Если разница - аж 3 ступени компрессора, ни о каком слизывании и речи быть не может.Цитата:
Сообщение от Chizh
Но факты слизывания были, при чем с обеих сторон.
Вид для печати
Если разница - аж 3 ступени компрессора, ни о каком слизывании и речи быть не может.Цитата:
Сообщение от Chizh
Но факты слизывания были, при чем с обеих сторон.
А АЛ-21 кроме того еще и двухкаскадный.
Да столько знатоков авиации развелось - жуть.Цитата:
Сообщение от dark_wing
Пора строем уже ходить.
:)
Берется срез движка прототипа. Слизываются обводы периферийной части и и обводы вала. Получаем сечение проточного тракта движка.Цитата:
Сообщение от dark_wing
А потом все это дело набиваешь лопатками, камерами сгорания и прочими кишками, из которых состоит движок. Как правило это самая простая работа. т.к. некоторые решения просто выковыриваются из носа ГИГАНТАМИ ДВИГАТЕЛЬНОЙ МЫСЛИ.
Основные трудозатраты начинаются после того, как движок несколько секунд/минут проработает на стенде и начнет сыпаться. Вот тогда и начинают лезть в мясо и придумывать другие варианты конструктивных элементов деталей.
:)
Смотрят на аккустические и вбирационные явления, которые тоже нужно как-то выглаживать ... согласовывать работу контуров ....
Ну и т.д. по всему цеху.
:)
- Это всё - несущественно.Цитата:
Сообщение от 101
Данными интернет скуден, но если есть под рукой:
1) Температура газов перед турбиной?
2) Удельный расход топлива на максимале?
3) Ресурс?
- Что за глупости?! Как всякий нормальный советский лётчик я питал самые искренние чувства признательности к авиационным техникам и инженерам. За их нелёгкий, скучный и малооплачиваемый труд... :)Цитата:
Да вы видать из той плеяды летунов, что технарей за людей не признавали? А?
А мужики-то не знают. :)Цитата:
Берется срез движка прототипа. Слизываются обводы периферийной части и и обводы вала. Получаем сечение проточного тракта движка.
А потом все это дело набиваешь лопатками, камерами сгорания и прочими кишками, из которых состоит движок. Как правило это самая простая работа.
(Что это самая простая часть работы)
Описаная операция называется проектирование на основании прототипа.
И никакого отношения к "непосредственному слизыванию" не имеет.
Берется срез движка прототипа.
На самом деле берется чертеж с продольным разрезом.
Получаем сечение проточного тракта движка
Нет. На основании замеров, получаем закономерность для дальнейшего формирования проточного тракта.
Потом формируем тракт и производим газодинамический расчет по тракту двигателя. (это все в несколько итераций)
А потом все это дело набиваешь лопатками, камерами сгорания и прочими кишками, из которых состоит движок.
Потом производим газодинамический расчет каждой ступени, переходных каналов, камеры сгорания. (это все в несколько итераций)
Потом переходим к профилированию лопаток, то есть построению профиля пера лопатки. (это все в несколько итераций)
Как правило это самая простая работа.
Нет. Как правило, это самая тяжелая часть работы расчетчиков.
Далее в работу вступают конструкторы, они выполняют расчеты, необходимые для обеспечения прочности, жесткости, и т.д.
Подбирают материалы
Проектируют валы, подшипники, охлаждение дисков и лопаток, прочие узлы...
Конструктор может завернуть работы расчетчику. (если что-либо невозможно или слишком дорого воплотить конструктивно)
И прийдется пересчитывать.
После конструкторов в работу вступают технологи, задача которых - обеспечить технологию производства всего того, что "навояли" расчетчики с конструкторами.
Технолог может завернуть работы конструктору. (если что-либо невозможно или слишком дорого воплотить технологически)
Расказчику больше не наливать. :)Цитата:
т.к. некоторые решения просто выковыриваются из носа ГИГАНТАМИ ДВИГАТЕЛЬНОЙ МЫСЛИ.
Основные трудозатраты начинаются после того, как движок несколько секунд/минут проработает на стенде и начнет сыпаться. Вот тогда и начинают лезть в мясо и придумывать другие варианты конструктивных элементов деталей.
Бывает, что на стенде возникают проблемы. Замечу, что на стенд сначала отправляются узлы (компрессоры, турбини и т.д.) по отдельности.
Но движок "посыпавшийся" через несколько секунд/минут - это уже байки. :)
Это еще конструкторская, и технологическая работа.Цитата:
Смотрят на аккустические и вбирационные явления, которые тоже нужно как-то выглаживать ... согласовывать работу контуров ....
О каком цехе речь?Цитата:
Ну и т.д. по всему цеху.
После ознакомления, рекомендую, вам лично, посториться в две шеренги, и пройтись строем. Можно с песней. :)Цитата:
Да столько знатоков авиации развелось - жуть.
Пора строем уже ходить.
Чего-чего???Цитата:
- Это всё - несущественно.
Пи_к* - это параметр равноважный как и Тг*
Двигатели с разным числом ступеней - разные двигатели
Так было есть и будет. Прими за аксиому.
нелёгкий - тут ты прав. :)Цитата:
Как всякий нормальный советский лётчик я питал самые искренние чувства признательности к авиационным техникам и инженерам. За их нелёгкий, скучный и малооплачиваемый труд...
скучный - категорически несогласен. :)
малооплачиваемый - увы, опять, прав... :(
Íàïîìíè, ïîæàëóéñòà, ÷òî àìåðèêàíöû ó íàñ ñëèçàëè? Óñòàðåâøèå êîïèè ñîáñòâåííûõ æå ðàçðàáîòîê? ;) Неужели МиГ-25, который переродился в Ф-15? Впрочем, это к РАФ=наёмнику=Цитата:
Сообщение от dark_wing
ЗЫ РЕально интересно, что же они умудрились стянуть? Не, ну понятно, изучали, но копировать...
Ну, МиГ-17 очень старательно со дна поднимали. :)Цитата:
РЕально интересно, что же они умудрились стянуть? Не, ну понятно, изучали, но копировать...
А что либо узнать, да потом использовать пытались всегда. :)
Из общеизвестных вещей - понтонно-мостовой парк ПМП и кое что изЦитата:
Сообщение от ЦВК
радиоэлектронной аппаратуры (да , да :) ) о которой упоминать в публичных местах непринято.
Это навскидку , может и еще чего было...
ПС : я там на твои вопросы ответил , глянь.
И как называется амерканская версия МиГ-17? Или что они могли оттуда стянуть? Пушки? Прицел? Двигатель?Цитата:
Сообщение от dark_wing
Специально для этого они возобновили производство электронных ламп? :) Или обошлись своей базой, только труба повыше и дым погуще :) ?Цитата:
Сообщение от SkyDron
Приду домой, глянуЦитата:
Сообщение от SkyDron
- У американцев всегда с этим нормально было и если взять в среднем, суммарную степень повышения давления компрессора любого американского двигателя и сравнить со средней суммарной степенью повышения давления компрессора советского двигателя, близкого класса, - американцы, в среднем, всегда (по хронологическим срезам) были впереди...Цитата:
Сообщение от dark_wing
Поэтому меня интересует температура перед турбиной, экономичность и ресурс. ;)
Спроси что-либо по-легче. :)Цитата:
Сообщение от ЦВК
Не могу, НИ ПОДТВЕРДИТЬ, НИ ОПРОВЕРГНУТЬ. Не заморачивался подобной статиситикой.Цитата:
- У американцев всегда с этим нормально было и если взять в среднем, суммарную степень повышения давления любого американского двигателя и сравнить со средней суммарной степенью повышения давления советского дивгателя, близкого класса - американцы, в среднем, всегда (по хронологическим срезам) были впереди...
- :) Так заморочься минут на пять:Цитата:
Сообщение от dark_wing
http://www.airwar.ru/engines.html
А может, ты все в сводную таблицу, да выложишь? :)Цитата:
Сообщение от wind
- А это уже не пять минут... %) :)Цитата:
Сообщение от dark_wing
Зато конструктивно.Цитата:
Сообщение от wind
И такое - нечем крыть. :)
Да, но в каком году появилась ракета "Питон 5" ?Цитата:
Сообщение от mr_tank
А Р-73 была принята на вооружение в 1984 году, первая воздушная цель на испытаниях была поражена ещё раньше, в 1980 году.
Долгое время ракета оставалась непревзойденной по характеристикам разрешенных углов ошибок прицеливания и маневренности, по своим энергетическим характеристикам ракета до сих пор не имеет себе равных в своем классе.
А что "Питон-5" ?
Я допускаю, что матричный приемник излучения даёт выигрыш в помехозащищённости, тут не спорю, новые технологии.
А захват на траектории?
Это как? Я ещё понимаю, когда такой захват производит радиолокационная ГСН. Но как тепловая головка сможет самостоятельно выбрать цель после потери связи с носителем? В описании ракеты на израильском сайте я не нашёл ответа.
Думаю, что удачный захват цели на траектории полета возможен для этой ракеты только в крайне благоприятных обстоятельствах и при отсутствии искусственных и естественных помех. А иначе, ракета будет захватывать что угодно, тепловые ловушки, автомобили на земле, подбитую горящую технику или "солнечные зайчики" на металлических крышах домов.
И ещё, у меня вопрос к знающим людям. "Питон-5" имеет двигатель с управляемым вектором тяги или нет? Смотрел фотографии, внешне сопловая часть ракеты не отличается от предидущих версий ракет "Рафаэль", в то же время по внешнему виду ракет Р-73 и AIM-9X легко догадаться, что они имеют управляемый вектор тяги.
у нас в БГ в начале 90-х, когда пришли американцы здесь уже как друзья, первым делом получили радио-глушитель "Овод" (болг. - "Стършел") в 122-мм гаубичном снарядеЦитата:
Сообщение от SkyDron
Это все очень существенно, т.к. за напорность ступеней компрессора и за повышение его КПД борятся двумя путями: увеличение хорды лопатки и увеличение скорости вращения. Второй путь самый сложный, но и эффективный, который приводит к уменьшению количества ступеней и размеру движка. Чтобы раскрутить на большие обороты нужно и больше силенок на турбине приложить. Температура на турбине вещь в себе и сама по себе ничего не значит, без цифр ресурса.Цитата:
Сообщение от wind
По АЛ-7 и Р11Ф-300 данные по ресурсу и температуре на турбине сможете найти самостоятельно.
Отвечаю. Маневренность - способность, в данном случае, самолета изменять скорость и направление движения). Зависит от схемы планера, центра масс, центра давления, нагрузки на крыло, аэродинамического качества, тяговооруженности. А также от всяких мелочей типа угла отклонения хостового оперения и элеронов, их площади, то бишь по сути эффективности рулей. И много от чего еще.Цитата:
Сообщение от wind
Но в основном от выбора и реализации аэродинамической схемы + тяговооруженность + отклоняемый вектор тяги.
Wind, я никак не могу понять, зачем вы измеряли площадь сечения? По-вашему ж/б параллелепипед сечением 6,22 м2 будет иметь такие же аэродинамические характеристики, что и F-22?
- Прекрасно! :)Цитата:
Сообщение от Sidor
- Я же ответил на этот вопрос на стр.24 этой темы, пост #583.Цитата:
Wind, я никак не могу понять, зачем вы измеряли площадь сечения?
Чем меньше площадь поперечного сечения самолёта, тем меньше его лобовое сопротивление. Тем быстрее он может лететь при той же тяге двигателей, тем дольше он пролетит при том же запасе топлива. Если получается, что у F-22 S миделя 6.62 м2, а у Су-27 Smid= 9.07 м2 - это говорит о несомненном аэродинамическом совершенстве первого по сравнению со вторым. Аэродинамическое качество F-22 выше, чем у Су-27. А как раз ответ на твой тогдашний вопрос:
Цитата:
Я никак не пойму, ты всерьез считаешь, что F-22 может вести на равных маневренный бой с Су-30МК?
Он может не только его вести, но имеет и все шансы выиграть.
Но для этого пришлось замерить площадь его поперечного сечения и сравнить с оной у Су-27.
Неожиданно оказалось, что она не больше, а меньше! Сюрприз, ребята! :D
- Я понимаю, что написанное вначале определение манёвренности ты добросовестно переписал из книжки, не пытаясь глубоко "въехать" в смысл того, что пишешь.Цитата:
По-вашему ж/б параллелепипед сечением 6,22 м2 будет иметь такие же аэродинамические характеристики, что и F-22?
У ж/б паралллелепипеда есть такие же несущие аэродинамические поверхности, как у F-22?!
У него разве такие же коэффициенты аэродинамического сопротивления, как у F-22?!
Тогда для чего ты пишешь всякую чепухню?
Данные по аэродинамике самолета обычно секретные. И секретность с них снимают в крайнюю очередь. Не имея на руках данных по F-22 все Ваши домыслы о нем - бред. Так же как и Су-27 и Су-30МКК.
- Это смотря а какие данные, господин "специалист".Цитата:
Сообщение от grOOmi
Для получения тонких нюансов дйствительно нужны серьёзные характеристики, но вот в первом приближении - вполне можно и без них обойтись.
Это знает любой курсант с третьего курса авиационного училища, - если, конечно, он не на тройки учился... :rtfm: