Вид для печати
Ха-ха! Мож тада определимся, ЧТО для вас документ?Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Если говорить конкретно, подавляющее большинство дискуссий здесь на Сухом основаны именно на "недокументах", в таком случае, следуя вашей логике отпадает необходимость вообще вести дискуссии! ;)
Люди высказывают свои ИМХИ, и частенько довольно обоснованные, умными ж не рождаются. %)
Да, конечно.Цитата:
Сообщение от kfmut
Документ это скан реального отчёта либо технического описания и прочей оригинальной документации , то что вы так самоуверенно провозгласили доказательством сканированная страница из околотехнической популярной книжки о полумифических американских истребителей ;)Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
Всем спокойно, у меня есть скан оригинального ДОКУМЕНТА http://kfmut.nm.ru/v_1710_63.jpg :D. Давайте бум пользоваться в наших дискусиях ТАКИМИ документами очень имхо удобно :)
:D :D :DЦитата:
Сообщение от kfmut
Кстати, Валабуев, а ведь вы сами не привели ни одного докуманта, а о чем-то пытаете других. Мне кажется это не совсем коректно.
А вам не кажется что в 3,02 кобра покрепче стала....раньше чуть попал-уже дымок, добаваил-черный и через пару секунд огонь....А вчера пилил на Г2-вся в разрывах -тока топливо пустил, сбил тока после того как отпилил крыло.....
Что-то, не чувствуется в твоих словах энтузиазма по этому поводу ;)Цитата:
Сообщение от Tartilla
:) не...у меня двоякое чувство.....ведь в основном летаю за синих, а тут подсел на кобру.... :)Цитата:
Сообщение от pakman
А какая именно "кобра"? ИМХО, у них существенно разные ДМ, как и у "мессеров", например Е горит или разрушается почти при любом серьезном попадании, а Г-6 и выше обретают бетонность танка и без проблем держат до трех 37мм снарядов. С "кобрами" таже история, N и Q существенно более живучи, чем D.Цитата:
Сообщение от Tartilla
да на Гене 1 Сталинград зима-вроде N1....Цитата:
Сообщение от Alexander =SF=Krogoth
Уважаемые товарищи вирпилы. Объясните про кобрины пушки. Чем Oldsmobile отличается от М4, до кучи еще проясните про Т9 и НС 37.
Или это все одно и то же?
пс: в музее сейчас полный бардак. Посмотрите на досуге в чем разница между N1, Q1 и Q10 вроде все характеристики одинаковые, двигатели одинаковые, масса одинаковая, только почему-то скорость разная.
В музее всегда был полный бардак.
М-4 - армейская маркировка пушки фирмы Oldsmobile с заводским индексом Т9, т.е. это одна и таже пушка. НС-37 - артсистема советских конструкторов Нудельмана и Суранова, применявшаяся на советских истребителях и ничего общего не имеющая с американской М-4. Была еще М-10, пушка "королевской кобры", за счет изменения боеукладки приобретшая вдвое бОльший боезапас, но сохранившая баллистику и скорострельность предшественницы.
Ух! Люблю Кобру! Сама вывозит! Недавно бился один против трех мессеров на Q-10 на Геннадиче, карта Балатон. Вертлявая (с триммерами ессно), скорость в пике набирает быстро, уходит с отрывом! Песня, а не машина! И крепкая! Полосовали меня пулеметами, пару раз попали из пушек (20 мм), пустили горючку из обоих баков, а она не падает, дрожит от попаданий, но в штопор не срывается. И вооружение мощное, Фоку с одного попадания 37-мм снарядом завалил. Нет, вы тут конечно можете продолжать яростно спорить и терминологии и истинности документации, а так же правдивости источников, но у меня не вызывает сомнений одно: исключительный самолет, строптивый, но после освоения (например после прохождения кампании на И-16 :))), раскрывает свои возможности.
Интересное наблюдение. Покрышкин в своих воспоминаниях, тоже отмечал, что пилоты ранее летавшие на И-16 и МиГ-3 не имели проблем с освоением P-39.Цитата:
Сообщение от SERGant
Вооружение у D2 выбирается между "Стандарт" и "Носовая пушка М-4". В чем разница? Или это прикол такой. (Стандарт - судя по информации в музее - oldsmobile)Цитата:
Сообщение от Alexander =SF=Krogoth
А, вот вы о чем. Ну тут все просто. На D-2 ставилась либо 20мм "Испано-Сюиза", либо(и именно этот вариант подразумевают в "музее", хотя он и был наверно наименее распространенным) 20мм М-1 все того-же oldsmobil-а, либо 37мм М-4, так что сейчас, по сути, выбирается либо 20мм М-1, либо 37мм М-4, в чем отличие думаю понятно.Цитата:
Сообщение от Ceper*
Вам мало документов накиданных бадгером??? - ну знаите-ли...Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
просто "документ" - этокогда известен хотя бы автор, не говоря уже про издание и время написания. ну и если автор неизвестен широкому кругу то хоть два слова про него.
Я просто отказываюсь поверить в историю в которой повествуется о том как отказались от 4-х дополнительнительных дюймов давления наддува.
Могу только прдположить что вохзможно эти 61 дюйм были так сказать "оптимизмом" конструкторов (впрочем это как-то бредово) который потом в процессе войсковых испытаний благополучно похерили -и так как не было ни каких значительных переделок двигателя в дальнейших сериях к этому больше не возвращались.
Пы.Сы. шота падежи сегодня гуляют...
Я полностью согласен, логичнее было увидеть 61 дюйм на одной из последних серий Алисона.
Но также логично и предполжить, что наддув "подрезали" потом, по своим соображениям. Скажем уменьшенного ресурса двигателей и напряженного режима работы, при котором возрастает вероятность отказа.
Ждемс источник...
Вот вы, CAPILATUS, рассуждаете о ресурсе аллисона у нас и у амов, дескать у нас он меньше жил из-за нарушений условий эксплуатации("левые" топливо, масло). А если у вас данные чтобы говорить, что на американских кобрах двигатель вырабатывал большее кол-во часов? Интересно было бы взглянуть :)
Просто насколько мне известно, ресурс движка рассчитывается из предположения, что какаой-то процент времени он отработает на максимале, какой-то на номинале (крейсерские режимы вроде без ограничения), если эти процентные ограничения нарушать, то ресурс ест-но сократится. Так что вопрос с ресурсом тонкий :) Тех. описание движка бы взглянуть...
Поглядел я тут пару "книжек"(Бочаров, Гутман "Авиационный мотор АШ-62ИР" и "Двигатель М-14П. Руководство по технической эксплуатации" ), про мощность движка при использования топлива с меньшим октановым числом ничего вроде не написано :( Хотя я думаю, любой у кого есть собственный (а может и несобственный) автомобильчик может провести небольшой эксперементик :D, и результатами поделится с общественностью. CAPILATUS, вы как в этом плане? :)
В том то и дело, что лично мне мало. По сути там один документ - В. Романа. Который пишет, что на черезвычайном режиме для Д-2 возможно было 1325 лс.Цитата:
Сообщение от Valabuev
Это не РЛЭ, не документация на двгатель. Это рассказ. Который в логику просто не укладывается. Сам Бадгер пишет, что двигатели Лайтнинга выдавали 1600 лс при наддуве в 60 - но тут же отрицает возможность такого форсирования для двигателей Р-39.
Почему? Мало ли может быть причин?Цитата:
Я просто отказываюсь поверить в историю в которой повествуется о том как отказались от 4-х дополнительнительных дюймов давления наддува.
Думаю о разница в культурах обслуживания есть однозначно, чего стоит только слова "легко постукивая кувалдой" - есть в руководствах и такое! Про Кобры - нет, мне не встречалось, думаю из-за того, что Кобры за океаном эксплуатировались не так интенсивно. Соответственно и данных осталось так мало, и те в основном ссылаются на эксплуатацию в ВВС РККА. Попадалось мне высказывание про эксплуатации Харикейновских двигателей. Там говорится прямо (цитировать не буду), что отношение к культуре пришлось улучшить ибо снижался ресурс, участились отказы и т.д.Цитата:
Сообщение от kfmut
:D :D :D Увольте! Я маньяк конечно, но не настолько!Цитата:
Сообщение от kfmut
Конечно я заливаю 76-й в бак своей машины (от жадности) и немецкий двигатель кушает его и не кряхтит, но чтоб залезть внутрь и "что-то" там подкрутить, чтоб лучше работало? ;)
Вы про это что-ли? :p
Меня немножко удивило определение Бадгера касательно форсирования двигателей.
Интересно, а что борьба за снижение трения не велась, и балансировку поршневой группы необходимо здесь упомянуть так-же? На мой взгляд грамотный подход к этому вопросу увеличил бы ресурс двигателя, снизил тепловой режим, отсюда мы получили бы некоторую возможность прямого форсирования без усиления теплового режима. Во многих источниках пишется, что производство "серебрянных" подшипников у амеров явилось большим достижением в этой области.
Так, мысли вслух...
А может без "документов" обойдёмся-то :) Я думаю что так оно и было. Это даже ежу понятно наверное :D Или всё так обьяснить, почему? :)Цитата:
от kfmut
Вот вы, CAPILATUS, рассуждаете о ресурсе аллисона у нас и у амов, дескать у нас он меньше жил из-за нарушений условий эксплуатации("левые" топливо, масло). А если у вас данные чтобы говорить, что на американских кобрах двигатель вырабатывал большее кол-во часов? Интересно было бы взглянуть
Ну и опять, зачем куда-то лезть...Цитата:
Поглядел я тут пару "книжек"(Бочаров, Гутман "Авиационный мотор АШ-62ИР" и "Двигатель М-14П. Руководство по технической эксплуатации" ), про мощность движка при использования топлива с меньшим октановым числом ничего вроде не написано Хотя я думаю, любой у кого есть собственный (а может и несобственный) автомобильчик может провести небольшой эксперементик , и результатами поделится с общественностью. CAPILATUS, вы как в этом плане?
При использовании более высокооктанового топлива могут быть варианты конечно, как "+", так и "-": повышается крутящий момент (вследствие большей удельной теплоты сгорания топлива, а соответственно, температуры и давления в камере сгорания), ну неприятности быть могут (не всегда) - прогар поршней, перегрев, ну и вообще как сказывается повышение мощности на ресурсе думаю обьяснять не стоит.
А вот что касается более низкооктанового топлива, то одни "минусы": падает мощность (крутящий момент), и, самое любимое, возникает детонация. Собственно октановое число и характеризует склонность топлива к детонации. Слышали, как "Газели" работают? Вот-вот...
Ну это всё при условии конечно если на самолётах не стоят какие-то "особенные" ДВС :D
Ну может ресурс и мощность это поднимет, но вот тепловой режим улучшит - вряд ли. И вообще, я думаю всё делалось ТАК, как нужно. Янки не дураки были в производстве двигателей. Здесь всё определяется соотношением стоимость/получеемый эффект. Все авиационные ДВС обладают схожей литровой мощностью и развиваемыми оборотами. Кстати, и те, и другие - довольно низкие по значению. Не знаю точно, почему. Возможно (и скорее всего), из-за топлива я думаю, ну может и ресурс чтоб поднять (хотя вряд ли), т.к авиадвигатель большую часть времени работает на близких к максимальным постоянных нагрузках.Цитата:
сообщение от CAPILATUS
Меня немножко удивило определение Бадгера касательно форсирования двигателей.
Интересно, а что борьба за снижение трения не велась, и балансировку поршневой группы необходимо здесь упомянуть так-же? На мой взгляд грамотный подход к этому вопросу увеличил бы ресурс двигателя, снизил тепловой режим, отсюда мы получили бы некоторую возможность прямого форсирования без усиления теплового режима.
Ну и насчёт подшипников всяких. Ничего о "серебряных" подшипниках не слышал, и прочём тут серебро? В 4-х тактном ДВС применяют подшипники скольжения, а это бронзы, баббиты ну и ещё херь какая-то может, не знаю (современные технологии далеко шагнули). Ну и зачем это? Ресурс и так низкий, и зависит он не только от подшипников коленвала...
Мысли вслух...
Интересно, а тогда учитывали тепловые расширения металлов, использовали промежуточные покрытия? Учитывали геометрию поршней, цилиндров и камер сгорания? Применяли роликовые и игольчатые подшипники вместо подшипников скольжения?
Что-то верится с трудом, что делалось ТАК, как нужно. Даже у кокосов
На P-39D-1 и P-39D-2 ставился только AN-M1, Hispano Mk. I ставилась на Aircobra I/P-400, M-4 ставилась на P-39D.Цитата:
Сообщение от Alexander =SF=Krogoth
Упоминания других вариантов я не встречал.
Октановое число топлива влияет на мощность только ограничивая максимальный наддув допустимый для двигателя.Цитата:
Сообщение от kfmut
Ссылка на РЛЭ Д-2 в источниках В.Романа присутствует ;)Цитата:
Сообщение от А-спид
Это монография ;)Цитата:
Сообщение от А-спид
Это в основном проблемы с вашей логикой ;)Цитата:
Сообщение от А-спид
Для Lighting'а такие двигатели пошли только в 43, и то далеко не сначала.Цитата:
Сообщение от А-спид
То что в приведенном скане из America's hundred thousand присутствует 61" hg говорит о том что такой наддув был скорее всего, вот только в ваша логика что сперва его разрешили, а потом убрали - неверна в корне. Скорее можно предполагать что его разрешили тогда же когда пошли и другие двигатели с сопоставимыми давлениями наддува - то есть в 43.
После чего возникает следующий вопрос - был ли такой наддув разрешен и для более старых двигателей(выпущенных во времена действия меньших ограничений), или же распространялись только на новые двигатели, выпущенные уже после разрешения 61@ hg.
Вот допустим:
http://badger.front.ru/p40Esefc.htm
P-40E - V-1710-39, двигатель с тем же передаточным числом привода нагнетателя что и у V-1710-63, отличия только в редукторе винта между ними.
Декабрь 42 - ограничение по наддуву 56 in.hg. как видим.
Почему не 61 in.hg. как по вашей логике должно быть на таком же V-1710-63?
Октановое число и удельная теплота сгорания между собой не связаны.Цитата:
Сообщение от Tony_1982
Вот это да! Летал на D2 со стандартным вооружением и даже не заметил, что пушка 20мм. Колбасит также, скорострельнсть вроде та же как на N1, да и вроде эффект попаданий не как у 20мм. Хм, %) надо будет проверить.Цитата:
Сообщение от Alexander =SF=Krogoth
На двигателях Лайта стоял турбонагнетатель , на моторах устанавливавшихся на кобры был обычный ПЦН , принципиальная разница в том что помимо прочего турбонагнетатель не отбирает мощности и при прочих равных условиях в этом случае мощность будет выше , при достаточно высоком наддуве ПЦН может потреблять до ~10-15% мощности .Цитата:
Сообщение от А-спид
Наверно вот это высказывание:Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
"Итак, насколько современные и качественные самолеты получали советские ВВС из Англии? Ответ в рапортах командования 246-го ИАП, в них не изменено ни слова.
С другой стороны, правильно ли эксплуатировались полученные самолеты? Да никоим образом! Hапример, неквалифицированное обслуживание просто гробило прекрасные авиамоторы. В тех.описании "Мерлина"XX сказано: топливо - бензин с октановым числом 100, масло - высокочистое, охлаждение - смесь дистиллированной воды и этиленгликоля (7:3). В действительности же за весь период эксплуатации в 25-м ЗАП "Мерлин" 100-октанового бензина и "не нюхал"! Полеты осуществлялись на Б-78 либо на смеси Б-78 и Б-70. Hа фронте "Харрикейны" летали на смеси Б-100 и Б-70. Масло - обычное МС, часто с окалиной и прочими твердыми включениями. Это и было истинной причиной отказов, поломок, "стрельбы шатунами" и недоборов мощности."
Цитата взята из этого источника:
http://www.rossteam.ru/modules.php?o...rticle&sid=234
Короче эксплуатация западной авиа техники производилась либо на Б-100 ленд-лизовском, либо на 4Б-78 (который действительно мог быть либо Б-78 чистый, либо СБ-78, полученный смешиванием Б-100 и Б-70).Цитата:
Сообщение от SERGant
4 перед Б в названии 4Б-78 означает количество куб.см. тетраэтила свинца добавленного на литр бензина, после чего фактическое октановое число бензина становилось около 95.
78 в названии бензина - это базовое ОЧ, до добавления ТЭС.
Далее - при эксплуатации на бензине с меньшим ОЧ ограничивалось соответственно максимальное давление наддува, разрешенное для двигателя, поэтому при соблюдении правил эксплуатация на бензине с меньшим ОЧ вела фактически к увеличению ресурса двигателя, так как он экспулатировался на меньших максимальных режимах(которые в первую очередь и "жрут" ресурс).
Не будем забывать что эти самолёты к нам не новые пришли.Цитата:
Сообщение от SERGant
Блин, мне кажется, или по самым прочным(не будем показывать пальцем) самолетам 37мм Кобры слаба стала? Кто-то правда, даже сказал что зеро от одного не дохнет, но к счастью, мне не удалось воспроизвести это дело :D
Дохнет-дохнет! :DЦитата:
Сообщение от Jameson
Не по сутиЦитата:
Сообщение от badger
Скорее в с вашей, но в любом случае опять не по сути.Цитата:
Это в основном проблемы с вашей логикой
И что из этого следует? Тут ведь недавно приводили пример с наддувом мессеров. Разрешили - запретили - довели до ума- опять разрешили. Нормальная ситуация. Опять в качестве аргумента у вас ваше мнение о том, что моя "логика не верна в корне". Почему, что конкретно неверно - вы не говорите, и скорее всего сказать не модете, но делаете громкие заявления. Которые сильно снижают вес ваших слов.Цитата:
Для Lighting'а такие двигатели пошли только в 43, и то далеко не сначала...
...То что в приведенном скане из America's hundred thousand присутствует 61" hg говорит о том что такой наддув был скорее всего, вот только в ваша логика что сперва его разрешили, а потом убрали - неверна в корне. Скорее можно предполагать что его разрешили тогда же когда пошли и другие двигатели с сопоставимыми давлениями наддува - то есть в 43.
Потому что один из них 39, а другой - 63. Разница, хоть и небольшая, но есть. Разные двигатели, разные режимы.Цитата:
P-40E - V-1710-39, двигатель с тем же передаточным числом привода нагнетателя что и у V-1710-63, отличия только в редукторе винта между ними. Декабрь 42 - ограничение по наддуву 56 in.hg. как видим. Почему не 61 in.hg. как по вашей логике должно быть на таком же V-1710-63?
В общем, не вижу причин, по которым наддув в 61 не мог быть разрешен на 63 двигателе. Отказаться от него могли по множеству разных причин - проблемы с надежностью или ресурсом. В 43-м довели до ума, и разрешили снова. Что нереального или нелогичного?
я чего-то сильно сомневаюсь, что амерский механих растилал белоснежную простыню, раскладывал инструментик, и все вопросы решал легкими постукиваниями резинового молоточка :DЦитата:
Сообщение от CAPILATUS
спасибо я так и думал :)Цитата:
Сообщение от badger
Вот кстати вопросик у англичан "150 grade fuel" это как? До перехода на наддув +25 фунтов на кв.дюйм пользовались 100 октановым(130 grade) топливом. А "150 grade" это топливо с октановым числом 130?
и "лишними" 125-ю фунтами веса(~57кг)(что на 60 фунтов больше чем с -35), логично предположить, что они ушли не только на удлинительный вал...Цитата:
Сообщение от badger
Ради интереса решил проверить предположение о том, что аллисоны были перефорсированы (это упоминается в интервью с Голодниковым), путем сравнения V-1710-35 и наших М-105ПА и М-105ПФ :). Вот чего получилось:
везде первая цифра для V-1710-35, вторая для М-105ПА, третья для М-105ПФ
исходные данные:
Масса мотора, кг: 624, 570, 620
Рабочий объем, л: 28.02, 35.08, 35.08
Ход поршня, мм: 152.4, 170, 170
для начала на номинальном режиме у земли:
Мощность, л.с.: 892, 1020, 1210
Частота вращения, об/мин: 2600, 2600, 2700
Давление наддува, мм рт.ст.: 983, 910, 1050
Литровая мощность, л.с.: 31.83, 29.08, 34.49
Удельная масса, кг/л.с.: 0.7, 0.56, 0.51
Средняя скорость поршня, м/с: 13.21, 14.73, 15.3
на взлетном режиме
Мощность, л.с.: 1166, 1100, 1210
Частота вращения, об/мин: 2800, 2600, 2600
Давление наддува, мм рт.ст.: 1174, 950, 1050
Литровая мощность, л.с.: 41.61, 31.35, 34.49
Удельная масса, кг/л.с.: 0.54, 0.52, 0.51
Средняя скорость поршня, м/с: 14.22, 14.73, 14.73
гм-м, затеял я это все чтобы док-ть, что аллисоны не имеют перенапряжения, а судя по литровой мощности (скорости поршня на взлетном режиме оказались соизмеримыми) все получилось несколько наоборот :). Для полноты картины конечно бы хорошо узнать среднее эффективное давление для аллисона (как его посчитать я не знаю :(), хотя из-за меньшего рабочего объема цилиндра и несколько большего наддува, давление, по идеи, должно быть бОльшим чем у 105-ых... На номинальном режиме у земли аллисон совсем слабенько выглядит(см. удельную массу), на взлетном уже двигатели имеют примерно равные характеристики. Вот и получается "Или воюешь, или вырабатываешь ресурс" (чье не помню и за полную достоверность не ручаюсь :))
ЗЫ если чего, надеюсь, badger меня поправит ;)
Объясняю ещё раз:Цитата:
Сообщение от А-спид
Не разрешали 1,42 ата.
Хотели разрешить, но убедившись что мрут моторы, выставили ограничение.
На серийных моторах 1,42 ата не был разрешен.
Если мы о нормальной ситуации говорим, то поскольку двигатли на этом наддуве работать не могли - имитировать его в игре нельзя.Цитата:
Сообщение от А-спид
Я не думаю что вам стоит беспокоиться за вес моих слов ;)Цитата:
Сообщение от А-спид
Побеспокойтесь за вес ваших - они у вас легче пуха :D
Вы крайне наблюдательны :DЦитата:
Сообщение от А-спид
В названии? Есть, однозначно. И даже в редукторе, как я уже сказал выше :DЦитата:
Сообщение от А-спид
Про ваши проблемы с логикой я уже сказал :)Цитата:
Сообщение от А-спид
Ну тогда точно также могли разрешить 161 или 261 in. hg.Цитата:
Сообщение от А-спид
А потом отказаться - из-за проблем :)
Эксплуатация двигателей с наддувом 61 in.hg. раньше 43 года.Цитата:
Сообщение от А-спид
Правильные обозначения будут 100/130 и 100/150.Цитата:
Сообщение от kfmut
Первое указывает для бедной смеси(для экономичного полета), второе - для богатой.
Называються эти числа P/N (perfomance number) по английский, у наших - сортность.
Американцы вместо 100/150 приняли в 45 году как стандарт 115/145 - пожертвовав чуток детонационной усточивостью на богатых смесях ради большей мощности на экономичных режимах. Впрочем реактивная авиация все эти высококтановые топлива прибила моментом, потому как для гражданской авиации такое топливо слишком дорого.
И куда ещё они по вашему могли уйти?Цитата:
Сообщение от kfmut
Вы путаете, Голодников не говорит что они были перефорсированы на разрешенных режимах, он говорит о том что пользуясь отсутствием регулятора постоянства наддува на ранних Аллисонах они их перефорсировали по наддуву на малых высотах.Цитата:
Сообщение от kfmut
При этом при газе до упора у них на уровне земли могло быть хорошо за 60 in.hg.
Сколько реально они рисковали давать - надо Голодникова спрашивать.
Ну, выражаясь вашим языком - бред. Лайтнинги ведь работали?Цитата:
Сообщение от badger
Бред, не по сути.Цитата:
Я не думаю что вам стоит беспокоиться за вес моих слов Побеспокойтесь за вес ваших - они у вас легче пуха
Болтовня, не по сути.Цитата:
Вы крайне наблюдательны
Опять болтовня, опять не по сути. Возможно юмор, но плоский.Цитата:
В названии? Есть, однозначно. И даже в редукторе, как я уже сказал выше
Бред и неправда.Цитата:
Про ваши проблемы с логикой я уже сказал
Я о таком не слышал. Про 61 слышал, потому и говорю. если вы слышали о 261 - спорьте, доказывайте.Цитата:
Ну тогда точно также могли разрешить 161 или 261 in. hg. А потом отказаться - из-за проблем
Неаргументированный бред.Цитата:
Эксплуатация двигателей с наддувом 61 in.hg. раньше 43 года.
Бадгер, как вы так умудряетесь? Столько слов - и ничего по сути?
а это я у вас хотел бы узнать :)Цитата:
Сообщение от badger
????Цитата:
Сообщение от badger
Цитата:
А.С. Николай Герасимович, а не сложилось у вас впечатления, что на «кобру» поставили изначально перефорсированный движок, т.е. что бы нормально вырабатывать ресурс, в «Аллисоне» должно быть сил на 100-150 поменьше?
Н.Г. Скорее всего, так оно и было. Но в ходе войны его «довели», надо отдать американцам должное.
Это вы бредите :) В 42 не работали, а обсуждаем именно 42.Цитата:
Сообщение от А-спид
Трёп скипаем.Цитата:
Сообщение от А-спид
Собственно вся проблема в том и состоит, что кроме слухов у вас других аргументов нет. Ну хотите верить в "слухи" - дело личное.Цитата:
Сообщение от А-спид
У вас научился :D Хотя мне до вас ещё конечно работать и работать :DЦитата:
Сообщение от А-спид
Я вам уже сказал что одинаковые это двигатели.Цитата:
Сообщение от kfmut
Разница может быть только во внешних атрибутах, сам двигатель(цилиндры, поршни, блок цилиндров - основа, несущая нагрузку) идёт с одной и той же линии.
А здесь просто берущий интервъю подсовывает своё мнение ветерану.Цитата:
Сообщение от kfmut
А если смотреть то что сам ветеран говорил:
А.С. Вот я процитирую Вам М.Спика, это очень авторитетный военный авиационный историк: «…Частям ВВС, размещенным на Мальте и в пустынях Северной Африки, приходилось довольствоваться второсортными самолетами. Вначале это были бипланы Глостер «Гладиатор» и потрёпанные в боях «Харрикейны I». Затем на вооружение поступили, соответственно, в июне 1941 и в апреле 1942 года истребители Кертисс Р-40 «Томахаук» и «Киттихаук». Признанные непригодными для выполнения своих истребительных функций в Европе, они были направлены в пустыню, где вполне могли противостоять большинству итальянских машин, ХОТЯ И НЕ ВЫДЕРЖИВАЛИ СРАВНЕНИЯ (выделено мной А.С.) с немецкими Вf 109Е и F. То же самое относится и к истребителю «Харрикейн II С», который, несмотря на более мощный мотор «Мерлин» и исключительно сильное вооружение, состоящее из четырех 20-мм пушек «Испано», также уступал по летным характеристикам лучшим германским самолетам. Лишь в марте 1942 года начали поступать на фронт первые «Спитфайры V», сначала на Мальту, а затем в эскадрильи, расположенные в пустыне. Но к тому времени подразделения люфтваффе приступили к перевооружению на более совершенные машины — Мессершмитты Вf 109G. …» (цитирую по: М.Спик. «Асы люфтваффе» Смоленск. Русич. 1999. А.С.)
Про «харрикейн» вы всё раньше рассказали очень хорошо, тут ваша оценка и М.Спика сходятся, но Р-40? Ведь, по словам М.Спика – «Р-40 - второсортный самолет». На, ваш взгляд, почему такая различная оценка этого истребителя?
Н.Г. То, что союзники считают, что на Р-40 вести воздушный бой нецелесообразно и почти невозможно, я узнал ещё во время войны. У нас же Р-40 считался вполне приличным истребителем.
Когда мы стали эксплуатировать Р-40, то сразу выявили у него, два недостатка, которые снижали его ценность как истребителя:
1. Р-40 был «туповат» на разгоне, медленно скорость набирал. Слабая динамика разгона, а отсюда и низковатая боевая скорость. Не успевал он требуемой в бою скорости набрать. Скорость же для истребителя это главное.
2. Слабоват на вертикали, особенно «томахаук».
И то, и другое было следствием недостаточной тяговооруженности. Мы поступили просто.
Первый недостаток устранили тем, что стали держать обороты «повыше», летать на повышенных скоростях. Второй – облегчили самолет, сняв пару пулеметов.
И всё. Истребитель стал «на уровне».
Теперь уже всё от тебя самого зависело, главное, не «зевай», да ручкой работай поинтенсивней.
Правда, надо сказать, двигатели от наших «непредусмотренных» режимов, у него «летели», 50-т часов работы - это был предел, а часто и меньше. Обычно двигателя хватало часов на 35-ть, потом меняли.
Н.Г. Да нет, тактика тут ни при чем.
Основная разница в оценке боевых возможностей Р-40 идёт от того, что мы и союзники совершенно по-разному эксплуатировали самолеты. У них - вот как в инструкции написано, так и эксплуатируй, в сторону от буквы инструкции «ни-ни».
У нас же, как я говорил выше, главное правило - взять от машины всё, что можно и еще немного. А вот сколько его этого «всё», в инструкции не напишут, часто даже и сам конструктор самолета об этом не догадывается. Это только в бою выясняется.
Кстати, всё сказанное и к «аэрокобре» относится. Если б мы летали на тех режимах, что американцы в инструкции указали – посбивали бы нас сразу, на «родных» режимах истребитель был «никакой». А на «наших» режимах нормально вели бой хоть с «мессером», хоть с «фоккером», но бывало 3-4 таких воздушных боя и всё - «меняй двигатель».
http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part4.htm
И во избежании неверных выводов из сказанного - союзники тоже перефорсировали ранние Аллисоны, частично именно ради летных данных, а частично потому что для мотора без регулятора постоянства наддува это скорее неизбежность, чем осознанный выбор пилота.
Во-первых, мы обсуждали не 42-й, а конкретный движок кобры Д-2. Не надо уходить в сторону от сути.Цитата:
Сообщение от badger
Во-вторых - докажите. Факты давайте. Иначе - бред. Или болтовня - на ваш выбор.
А то, знаете, создется впечатление что кроме предположений
Что не мешает вам переливать из пустого в порожнее еще и с громкими эмоциональными возгласами.Цитата:
у вас других аргументов нет.
И собствено, вам учиться демагогии у меня - все равно что Растроповичу у меня же учиться на виолончели играть.Цитата:
У вас научился Хотя мне до вас ещё конечно работать и работать
Мы обсуждали конкретный самолёт, который производился в 42 в основном.Цитата:
Сообщение от А-спид
Вы заявили что 61 in.hg. был доступен в 42 - вам и доказывать.Цитата:
Сообщение от А-спид
Вы слишком скромны :DЦитата:
Сообщение от А-спид
Неправда. Мы обсуждали мощность конкретного движка.Цитата:
Сообщение от badger
Опять неправда. Я предположил, что в принципе это возможно - на что вы заявили, что это бред, автор статьи тоже несет бредятину, и такого быть не может. Докажите.Цитата:
Вы заявили что 61 in.hg. был доступен в 42 - вам и доказывать.
Кстати, если об игре. Берем компарь, и выясняем, что кобра Д-2 явно превосходит все остальные варианты кобры, даже Q, по скорости и скороподъемности именно на форсаже, на номинале проигрывает. Или вы скажете, что мнение ОМ тоже бред?
Нет проблем - вы обсуждали мощность движка, я обсуждал мощность движка на тот момент когда это было актуально для летчиков.Цитата:
Сообщение от А-спид
Доказал уже. Перечитайте, может поймете.Цитата:
Сообщение от А-спид
Гы :D Вы видимо не так давно на форуме, не в курсе так сказать, поэтому я не буду разочаровывать вас объяснением, а то с вами чего доборого шок случиться :DЦитата:
Сообщение от А-спид
То есть вы все-таки признали что речь шла все-таки о двигателе. ОК.Цитата:
Сообщение от badger
Опять неправда. Не доказали. Суть ваших "доказательств" - "такого не могло быть, потому что мне так кажется". Это не доказательство. Хотя то, что ваши громкие заявления ничем не подтверждены не мешало вам их оглашать.Цитата:
Доказал уже. Перечитайте, может поймете.
Перевожу - вы в очередной раз пропустите мимо ушей факт, который не совпадает с тем, что вам кажется. Да, это факт в принципе не может быть прямым доказательством чего-либо, но на косвенное он точно тянет. Все-таки не идиоты в МГ сидят. Или у вас другое мнение?Цитата:
Гы Вы видимо не так давно на форуме, не в курсе так сказать, поэтому я не буду разочаровывать вас объяснением, а то с вами чего доборого шок случиться
То есть доказательств про 42 год не будет? OK.Цитата:
Сообщение от А-спид
Суть моих доказательств - нет оснований считать что такое возможно ввиду отсутствия такого наддува у аналогичных двигателей.Цитата:
Сообщение от А-спид
Они потдтверждены приводившимися сканами.Цитата:
Сообщение от А-спид
Простите, какой именно факт я пропустил мимо ушей?Цитата:
Сообщение от А-спид
Даааа. Не думал что вы настолько ... :DЦитата:
Сообщение от А-спид
Вот ознакомтесь:Цитата:
Сообщение от А-спид
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...postcount=1598
особенно обратите внимание на последную строку.
После этого вам надеюсь станет ясно.
гм-м, не подскажите что вы понимаете под "внешними атрибутами"? Агрегаты (карбюратор, бензонасос и т.д.)? Так на AEHS даны насколько я понимаю массы без агрегатов. И коленвал вы как-то скромно упустили...Цитата:
Сообщение от badger
badger, а у вас случаем нет, гм-м как сказать-то, timeline'а по выпуску моделей моторов аллисон?
так я и не говорил что мысль о перефорсирование принадлежит Голодникову :), я сказал что она была озвучена в интервью с ним, а далее она уже зажила своей собственой жизнью... :) Или вы не согласны с тем, что аллисоны в сравнении с нашими движками(М-105ПА и М-105ПФ) выглядят перефорсироваными и по литровой мощности приближаюся к ВК-107?Цитата:
Сообщение от badger
Да между -35 и -39 там разница меньше.Цитата:
Сообщение от kfmut
Откровенно говоря ничего определенного вам не скажу, кроме того что разницы по основным компонентам между одновременно выпущенными двигателми быть не должно ИМХО, то есть если тот же -39 выпускался достаточно долго - его масса менялась по мере производства.
Ну я не ставил себе целью обязательно перечислить всё. :)Цитата:
Сообщение от kfmut
Цитата:
Сообщение от kfmut
Сложный вопрос, наверно где-то оно есть, но мне не попадалось.
Я на самом деле привык их отслеживать по самолётам на которые они ставились, для чего можно использовать того же Baugher'а:
http://home.att.net/~jbaugher/uscombataircraft.html
Ну почему же, вполне согласен. Но на то есть две простых причины:Цитата:
Сообщение от kfmut
1) Allison'ы имели максимальные обороты выше, 3000 вместо 2600 у М-105ПФ, почти как у М-107.
2) Allison'ы такую литровую мощность имели на бензинчике получше чем у М-105ПФ, что позволяло поднимать наддув выше, чем на М-105ПФ.