнута скорость, соответствующая М=0,88. Беспокойство причиняла усилившаяся тенденция к уводу вправо на взлете и посадке из-за некомпенсированного реактивного момента. Специалисты по двигательной установке фирмы "СуперМарин" предложили выход из положения, правда, пока - чисто теоретически: установить на самолете вместо одиночного 5-лопастного винта "Ротол" пару трехлопастных соосных винтов противоположного вращения. Mk.45 был построен малой серией в 50 машин.


Про B6N1

В конце осени 1941 г первый опытный самолет B6N1 был выпущен заводом в Коизуми и приступил к летным испытаниям. Первые отзывы пилотов были неблагоприятными - самолет был неустойчив на курсе. Потребовалось изменить вертикальное оперение, чтобы компенсировать возросший реактивный момент винта - киль был установлен под углом 2° 10" влево. Управляемость в полете вошла в норму, но на взлете пилот должен был все еще осторожно использовать полный газ двигателя из-за недостаточной эффективности оперения.


Кстати весьма наглядно противодействуют этому явлению(реактивному моменту) в полете на вертолетах используя хвостовой винт для компенсации реактивного момента несущего винта.

Цитата:

---

Ведь не в одном руководстве нигде не мелькала рекомендация компенсировать реактивный момент РУСом. Боковой ветер - рекомендуют, кстати.

---

Хвостовое оперение в отличии от элеронов становится эффективным гораздо раньше из за обдува винтом. От того и компенсируют дачей педали.

Цитата:

---

Сообщение от ivan_sch

Еще раз прошу прощения. Теперь есть точные данные. Это обороты коленвала двигателя. Передаточное число редуктора - 0.658.

---

Тогда обороты винта 3000*0,658=1974 или примерно 2000об/мин
тогда максимальный реактивный момент будет
(360*75)/(2000*2*Pi/60)=129кгс*м
При колее 2,715 нагрузка на стойку возрастет на 129/2,715=47,5 кгс.

Странный и загадочный топик :eek: :umora:

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Обдув винта влияет на оба крыла и хвостовое оперение. По этой причине эффективность действия хвостового оперения при взлете наступает раньше чем у необдуваемых элеронов.

---

Я страшную тайну открою - поток воздуха от винта не симметричен.

Цитата:

---

А вообще по поводу реактивного момента на взлете и как с ним боролись
вот например по N1K отрывок

...

Кстати весьма наглядно противодействуют этому явлению(реактивному моменту) в полете на вертолетах используя хвостовой винт для компенсации реактивного момента несущего винта.

---

Вот вертолеты давайте в покоем оставим. Там слишком другие винты.

Цитата:

---

Хвостовое оперение в отличии от элеронов становится эффективным гораздо раньше из за обдува винтом. От того и компенсируют дачей педали.

---

Черт... вы всю динамику полета к реактивному моменту свели. Обдув винтом несимметричный. И именно эта несимметрия приводит к появлению разворачивающего момента. По мере роста скорости несимметичность обдува уменьшается. Да, помимо этого еще есть несколько факторов, но этот один из самых существенных. С другой стороны, готов предположить что по мере увеличения размера винта, его массы, тяги и мощность силовой установки реактивный момент начинает оказывать все более существенное влияние. Что мы и видим на примере вертолетов. Все.

[QUOTE=Hammer]

Цитата:

---

Сообщение от ivan_sch

А вообще по поводу реактивного момента на взлете и как с ним боролись
вот например по N1K отрывок
Летчик-испытатель отмечал также плохой обзор на рулежке и сильный реактивный момент винта на взлете.
http://base13.glasnet.ru/aoj/kwn/n1kj.htm

---

Давайте опираться на серьезную литературу. А исторические статьи оставим в покое.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

[/i]
Беспокойство причиняла усилившаяся тенденция к уводу вправо на взлете и посадке из-за некомпенсированного реактивного момента. [/i]

---

Чего-то я не понял - он что, при посадке РУС в сторону давал? Вроде как пару страниц назад утверждалось и обсуждалось, что нагрузка на стойку разворачивает на пробеге... :D

Цитата:

---

Сообщение от ivan_sch

Вот вертолеты давайте в покоем оставим. Там слишком другие винты.

---

Они там и там воздушные. Там и там в результате их действия создается реактивный момент. Разница лиш в том что у Вертолетов при тойже мощности двигателя частота вращения винта гораздо ниже соответсвенно и реактивный момент больше.

Цитата:

---

Черт... вы всю динамику полета к реактивному моменту свели. Обдув винтом несимметричный. И именно эта несимметрия приводит к появлению разворачивающего момента. По мере роста скорости несимметичность обдува уменьшается. Да, помимо этого еще есть несколько факторов, но этот один из самых существенных.

---

Т.е реактивного момента нет ?8)
И его влияние на самолет при взлете в процитированых мной отрывках суть бред ?
Надеюсь влияние "нессиметричного обдува" на увод при взлете зафиксировано где т ов мануалах или тому подобных документах ?
Если предположить что дело действительно в нессимитричном обдуве то на самолетах с толкающим винтом никакого увода быть не должно в принципе. Но меня терзают большие сомнения на этот счет :)

Цитата:

---

С другой стороны, готов предположить что по мере увеличения размера винта, его массы, тяги и мощность силовой установки реактивный момент начинает оказывать все более существенное влияние. Что мы и видим на примере вертолетов. Все.

---

Реактивный момент зависит от мощности и частоты вращения винта.
От материала винта диаметра и материала лопастей он независит.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

...
Реактивный момент зависит от мощности и частоты вращения винта.
От материала винта диаметра и материала лопастей он независит.

---

От материала лопастей и их диаметра зависит масса винта. И соответственно, реактивный момент :)

Цитата:

---

Сообщение от =BVA=Zmey

От материала лопастей и их диаметра зависит масса винта. И соответственно, реактивный момент :)

---

Боюсь что вы путаете реактивный момент с моментом инерции винта ;)
Реактивный момент создается винтом как реакция на сопротивление воздуха а не силы инерции.

Да, перепутал, каюсь..

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Они там и там воздушные. Там и там в результате их действия создается реактивный момент. Разница лиш в том что у Вертолетов при тойже мощности двигателя частота вращения винта гораздо ниже соответсвенно и реактивный момент больше.

---

Вот поскольку он сильно больше на вертолетах и приходиться думать о его компенсации.

Цитата:

---

Т.е реактивного момента нет ?8)
И его влияние на самолет при взлете в процитированых мной отрывках суть бред ?

---

Вы опять передергиваете. Это нехорошо и некрасиво. Я регулярно и настйчиво утверждаю следующее:
1. На самолет на взлете действует несколько воздействий: скос потока, реактивный момент и т.д.
2. Из них наиболее существенный - именно скос потока. Воздействующий на вертикальное оперение и компенсируемый дачей педали.
3. Реактивный момент несомненно есть (и не может не есть), но его влияние не столь существенно. Более того, в серьезных источниках (типа Практической аэродинимики) (а ведь это серьезный источник?) про него лишь упоминают - да, есть такой, надо его учитывать. Никаких расчетов или рекомендаций типа - "при взлете с боковиком РУС наклонить в сторону ветра для компенсации бокового опрокидывающего момента и для более равномерной загрузки стоек шасси" (совершенно кстати реальная рекомендация) я не встречал.
4. Процитированные Вами отрывки - по сути русский перевод английского перевода японских оригиналов :old: . В общем процитируйте мне что нибудь из "Динамики полета" или "Аэродинамики..." - с цифрами и выкладками. Без пространных заумных объяснений.

Цитата:

---

Надеюсь влияние "нессиметричного обдува" на увод при взлете зафиксировано где т ов мануалах или тому подобных документах ?

---

Да нет, что вы - это пилоты-практики из пальца высосали. Теоретики предпочитают все сводить к реактивному моменту.

Цитата:

---

Реактивный момент зависит от мощности и частоты вращения винта.
От материала винта диаметра и материала лопастей он независит.

---

Мощность винта? А что это и к чему? А понятно.... У вертолета мощный двигатель и винт вращается относительно медленно. Вот и приходиться компенсировать.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Боюсь что вы путаете реактивный момент с моментом инерции винта ;)
Реактивный момент создается винтом как реакция на сопротивление воздуха а не силы инерции.

---

То есть у гипотетического сферического самолета в безвоздушном пространстве реактивного момента винта не будет, потому что воздуха нет и сил сопротивления воздуха тоже нет?

Цитата:

---

Сообщение от ivan_sch

Вот поскольку он сильно больше на вертолетах и приходиться думать о его компенсации.

---

О его окомпенсации думать нужно в люом случае. А на вертолетах его и коменсировать особо нечем кроме как хвостовым винтом или применением соосной схемы.

Цитата:

---

Вы опять передергиваете. Это нехорошо и некрасиво. Я регулярно и настйчиво утверждаю следующее:
1. На самолет на взлете действует несколько воздействий: скос потока, реактивный момент и т.д.
2. Из них наиболее существенный - именно скос потока. Воздействующий на вертикальное оперение и компенсируемый дачей педали.
3. Реактивный момент несомненно есть (и не может не есть), но его влияние не столь существенно. Более того, в серьезных источниках (типа Практической аэродинимики) (а ведь это серьезный источник?) про него лишь упоминают - да, есть такой, надо его учитывать. Никаких расчетов или рекомендаций типа - "при взлете с боковиком РУС наклонить в сторону ветра для компенсации бокового опрокидывающего момента и для более равномерной загрузки стоек шасси" (совершенно кстати реальная рекомендация) я не встречал.

---

Дак смысла в таких рекомендациях нет. На малых скоростях элероны неэффективны. А во вторых сам реактивный момент компенсируется разностью загрузки шасси. Но разность их загрузки вызывает увод самолета в сторону что и компенсируется уже рулем направления.
Руль направления более эффективен на малых скоростях в следствии обдува винтом.

Цитата:

---

4. Процитированные Вами отрывки - по сути русский перевод английского перевода японских оригиналов :old: . В общем процитируйте мне что нибудь из "Динамики полета" или "Аэродинамики..." - с цифрами и выкладками. Без пространных заумных объяснений.

---

Простите с цифрами я вам уже все обьяснял. Насчет заумности я н евиноват что вам такими кажутся мои обьяснения.

Цитата:

---

Да нет, что вы - это пилоты-практики из пальца высосали. Теоретики предпочитают все сводить к реактивному моменту.

---

Практики бывает не то высасывают, сталкивался уже :)

Цитата:

---

Мощность винта? А что это и к чему? А понятно.... У вертолета мощный двигатель и винт вращается относительно медленно. Вот и приходиться компенсировать.

---

Просто когда пишут про массу винта и т.п применительно к реактивному моменту, возникают сомнения в том что мы говорим об одном и том-же.
Поэтому я и уточняю.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

О его окомпенсации думать нужно в люом случае. А на вертолетах его и коменсировать особо нечем кроме как хвостовым винтом или применением соосной схемы.

---

Вроде на совсем мелких достаточно большого руля направления -).

Цитата:

---

Дак смысла в таких рекомендациях нет. На малых скоростях элероны неэффективны. А во вторых сам реактивный момент компенсируется разностью загрузки шасси. Но разность их загрузки вызывает увод самолета в сторону что и компенсируется уже рулем направления.
Руль направления более эффективен на малых скоростях в следствии обдува винтом.

---

Ну как черт возьми нет? Боковой ветер компенсировать смысл есть, а реактивный момент нет? Чушь, однака.
Кроме того, Вы сами не так давно писали что реактивный момент компенсируется элеронами.

Цитата:

---

Простите с цифрами я вам уже все обьяснял. Насчет заумности я н евиноват что вам такими кажутся мои обьяснения.

---

Ну и что показали цифры? Небольшое усилие в 40 кгс? На фоне нагрузки в 500-600 кгс? Трава, набившаяся в барабан больший эффект создаст. Чтоб пресечь возможные шутки - это не та трава которую курят. Это рава которая имеет обыкновение расти на полевых аэродромах.

Цитата:

---

Практики бывает не то высасывают, сталкивался уже :)

---

А теоретики такое бывает выдумывают.... Так что за аргумент не канает.

Цитата:

---

Сообщение от ivan_sch

То есть у гипотетического сферического самолета в безвоздушном пространстве реактивного момента винта не будет, потому что воздуха нет и сил сопротивления воздуха тоже нет?

---

Нет воздуха -нет реактивного момента винта.
В вакууме будет дествовать лиш силы инерции. Когда скажем мы начнем менять обороты двигателя. Тут уже важно отношение моментов инерции винта, двигателя и самолета. Но моменты сил буду возникать лиш при изменении скорости врашения. Если она постоянна то никаких моментов сил не возникает.

Цитата:

---

Сообщение от ivan_sch

Вроде на совсем мелких достаточно большого руля направления -).

---

Руль направления в режиме висения чем то обдувается ?

Цитата:

---

Ну как черт возьми нет? Боковой ветер компенсировать смысл есть, а реактивный момент нет? Чушь, однака.

---

Эффективность элернов на малых скоростях при взлете минимальная.
Ветер компенсировать начинают на больших скоростях когда начинается обезгруживание шасси (иначе самолет бы на стоянке просто ветром опрокидыывало) и когда элероны эффективны более или менее становятся. Реактивный же момент от скорости не заивисит а зависит лиш от мощности двигателя и оборотов. Он вполне компенсируется весом самолета или разностью загрузки стоек. И возникающий увод в сторону на взлете следствие этой разности загрузок стоек.

Цитата:

---

Кроме того, Вы сами не так давно писали что реактивный момент компенсируется элеронами.

---

В полете он может быть компенсирован элернами.

Цитата:

---

Ну и что показали цифры? Небольшое усилие в 40 кгс? На фоне нагрузки в 500-600 кгс? Трава, набившаяся в барабан больший эффект создаст. Чтоб пресечь возможные шутки - это не та трава которую курят. Это рава которая имеет обыкновение расти на полевых аэродромах.

---

Для большей наглядности.
Представьте что у вас одно колеса в сравнении с другим немного подтормаживает вы считаете что это не вызовет никакого увода в сторону?

Цитата:

---

А теоретики такое бывает выдумывают.... Так что за аргумент не канает.

---

Это не аргумент это, то с чем довелось столкнуться и далеко не один раз :)
Убился доказывать одному военному закон сохранения импульса...
Убедил только после наглядного опыта.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Руль направления в режиме висения чем то обдувается ?

---

Ага. Поток от несущего ротора -)

Цитата:

---

Эффективность элернов на малых скоростях при взлете минимальная.
Ветер компенсировать начинают на больших скоростях когда начинается обезгруживание шасси (иначе самолет бы на стоянке просто ветром опрокидыывало) и когда элероны эффективны более или менее становятся. Реактивный же момент от скорости не заивисит а зависит лиш от мощности двигателя и оборотов. Он вполне компенсируется весом самолета или разностью загрузки стоек. И возникающий увод в сторону на взлете следствие этой разности загрузок стоек.

---

Ветер рекомендуют компенсировать сразу.
Да не на столько велика это разность загрузки.

Цитата:

---

Для большей наглядности.
Представьте что у вас одно колеса в сравнении с другим немного подтормаживает вы считаете что это не вызовет никакого увода в сторону?

---

Я Вам больше скажу, я это в жизни встречал. На Як-52, причем именно правое. И педаль давал на взлете не больше чем на борту где этого не было.

Цитата:

---

Это не аргумент это, то с чем довелось столкнуться и далеко не один раз :)
Убился доказывать одному военному закон сохранения импульса...
Убедил только после наглядного опыта.

---

Я чувствую что Вас можно убедить тоже только наглядным опытом. Приезжайте в аэроклуб. Заодно еще можно и триммером руля высоты побаловаться 0-)

Вы бы лучше, господа теоретики, объяснили мне такую ситуацию. Ил-2, Bf-109E7/B, 75 топлива. Газ 110%, установившийся, насколько это только возможно, правый вираж, скорость по прибору 280 км/ч, высота 100 метров.
Имеется небольшое скольжение на правое крыло, так что шарик на приборе примерно на половину своего диаметра отклоняется влево от положения центра. Угол крена - 80 градусов. Внимание, вопрос - какая же сила держит самолет в воздухе при таком крене?

Цитата:

---

Сообщение от ivan_sch

Ага. Поток от несущего ротора -)

---

Т.е все таки есть чему уравновесить реактвиный момент :)
А вообще интересно что за вертолет такой ?

Цитата:

---

Ветер рекомендуют компенсировать сразу.
Да не на столько велика это разность загрузки.

---

Чтобы автомобиль повернуть тоже обычно много сил ненужно.

значит Вы со мной согласны? а то тут некоторые утверждают что Як-1 должен перекрутить фридриха.
оказываеться про это http://www.airforce.ru/history/dogfi.../dogfight1.htm наставление идет речь. так там эта, говорят Як-1 а подразумевают Як-1б(с форсированным мотором) говорят Ла-5 а подразумевают Ла-5ф(фн) опять же с форсированным мотором.

Цитата:

---

Сообщение от RoyalFlush

В наставлении разбирается именно B f109 G2, и время виража 20-21 секунда - именно у него.

---

ну да, в 43-м у нас Як-1б,7б,9 ЛаГГ-3 поздние, Ла-5фн, вот они уже могли практически на равных драться с Г2 в горизонтале и даже вертикале. а Г6 и более поздние наши уже рвали, даже на вертикали.
а в 41-42 виражи против фридрихов и г2 не проканалибы а вертикаль тем более.

Цитата:

---

Сообщение от RoyalFlush

В 41 году наши вели бои именно на виражах.

---

естественно, на вертикали наших били еще силнее, куда тут денешься, как гриться из двух зол выбирают меньшее.

Цитата:

---

Сообщение от RoyalFlush

Почему немцы не вели бой на виражах даже в 41 тоже сказано вполне четко:так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре.

---

полностью согласен, но это никоим образом не означает что немчура вначале войны должна виражит хуже наших.(ишака в счет брать не будем, тут особый подход).

вот воспоминания Генерала Титова. http://shurigin.livejournal.com/63452.html думаю лукавить ему незачем.

цытата оттуда:
- Насколько чувствовалась на войне авиация своя и чужая?

- На первых порах немецкая авиация давила нас очень сильно. Весь июль—август 41-го пока мы отходили нас очень сильно бомбили. Своей авиации я почти не помню тогда. Нас почти не прикрывали. Очень мало у нас было авиации, а немецкая авиация была очень сильная.
Особенно конечно нам доставалось от бомбардировочной авиации, и штурмовиков. Очень сильно нас бомбили в ходе Ржевской операции летом 42-го. Мы тогда наступали буквально каждый день. И не понимали, почему мы каждый день наступаем. Уже в полках почти ничего не остается, а мы каждый день артподготовку проводим, и вперёд в атаку. Только после войны я узнал, что оказывается, задача тогда была в том, чтобы не допустить снятие отсюда и оправки под Сталинград немецких дивизий.
Это был август 42 года. Вообще Ржевская операция отличается от других, огромными потерями. До сих пор, в районе Ржева каждый год ребята в летний период собирают останки наших солдат. Я вот являюсь почетным гражданином города Зубцова, который в районе Ржева. Там 16 км от Ржева такой город, который я будучи уже в роли заместителя командира 142 –го стрелкового полка, освобождал этот город. Огромные потери были. И мы тогда не понимали зачем мы бьёмся об эту стену…
Так вот, что немцы что делали? В восемь часов утра прилетало десятка два бомбардировщиков и начинали всё смешивать с землёй. Немцы буквально прижимали нас к земле и заставляли зарываться в землю. И причем, так почти в течение почти всего дня. Наша артподготовка, атака, бомбёжка. Но немцы пунктуальный народ, они где-то с часа до двух делали перерыв, если мне память не изменяет. Обедали. Ну и мы в это время тоже обедали. Они, значит, не бомбили, а мы в это время, значит, пополняли материальные ресурсы.
Своих самолётов тогда почти не видели. Я помню командира эскадрильи там же под Ржевом. Сидела у нас в тылу наша эскадрилья, а ребята были летчики одна молодёжь. Они были очень неопытные, только закончили ускоренные курсы. Летать они могли, а воевать пока еще не очень. Опыта не было никакого. И иногда приходилось наблюдать такие картины, когда два «мессера» атакуют нашу шестерку а то и восьмерку. Смотришь, одного сбили нашего, другого, третьего, а остальные в рассыпную и ушли потом по сторонам. Это уже в сорок втором. А дальше сорок третий. Здесь уже авиацию мы свою увидели. Стали штурмовики наши появляться. Немцы очень их боялись. Те над самыми головами ходили, смешивали всё с землёй, и сбить их очень трудно было. Бывало немцы по ним из всего что только есть палят, а смотришь обратно все возвращаются без потерь. Истребители стали нас лучше прикрывать. Немцев стало меньше. А уж о 44-м не говорю и 45-ом. Другая картина совершенно, потому что мы уже превосходили и численно и не уступали по качеству. Почти постоянно над нами барражировали наши истребители. Немцы изредка появлялись, но их очень быстро сбивали. Не те уже у них пилоты были…

- Вам приходилось в 44 - 45-ом попадать под немецкие бомбежки, или это было уже мало?

- Ну, в 44-м году я после тяжелого ранения уже служил в штабе армии. Нас почти не бомбили Да и полки тогда уже бомбили очень эпизодически.



враг был силен и коварен, но мы победили воюя на худшей чем у врага технике. и не надо петь "броня мощна и танки наши быстры, от битанских морей красная армия всех силней"