сдается мне, вам бы без недетской отдачи М4 сделать это не удалось бы :)Цитата:
Палубы эскортного авианосца на стандартной скорости (20 км/ч по спидбару) вполне достаточно. Еще и запас есть метров 5.
Вид для печати
сдается мне, вам бы без недетской отдачи М4 сделать это не удалось бы :)Цитата:
Палубы эскортного авианосца на стандартной скорости (20 км/ч по спидбару) вполне достаточно. Еще и запас есть метров 5.
Вы знаете, мы тут не очень любим это название, будьте любезны уважать то место, куда вы пришли.Цитата:
Сообщение от Tartilla
Саша, у меня тут маленькое замечание.Цитата:
Сообщение от Alexander =SF=Krogoth
Дело в том, что у парней тогда не было шансов уйти на второй круг.
Знаешь почему? Потому что при обычных операциях нос самолета забит другими машинами. А садишься ты по оси. Поэтому аварийный барьер - это не для аварийных посадок, он для всех. Я тут в одной книжке прочитал беседу с ветераном из VF-17:
"Я говорю своему сыну - вы со своими угловыми палубами не имеете такого фана. Ты же помнишь, что это значит - заходить на посадку, зная что второго шанса не будет, или ты цепляешь трос, или влетаешь в барьер, а это мнимум пара травм".
Но в описываемом случае это неверно.
Для самолета Джерри Смита освободили всю палубу (кстати, это был американский Wasp, без бронированной палубы), он остановился в 6-ти метрах от носового среза, есть у меня где-то эта фотография.
Особо его героем не прославляли - вручили крылишки пилота ВМС США и снарядили в одиночный полет. И он долетел до Мальты. Сбил двух бошей, в августе 1942-го погиб. Его брат Уильям тоже воевал на Мальте, стал асом и дожил до конца войны.
Спасибо! Щас буду смотреть!Цитата:
Сообщение от ricaro
кто мы?Цитата:
Сообщение от Polar
PS Я очень уважаю это место..куда, кстати пришли и вы....
:D :D :DЦитата:
Сообщение от Tartilla
Да уж иногда людей колбасит
Упс... Не читается! :confused: :(Цитата:
Сообщение от Irinel
У меня версия ЗС+АВН+ПХ...
Нет никакого спора, есть бредовая фантазия про 1590 л.с.Цитата:
Сообщение от А-спид
Суть в том что 1590 л.с. для V-1710-63 - бред собачий, который некоторые неумные люди повторяют...Цитата:
Сообщение от А-спид
Высотность -111/-113 проистекает из наличия на P-38 турбонаддува...Цитата:
Сообщение от kfmut
Высотность же самых -111/-113 ниже чем у 63.
Ну шанс всё-таки был, проблема только в том что уходить надо было начинать до касания...Цитата:
Сообщение от Polar
Хотя даже правильный расчет гарантий, конечно, не давал:
Путь 17-го оперативного соединения к «Пункту Удачи» прошел гладко, если не считать одного трагического эпизода. Когда в первый день пребывания в море «Йорктаун» принимал свою авиагруппу, один истребитель, сорвавшись с аэрофинишера, проскочил тормозной барьер и врезался в стоящий впереди самолет. Был убит заместитель командира 3-й эскадрильи истребителей лейтенант Дональд Лойвелес.
Лорд Уолтер | Lord Walter
Невероятная победа
А вот как вам такой эпизод:
Командиром авиакрыла Уитеринга являлся новозеландец Пат Джеймисон, который показал себя выдающимся командиром. Командиром звена в составе 46-й эскадрильи Джейми принял участие в злосчастной Норвежской экспедиции. Когда конец в Норвегии был уже близок, его командир эскадрильи «Бинг» Кросс получил приказ либо уничтожить свои «Харрикейны», либо перелететь на другой аэродром и погрузиться на любой транспорт, который [534] окажется в соседней гавани. Ни одно из этих предложений Кроссу не понравилось. Он посетил авианосец «Глориес» и договорился с его капитаном, что попытается посадить 10 уцелевших «Харрикейнов» к нему на палубу. Для этого «Глориесу» следовало развить самую высокую скорость со дня приемных испытаний.
Ни один современный истребитель вроде «Спитфайра» или «Харрикейна» не мог сесть на авианосец. Они не имели тормозных крюков, поэтому в заднюю часть фюзеляжа им напихали мешки с песком, чтобы удержать хвост при посадке прижатым к палубе. Первую попытку должен был совершить Джеймисон с 3 самолетами. Если она окажется удачной, командир эскадрильи отправит радиограмму с приказом вести остальные самолеты.
Маленькую группу Джейми повел тихоходный «Суордфиш» с «Глориеса», и она быстро пропала из вида. Прошли несколько томительных часов, но никаких известий не поступало. К этому времени они уже должны были находиться либо на авианосце, либо на дне. Кросс взлетел вместе с остальными пилотами. Их повел второй «Суордфиш». Пилотам пришлось проделать долгий путь, прежде чем они увидели «Глориес». Сухопутные истребители не привыкли совершать длительные перелеты над морем. Но в данном случае их подстегивало нежелание оставаться в Норвегии. Авианосец направлялся домой и мог забрать их вместе с самолетами. Все истребители благополучно сели на корабль и вскоре были спущены в ангар.
Джонсон Джеймс Эдгар | Johnson James Edgar
Лучший английский ас
Тогда зачем же его так уничижительно - "Бухой" называть? ;)Цитата:
Сообщение от Tartilla
Согласен, неправильный заход поправить можно, до прохода кормового среза, я полагаю.Цитата:
Сообщение от badger
Да, барьер держал не всегда. Такая же фотография есть и с Уайлдкетом, лень сечас именно ее искать.Цитата:
Хотя даже правильный расчет гарантий, конечно, не давал:
На второй фотографии парень все-таки смог отвернуть (точнее свалиться с палубы в море влево), снес киль только одному Корсару, там он виден.
Прошу прощения у кобролюбов за такой ужасный офф-топ! :)
Вам неправильно сдается. Мне это удается и с М4, и без. И даже не особо притираясь к торцу.Цитата:
Сообщение от kfmut
Трек.
Тогда есть выбор. Либо поставить чистый ПХ, либо ждать, когда я в следующий раз летать буду и выделю пяток минут перезаписать посадку в полной.Цитата:
Сообщение от Irinel
Ну... Подожду...
Irinel, первый трек нормально смотрится в ЗС+АВН+ПХ версии 3.0, а вот второй выпадает с "ошибкой" 8.0 :confused:
>Высотность же самых -111/-113 ниже чем у 63
и где с этим фактом можно ознакомиться?
это я любя... :)Цитата:
Сообщение от Polar
зы больше не буду.... ;)
Чой, ты на время поста посмотри... :) Там действительно колбасило.. ;)Цитата:
Сообщение от mongol
2 Irinel, kfmut.
Держите. Время тратить на чистое касание было лень, поэтому не красиво. Но в целом достаточно, чтобы понять, о чем идет речь.
С приветом
Ricaro, пилот подразделения FB, сквад Saratov Barans (WarBirds Free Host).
Вы знаете - вот так напрямую что бы было написано - боюсь нигде, по той простой причине что само понятие "высотности" двигателя с турбонаддувом - нонсенс, от нагнетателя самого двигателя требуеться выстность 0 - то есть, что бы он позволял развивать полный максимальный наддув и соответственно полную мощность на уровне моря, высотность обеспечиваеться уже турбонаддувом, который для тех двигателей - агрегат внешний, весьма неслабых размеров и веса.Цитата:
Сообщение от kfmut
Поэтому если вы хотели сказать что высотность поздних Аллисонов, выпускавшихся одновременно с -111/-113 выше, чем у V-1710-63 - это не вопрос, -63 двигатель 42 года, -111/-113 - 44, высотность же самих -111/-113, как расчитанных на работу с турбонагнетателем - скорее всего равна 0.
трек благополучно подвесил Ил, но у меня в нем чисто шкурный интерес, так что если у Irinel будет играться, то все ОК.Цитата:
2 Irinel, kfmut.
Держите. Время тратить на чистое касание было лень, поэтому не красиво. Но в целом достаточно, чтобы понять, о чем идет речь.
т.е. если я вас правильно понял, то движок с ТК бужет иметь прямую, паралл-ную шкале высоты, в высотной характеристике до тех пор пока ТК будет обеспесивать один и тот же наддув. Например, -111/-113 при наддуве 60 дюймов будет выдавать 1600hp и у земли и на 8км?Цитата:
Вы знаете - вот так напрямую что бы было написано - боюсь нигде, по той простой причине что само понятие "высотности" двигателя с турбонаддувом - нонсенс, от нагнетателя самого двигателя требуеться выстность 0 - то есть, что бы он позволял развивать полный максимальный наддув и соответственно полную мощность на уровне моря, высотность обеспечиваеться уже турбонаддувом, который для тех двигателей - агрегат внешний, весьма неслабых размеров и веса.
Поэтому если вы хотели сказать что высотность поздних Аллисонов, выпускавшихся одновременно с -111/-113 выше, чем у V-1710-63 - это не вопрос, -63 двигатель 42 года, -111/-113 - 44, высотность же самих -111/-113, как расчитанных на работу с турбонагнетателем - скорее всего равна 0.
badger, а у вас случаем нет информации о степени сжатия в -35/-63 движках, а то в хендбуке на 35-ый это не дано и фото data plate от него у меня нет, а с 63-им совсем глухо :(
Хамство - признак слабости.Цитата:
Сообщение от badger
По сути, естественно ни слова, сплошная истеричная ругань. Кажется, именно про такое поведение принято говорить "бред"?
Цитата:
Сообщение от kfmut
Именно так, это и есть одно из главных преимуществ ТК перед ПЦН(помимо того что оно не отбирает мощность с двигателя).
До тех пор пока из-за ограничения по оборотам турбины или температуры сжатого ТК воздуха( после того как интеркулер перестанет справляться с её охлаждением), и ТК не сможет обеспечивать давление наддува на входе в нагнетатель двигателя, соответствующее уровню моря.
Именно так, до высоты 27800 футов со скоростным напором...Цитата:
Сообщение от kfmut
Взглянуть можно либо в РЛЭ P-38 стр. 36, либо та же таблица у zeno есть.
6.65 на Allison'ах былЦитата:
Сообщение от kfmut
После войны снизили до 6.0
Вообще вам сюда:
http://www.enginehistory.org/moddesig.htm
Кратко, конечно очень и далеко не всегда безошибочно, но лучше ничего нет.
По -63 же вообще ничего практически не видел, остаёться только предполагать по аналогии с -39, что ему подняли максимально разрешенный наддув до 51 (50.5) дюйма рутного столба.
Вообще-то невоспитанности. Хотя ваша неинформированность меня не удивляет.Цитата:
Сообщение от А-спид
Суть была в том сообщении, на которые вы отвечали. То что эта суть слишком сложна для вашего понимания - не моя вина, но я всё же решил попытаться донести до вас её в более простой и доступной для вас форме.Цитата:
Сообщение от А-спид
Понятно. Бадгер, если у вас есть желание сотязаться в болтологии - мог бы, конечно, но не имею желания.Цитата:
Сообщение от badger
Если вам по прежнему нечего сказать по сути, или если вы считаете ответом по сути фразу "бред собачий" то предлагаю на этом разговор закончить.
2badger
спасибо за объяснения и за ссылку спасибо
Вот, нашел на вандерваффе:А по движку 83:Цитата:
Особенностью самолетов P-39N-0 был двигатель V-1710-85(Е 19), который отличался от «-83» только передаточным числом главной передачи, увеличенным с 2:1 до 2.23:1
А вот по движку кобры Д-2,насколько я понял они же стояли на кобре К (V-1710-63(Е6)):Цитата:
характеристики самолета удалось улучшить за счет использования нового двигателя V-1710-83(Е18). Мощность этого двигателя составляла всего 1200 л.с., но благодаря использованию нового механического наддува с передаточным числом главной передачи 9,6:1 двигатель развивал мощность 1150 л.с. на высотах до 4700 м (15000 футов). Кроме того, двигатель допускал кратковременное форсирование до 1410 л.с. на высотах до 2773 м (9100 футов). Мотор оснастили автоматическим регулятором давления топливовоздушной смеси (Automatic Boost Control). Первый серийный Р-39М получил собственное название - «Old Ironside». Некоторое время самолеты этой модификации обозначались как Р-76. Испытания показали, что самолеты Р-39М имеют лучшие высотные характеристики, чем машины предыдущих серий.
То есть получается, что двигатель кобры N дейстительно был лучше на высоте - он выдавал 1150 лс на высоте 4700 метров, тогда как движок кобры Д выдавал ту же мощность на высоте 3600 метров.Цитата:
вигатель развивал на высоте 3600 метров (11800 футов) мощность 1150 л.с., а также допускал крат*ковременное форсирование до 1580 л.с. на высотах более 760 м.
Кроме того на высотах до 2700 м движок кобры N, судя по тому же вандерваффе, мог использовать форсаж, и выдать 1420 лс.
Получается, что кобра Д имеет большую мощность чем кобра N только в небольшом диапазоне высот. Нет точных цифр, но можно говорить о том, что до 750 м двигатель кобры N выдает больше - он может использовать форсаж, а кобра Д нет. Затем на 3600 метров преимущество в мощности скорее всего опять у кобры N. (ИМХО, оно переходит к кобре N еще до 3000 м - очень уж резко падает мощность Д-2 с высотой, с 1590 до 1150 на высоте 3600,хотя это в общем, с потолка, возможно неверно и однозначно неточно)
Все это грубо и неточно, конечно, но дает какое-то представление о том, зачем меняли двигатель на кобре N.
Цитата:
Сообщение от А-спид
Мало ли бреда найти можно в интернете...
Ну расскажите мне что такое "главная передача" в авиационном двигателе ?Цитата:
Сообщение от А-спид
Если бы в этой фразе стояло бы "менее 760 метров" - она могла бы ещё иметь какой-то смысл. Но в текущем виде она представляет собой бред собачий.Цитата:
Сообщение от А-спид
То что двигатель N более высотный очевидно. Неочевидно преимущество V-1710-63 по мощности ниже.Цитата:
Сообщение от А-спид
1420 он мог выдавать только на 9000 футов, ниже будет меньше...Цитата:
Сообщение от А-спид
Я вам могу ещё раз, грубо, но точно, дать представление почему меняли двигатель - потому что 1590 л.с. для V-1710-63 - бред собачий.Цитата:
Сообщение от А-спид
Обратите внимание что двигатели P-38 никогда не развивали более 1600 л.с. на 3000 об/мин, при том что у них бесполезные потери на нагнетателе - 0.
При том что максимальное давлене наддува у них - 60 in.hg., двигатели P-39 никогда таких максимальных давлений наддува не имели, максимум у V-1710-85 - 57 in .hg.
Уже из одного этого очевидно что не мог на штатных режимах V-1710-63 развивать 1590 л.с.
Единственная ситуация в которой такое возможно - у земли, при этом наддув будет заметно за 60 in.hg. , а жить этому двигателю останется несколько часов максимум после такого перефорсирования...
Так ведь вот в чем дело - то, что написано в интернете по крайней мере каккое-то мнение с цифрами и фактами. А вот ваши высказывания, суть которых заключается в ругательствах имеют намного меньший вес, и гораздо больше похожи на бред - просто потому что не аргументированы ничем.Цитата:
Сообщение от badger
А вот это просто смешно. Откровенно. Вы знакосмы с двигателем кобры? Видели документацию на него? Знаете что представляет ее форсаж, как он устроен? Если да - покажите и расскажите, с удовольствие послушаю.Цитата:
Если бы в этой фразе стояло бы "менее 760 метров" - она могла бы ещё иметь какой-то смысл. Но в текущем виде она представляет собой бред собачий.
Пока же создается ощущение, что вы исходите из теоретических предположений о том, как он мог быть устроен. Вы не знаете, о чем говорите - только предполагаете. И исходя из предположений бросаться громкими фразами "бред собачий" - вот это смешно.
Странно. Вы не привели ни единой цифры, свидетльствующей о том, что движок 83-85 более высотний. Однако вновь безапеляционно заявляете о том, что "это очевидно". Факты покажите. Я не спорю с этим утверждением - я согласен, что движок кобры N боее высотный. Но я привык принимать всерьез только аргументированное мнение. Ваше же пока выглядит мягко говоря, неубедительно. И если бы я не был согласен с ним - у бы всерьез усомнился. Неубедительно.Цитата:
То что двигатель N более высотный очевидно. Неочевидно преимущество V-1710-63 по мощности ниже.
Опять то же самое. Аргументируйте - пока что я вижу что есть информация обратная:Цитата:
1420 он мог выдавать только на 9000 футов, ниже будет меньше...
"двигатель допускал кратковременное форсирование до 1410 л.с. на высотах до 2773 м (9100 футов)" Не более 9100 футов, а до 9100 футов.
Или вы имееет в виду, что форсаж можно использовать до 9100 футов, но максимальная мощность с его использованием, 1410 л с , будет достигнута на высоте 9100?
Это называется предположения. Во-первых, двигатели Р-38 все-таки отличались от тех, что шли на кобры. Во-вторых, неясно, что там с ними делали при установке турбокмпрессоров, как изменяли и что изменяли. В общем, такое сравнение возможно, имет смысл, но выглядит не слишком убедительно.Цитата:
Я вам могу ещё раз, грубо, но точно, дать представление почему меняли двигатель - потому что 1590 л.с. для V-1710-63 - бред собачий. Обратите внимание что двигатели P-38 никогда не развивали более 1600 л.с. на 3000 об/мин, при том что у них бесполезные потери на нагнетателе - 0. При том что максимальное давлене наддува у них - 60 in.hg., двигатели P-39 никогда таких максимальных давлений наддува не имели, максимум у V-1710-85 - 57 in .hg. Уже из одного этого очевидно что не мог на штатных режимах V-1710-63 развивать 1590 л.с.
С другой стороны, есть массовая информация о том, что движок кобры Д-2 выдавал 1590. Не единичный глюк какого-то писаки, а постоянно встречающаяся, массово используемая информация.
ИМХО, нам могла бы помочь документация на движок кобры Д-2. Пока что, насколько я понял, у вас точных данных нет, как и у меня, собственно.
to badger!
Убедительная просьба -вести диалог (спор) корректно по отношению к оппоненту.
К сожалению :((Цитата:
Сообщение от kfmut
Вылетает из игры с ошибкой... Не судьба :(
Вся встречающаяся инфа может быть основана на единственном ошибочном утверждении , которое все слепо повторяют , как вариант такая мощность была но мотор в массовую серию так и не пошёл из-за проблем с надёжностью . D2 было выпущено менее 300 , почему раз он такой замечательный то такой немногочисленный догадайтесь сами .Цитата:
Сообщение от А-спид
Вполне возможен и такой вариант - не спорю. Возможно, был слищком ннадежен, имел очень малый ресурс - вспоминая того же Голодникова проблем с ними было немало. Возможно, после того, как основным заказчиком стал СССР кобры начали адаптировать под условия основного заказчика - наши бензины и масла, что вызвало падение мощности. Возможно, дело в слабых высотных характеристиках движка кобры. Вот потому я и говорю - ответит может дать только документация на движок. А так мы можем только гадать.
Так вы мне расскажите про "главную передачу" авиадвигателя? :DЦитата:
Сообщение от А-спид
Или будет продолжатся треп про "источник с цифрами и фактами" ?
Смешно, что вы лезете спорить о двигателях, ничего о них не зная...Цитата:
Сообщение от А-спид
Мнение В.Романа - это извините не предположение.Цитата:
Сообщение от А-спид
Учитывая что оно прекрасно согласуеться с логикой - можно принять его как верное, до предоставления доказательств обратного, которых пока 0.
Открываете ссылку которую я уже давал выше и смотрите передаточное число привода нагнетателя:Цитата:
Сообщение от А-спид
-63 - 8.8:1
-85 - 9.6:1
Надеюсь хоть это не слишком сложно для вас?
Ну так взяли бы и показали пример аргументированого мнения - "вы же согласны" ? :DЦитата:
Сообщение от А-спид
Простите - это ваше мнение выглядит неубедительно, вы же "согласны" :DЦитата:
Сообщение от А-спид
Остаеться предположить что у вас раздвоение личности, одна из ваших личностей согласна - вторая же несогласна, буянит, обзывает первую "неубедительной", требует от первой и окружающих аргументов. :D
Это опять следы борьбы личностей у вас внутри ? :DЦитата:
Сообщение от А-спид
И что аргументировать-то надо?Цитата:
Сообщение от А-спид
Во первых - 9000 футов, а не 9100.Цитата:
Сообщение от А-спид
http://www.zenoswarbirdvideos.com/Im...39/P39SEFC.pdf
Во вторых - именно так.
Нет батенька - это называеться знания. :DЦитата:
Сообщение от А-спид
Ну так почитайте, чем двигатели P-38 отличались.Цитата:
Сообщение от А-спид
Может будете знать... :D
Зато ваша аргументация - "ваше сравнение неубедительно потому что я ламер и ничего по тематике не знаю" - ну очень убедительно :DЦитата:
Сообщение от А-спид
Извините, на пальцах объяснять сложно, не та тема...
Это именно единичный глюк писаки, у которого ещё "главная передача" в авиадвигателе наличествует ;)Цитата:
Сообщение от А-спид
У меня как раз есть точные данные.Цитата:
Сообщение от А-спид
Просто они представлены в форме, слишком сложной для вашего понимания.
Простите, в чём я некорректен по отношению к моему оппоненту?Цитата:
Сообщение от Irinel
Это в смысле V-1710-63 не пошёл в серию? :)Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
А куда делись 210 P-39K и 250 P-39L с тем же двигателем ? :)Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Возможно, у меня не установлен на ЗС+ПХ какой-либо из патчей.Цитата:
Сообщение от Irinel
По любому вам можно потратить 20 минут времени, занять временно на диске 1,2 гига и посмотреть два трека, записанные под чистый ПХ. Если нет времени/места/бракованные свистки/глухие акулы - значит вам это не очень и надо было.
Это в смысле что с моторами V-1710-85 самолётов было в несколько раз больше )Цитата:
Сообщение от badger
С мощностью D2 в игре действительно полная лажа вышла , для пущей проверки попробую у butch2k по этому мотору спросить .
Надеюсь в патче это чудо приведут в чувство .
Ну так за счет роста производства - пока раскачались, пока вышли на полную мощность :)Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
В сентябе illo у него спрашивал, для TR(тоже там её планируют), ничего нет.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Что логично - butch2k специалист по Bf.109-ым, а не P-39 :)
Возможно в "V for victory" что-то есть, вопрос только у кого оно есть поблизости :)
Тем не менее у него много чего есть помимо немецких данных , по джапам у него есть подборочка абсолютно точно .Цитата:
Сообщение от badger
Я не очень уловил... Бадгер, а вы расскажете о форсаже кобры? Или так и будете трепаться о том, что все бред, потому вашей левой ноге так захотелось? пока что я не заметил, что вы знаете об этом больше моего - эоть и изо всех сил пыжитесь, изображая всезнайку.Цитата:
Сообщение от badger
Это мания. Пытаться показать, что на самом деле больше, чем кажешься. Мания величия. Не понимаю я таких людей. Нормальный знающий человек спокойно расскажет - передаточное число выше, нагнетается сильнее, высотные характеристики лучше.... Человек с манией величия рассказывая об элементарных вещах будет пыжиться, изображая гения, и обзывая всех окружющих ламерами..... Представляю, как бы вы вели урок в школе объясняя что такое умножение "Сразу так: "Ну-ка, сколько будет 3*3? Да вы лопухи, ничего не понимаете! Пифагоровы штаны!!! Как, вы не поняли! Ну ламеры, а еще в третьем классе учитесь!!!" Смешно.Цитата:
Открываете ссылку которую я уже давал выше и смотрите передаточное число привода нагнетателя: -63 - 8.8:1 -85 - 9.6:1 Надеюсь хоть это не слишком сложно для вас?
Нормальный человек не будет пыжиться, чтобы доказать, что он что-то знает и чего-то стоит. Он спокойно расскажет и покажет. Это, бадгер, не про вас.
Хе... вы напороли ерунду безапеляционным тоном - и я должен доказывать что не верблюд? Ни единое ваше слово не подтверждено ни одним аргументом. Ни единым - может, прекратите трепаться и скажете что-то по делу?Цитата:
Ну так взяли бы и показали пример аргументированого мнения - "вы же согласны" ?
Хе... Так, понятно... вы просто не знаете что такое аргумент - так возьмите любой учебник по логике. Пчитайте, подумайте. Когда созреете до того, что научитесь высказывать свое мнение так, что оно будет вызывать интерес, а не смех - вот тогда с вами можно быдет говорить.Цитата:
Простите - это ваше мнение выглядит неубедительно, вы же "согласны" Остаеться предположить что у вас раздвоение личности, одна из ваших личностей согласна - вторая же несогласна, буянит, обзывает первую "неубедительной", требует от первой и окружающих аргументов.
А вы говорите обо мне или о двигателе кобры? Вы уж определитесь, а то вас опять заносит. Такое ощущение, что не мождете сконуентрироваться на обсуждаемом вопросе - я к сожалению, не помню, как это называется у медиков.Цитата:
Это опять следы борьбы личностей у вас внутри ?
а что сказали. Почитайте пост, внимателно, посмотрите, что вы там опять безапеляционно ляпнули - и аргументируйте. А то здорово напоминаете человека, зафвляющего, что небо зеленое, а все остальное - бред, потому что он так сказал.Цитата:
И что аргументировать-то надо?
Нет, ьатенька, это называется предположения.Цитата:
Нет батенька - это называеться знания.
Ну так расскажите, если знаете. А если не знаете - не болтайте ерунду.Цитата:
Ну так почитайте, чем двигатели P-38 отличались. Может будете знать...
Хе.. весело. Вы занимаетесь болтологией и усомневательством. Большая часть ваших "аргументов" - слово "бред". Но болтать вы научились - вместо ответа по сути постоянные обвинения оппонента во всем, что только можно придумать.Цитата:
Зато ваша аргументация - "ваше сравнение неубедительно потому что я ламер и ничего по тематике не знаю" - ну очень убедительно
Нечего сказать - не лезь. Есть что - говори по сути. Ни одному профессору ни в чем никто не поверит, если он не аргументирует свои слова.
И-хи-хи... После этого следует "Мы, государь всея Руси и величайший из гениев современности..."?Цитата:
У меня как раз есть точные данные. Просто они представлены в форме, слишком сложной для вашего понимания.
Ваши "мифические" данные что, представлены не на русском языке и арабских цифрах?
В общем так. Возможно, вы пользуетесь каким-то авторитетом у знакомых, который позволяет вам там вот так вот безапеляционно болтать, все что в голову взбредет в таких выражениях, какие вам нравятся, и при этом вам все верят. Я вас знать не знаю, и следовательно, таких прав за вами не признаю. Собственно, как и большинство посетиттелей форума. И соответственно, не собираюсь принимать на веру ваши слова. Сказали что-то - аргументируйте. Покажите, что ваши слова правда, а не взятая с потолка болтология. Если можете.
И еще раз повторяю - если вы собираетесь продолжать болтовню и ругань - без меня. Если будете говорить по сути и аргументированно - с удовольствием вас послушаю.
:rolleyes:
:D
Это подборочка называеться TAIC(Technical Air Intelligence CenterЦитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
) Manual - американский справочник времен войны меньшей частью состоящий из испытаний японсих трофеев, а большей - из предположений американцев о японских самолётах, основаных на документации скажем трофейной, допросе пленных, изучении на земле останков уже не способных летать.
То что сфера интересов butch2k не ограничиваеться жестко только Bf.109 - понятно, настолько рафинированных специалистов не бывает ИМХО, изучение конкретной области автоматически повышает уровень и в других :)
Рассказываю:Цитата:
Сообщение от А-спид
Форсирование(увеличение мощности) авиадвигателей просиходит путем увеличения количества смеси сжигаемой в единицу времени.
Добиться этого можно следующими способами:
1) Увеличением давления наддува
2) Увеличением оборотов
3) Комбинацией пунктов 1 и 2.
(есть также другие варианты, связанные с подачей различных хим. веществ, но эти вещества являються либо топливо-заменителями, либо кислородо-содержащими, то есть принципиально схема остаёться той же, ввиду того что на конкретно рассматриваемых нами двигателях они не применяються - мы их опустим)
Так вот - конкретно Allison'ы устанавличаемые на P-39 форсировались в ходе войны в основном увеличением давления наддува, поскольку даже ранние их образцы достигли 3000 об/мин, что и оставалось максимумом
в ходе её производства.
Максимальное же давление наддува выросло с 44,5 дюйма ртутного столба до 57 дюймов ртутного столба.
Двигатели P-38 отличаються направлением вращения(часть из них ;) ), несколько другими режимами, и другим передаточным числом привода нагнетателя. Всё это вы могли выяснить за 5 минут чтения приводимых в данной ветке источников - если бы у вас было желание.Цитата:
Сообщение от А-спид
Вы знаете - увы, мои данные в основном представлены на английском языке, поскольку американцы боюсь не подозревали в своё время о вашем существовании и не подготовили дубликаты своей документации на русском. А сами они как-то на английском общаються...Цитата:
Сообщение от А-спид
Впрочем, это не важно, у вас, как показала практика, кокретные данные выраженные в арабские цифрах и английском языке вызывают парадоксальную реакцию - например указание что на то что передаточное число привода нагнетателя двигателя V-1710-85 выше, нежели передаточное число привода нагнетателя двигателя V-1710-63 произвело следующий эффект:
Это мания. Пытаться показать, что на самом деле больше, чем кажешься. Мания величия.
Почему указание данных чисел - мания, при том что вы прекрасно поняли о чём идёт речь - для меня загадка...
Впрочем это ещё не так плохо - цитату В.Романа на русском вы вообще сочли нужным проигнорировать.
badger - это бесполезно...
бесполезно пытытся обьяснить А-спиду технические особенности устройства двигателей внутреннего сгорания
бесполезно пытатца обьяснить разницу между турбонагнетателем и приводным
бесполезно пытатся обьяснить почему повышение передаточного числа приводного компрессора меняет цыфири максимальных мощностей на различных высотах
патамучта ПАРАНОЯ ЛЕЧИТСЯ ТОЛЬКО МЕДИКАМЕНТОЗНО!
ещё парапостов и А-спид снова заговорит о заговоре бужуев и их наймитов против светлого имени советских авиаконструкторов...
Пы.Сы. спасибо за ссылки.
Ну в данном случае он скорее наоборот пытаеться защищать нереалистично высокие для того момента показатели американского двигателя, игнорируя почему-то при этом мнение украинского исследователя истории P-39 В.Романа.Цитата:
Сообщение от Valabuev
независимо от того "на чьей он стороне" - никакие доводы - ни логика, ни документация, ни законы физики для него не аргумент - только его внутреннее восприятие мира, и всё. И финал его споров всегда один - МГ выстраивает ТТХ таким образом чтоб игра лучше продавалась в Америке =). собственно пэтому я именно таким образом на него реагирую =).
А чего он мощность на кобре стал за уши тянуть - черт его знает, может заболел или ещё чего..., но ничего он как нибуть вывернится и к обычному финалу дискуссию приведёт =).
Валабуев, вы глупы. Я вам не раз это показывал, и само по себе это не так и плохо. Плохо то, что вы глупы и активны, а вот это уже хуже. Как говорил Туполев "самое страшное - дурак с инициативой" Как раз этот случай, к сожалению... В очередной раз вы не к месту и не по делу, как зуб в носу... Бог вам судья, а мне вы надоели.
В общем, форсаж как форсаж... Спаибо что разъяснили...Цитата:
Сообщение от badger
Значит, вы считаете, что дальнейшее форсирование, за 60 приведет к тому что созданный двигатель будет крайне ненадежным и будет иметь очень малый ресурс, не более нескольких часов, я правильно понял?
Однако речь идет не о нормальным режине работы, а о 5-минутном форсировании. То есть это режим, который приеняется только в случае столкновения с противником , и то с ограничениями. ИМХО, не более 10 минут за вылет суммарно - 5 минут, потом обязательная пауза не менее 10 минут, а то и больше, затем еще 5 минут форсажа - итого максимум 10 минут за вылет. Далеко не каждый вылет с боем - следовательно, форсаж используется не в каждом вылете. Предположим, что каждый вторй вылет - бой, тогда получается, что в среднем форсаж используется 5 минут за вылет. При ресурсе в таком режиме скажем, в 5 часов, получаем 60 вылетов.
Получается ситуация, очень похожая похоже на рассказ Голодникова о движках на первых кобрах:
Правда, он постоянно говорит что это кобры Q. Вот, цитата:Цитата:
Двигатели на «кобрах» были ненадежные, особенно на первых. Это вот на тех, английских вариантах - Q-1, Q-2. У них и двигатель послабее был. У нас после первых 3-4 боев, все десять «кобр» «встали», у всех вышел из строя двигатель. Эти первые «Аллисоны» и половины ресурса не вырабатывали. Часов 50-т это был его предел, часто бывало и меньше. Обычно 10-15 полетов, если с боем. Клинил, подшипники выплавлял.
Судя по камуфляжу, "английскому заказу" и главное по дате - ноябрь 42-го - это что угодно, но не кобра Q, которая начала поставляться только в мае 43-го. Кроме того, проскакивала где-то инфа, что на севере получили от англичан именно кобры Д-2. Об этом говорит и описание вооружения кобры, о которой говорил Голоднииков:Цитата:
На «кобре» я начал с ноября 1942-го. Первые «кобры» мы получали в Москве, в контейнерах. Собирали и на них же учились. Это были Р-39Q, наверное, 1-го или 2-го типа, из «английского заказа». В желтом камуфляже, для Сахары.
То есть получается, что речь идет именно о кобре Д, и ее двигатель выдерживает не более 10-15 вылетов с боями.Цитата:
У первых «кобр», что в Москве получили, стояла 20 мм пушка «Испано-сюиза» и два крупнокалиберных пулемета «Браунинг», синхронизированные, под капотом.
Похоже, что получается так - движок кобры Д-2 получился перефорсированным. Выдавал 1500 с лишком лошадей, но при этом, как вы, бадгер, и предполагали, оказался ненадежным и с очень малым ресурсом. Поэтому на следующих версиях кобры начали ставить менее форсированный, но более надежный двигатель, и с улучшенными высотными характеристиками. Вроде бы получается логично.