Вид для печати
С 3 июня по 11 июня 1942 на заводе 19 были проведены 50 часовые испытания М-82 с увеличенным количеством часов работы на взлетном режиме. Проработал 61 час на износ на взлетном режиме. Разрешили пользоваться режимом 5 минут и в особых случаях 10 мин. (737,9)
А то, что F8 - это опечатка, и на самом деле должно читаться как A8 - это разве не допущение? :)Цитата:
Сообщение от ROSS_Youss
так вот просто возможно только на более октановом топливе (ветеран кстати писал, когда залили в яки корм от кобры, очень як резвый стал), и при хорошем отъеме тепла от двигателя, например зимой в мороз. А иначе повышенный наддув сразу скатится в детонацию, а там не мощность а перегрев.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
если бы это было так просто и не безопасно, все бы "форсировали" моторы таким образом
А вот то, что 100 бензин очень даже пошел на пользу Яку это говорит о том, что яки заводские делались на более октановое топливо, которого небыло на фронте в достатке. Иначе бы они не заметили разницы в мощности.
Выжимка из хронологии испытаний, которые, на мой взгляд, могут иметь отношение к предмету спора; никаких комментариев, просто копирую:
В октябре 1941 под Москвой принудили к посадке в районе Тушино Me-109F. Испытания показали, что он оказался лучше и ГКО поручил усовершенствовать серийные машины (173,210)
24 декабря 1941 после испытаний трофейного Bf-109F в НИИ ВВС руководство писало А.С.Я., что лучшего или хотя бы равного у нас нет (130,35)
Нравы - дикие. В конце 1941 А.С.Я. одел своих рабочих в Новосибирске на заводе 153 в белые халаты, постелил вдоль линейки Яков на сборке ковровую дорожку и заснял, а также заснял сборку ЛаГГ на заводе 21 - грязь, телогрейки, рабочие спят на плоскостях. Показал в декабре 1941 И.В.С., получил 21 завод, но Шахурин отказался визировать приказ пока А.С.Я. не наладит сборку на 153 заводе. Приказ все же вышел в начале января 1942. Дементьев вызвал С.А.Л. - тот перепугался, получил три месяца, встретил в приемной А.Д.Швецова, который жаловался, что у него 100 М-82 и никто не берет и так появился Ла-5 (133,32)
С.Т.Кишкин и Н.М.Скляров сделали в начальный период войны воздушно-закаливаемую сталь АБ-2 для Ил-2. В 1942 за броню они были удостоены Госпремии. была теоретически обоснована и подтверждена экспериментами экранная броня - меньший вес по сравнению с гомогенной (85,327).
27 июня 1942 мотор М-82Ф был поставлен на 100 часовые испытания по (737,8)
С 11 сентября по 1 октября 1942 испытывался Ла-5 М-82 и выполнили 37 полетов (707)
26 сентября 1942 Зам. нач. НИИ ВВС Лосюков утвердил Отчет по специальным 50-часовым летным испытаниям форсированного мотора АМ-38Ф на самолете Ил-2.
Заключение: мотор АМ-38Ф специальные летные 50-часовые испытания прошел удовлетворительно. За время испытаний мотор и его агрегаты работали надежно и дефектов не имели. Мотор наработал на взлетном режиме 2 час. 08 мин. на номинале и на 0,9 номинала - 43 час. 14 мин. (485)
13 октября 1942 С.Н.Шишкин, начальник ГУ НКАП, докладывал А.И.Шахурину о самолете Me-109G-2 c DB-605A1. Лучше наших (65,60)
В октябре 1942 был утв. отчет о совм. испытаниях мотора АШ-82ФН со сроком службы 100 час. (735,12)
5 декабря 1942 Ла-5 был запущен в серию на нескольких заводах (663,159)
В 1942 И-30 (Як-3) с М-105П был модифицирован в истребитель специального назначения специально для полковника В.И.Сталина. Заменили М-105П на М-105Ф и оставили только одну ШВАК с 160 снарядами, а запас бензина - снизили с 383 л до 270 повысив скорость до 585 км/ч на 4950. Повредил П.Я.Федрови на испытаниях в декабре (65,38)
15 марта 1943 у Прошина отказал мотор на Ме-109 Г-2 N 14513 с ДБ-605М N 26446 (751,13)
22 марта 1943 Кубышкин разбил Me-109 Г-2 N 13746 с ДБ-605М из-за производственного дефекта мотора (751,13)
В марте 1943 был утвержден отчет по совместным 50 часовым испытаниям мотора АШ-83 (735,13)
21 апреля 1943 также начались войсковые испытания НС-37 на ЛаГГ-3 на Калининском фронте в 1-й воздушной армии и после этого НС-37 окончательно приняли на вооружение (263,61). Летали до 6 июня 1943 на боевое применение с ОКБ-16 (150 кг) с 36 патронами (по 1.6 кг) вместо ШВАК и пулеметом УБС со 170. Вед. ли Масляков и произвели 174 с/в общей продолжительностью 12 часов совместно с Ла-5. Выдержали. (757,1)
В мае-июне 1943 в НИИ ВВС были проведены летные испытания Спитфайра V, 173 которых поступило в Россию в начале 1943 (173,255)
3 июня 1943 А.С.Я. и П.В.Дементьев докладывали И.В.С. почему выходят из строя машины из-за отслаивания обшивки. Решили провести срочный ремонт на фронтах (173,227)
10 июня 1943 Агаджанов и др. утвердили Отчет о летных испытаниях Ла-5 с М-71 N 710041. Летал Мищенко (739,2)
В июле 1943 в НИИ ВВС проходил испытания ФВ-190 А-4 (747,5)
В июле 1943 в составе НКАП создали инспекцию по качеству (173,227)
В сентябре 1943 в НИИ ВВС проходил испытания ФВ-190 А-5 (747,5)
18 ноября 1943 на Як-1 с М-107А была достигнута скорость 716 км/ч, но для боевой серии мотор был недоведен, а когда довели - уже не понадобился (198,56)
В ноябре 1943 проходил испытания Ла-5 с М-82 "82-ВГ" N 2124 и продолжил испытания, начатые в августев (744,2)
31 января 1944 Чесалов утвердил отчет о летных испытаниях Ла-5ФН N 39210319 выпуска июня 1943 на 21 заводе для определения влияния состава смеси на максимальную скорость. Летал С.Ф.Машиковский, вед. исп. - В.В.Славов и В.А.Кривенко (749,2)
С 22 февраля по 25 марта 1945 продолжались гос. испытания модифицированного Ла-7 с 3 пушками Б-20 N 38105758 производства февраля 1945 381 завода, которые были прерваны 7 февраля. Самолет выполнил 14 полетов и налетал 8 час. 30 мин. Скорость по сравнению с эталоном 1944 г. упала у земли на 26 км/час и на высоте на 18-38 км/час (743,1)
C 1 по 12 марта 1945 проводились специальные летные испытания по отработке методов борьбы Як и Ла с немецкими истребителями-штурмовиками ФВ-190 А-8 с БМВ-801 N 68201 и облегченным N 580967 выпуска сентября 1944. Участие приняли Як-3, Як-9У и Ла-7. На ФВ летали Хомяков, Антипов, Дзыба, Кубышкин. ФВ на форсаже уходил от Як-3 на преследовании (746,1)
C 11 по 19 марта 1945 состоялись контрольные испытания трофейного облегченного ФВ-190 А-8 N 580967 c BMW-801. В.И.Хомяков выполнил 8 полетов и налетал 6 час. 5 мин. Отв. исп. и-м Рабкин. На форсаже имел преимущества перед Як-3 и Як-9у, но уступал Ла-7 по маневренности и горизонтальной и вертикальной скорости (747,4)
C 19 по 23 марта 1945 состоялись специальные испытания серийного Ла-7 N 38102158 с улучшенной герметизацией вентиляции кабины. Вед. и В.П.Алексеенки, вед. л Д.Г.Тикуленко. 10 полетов, 5 час. 34 мин. Проблема в том, что летчики угорали (740,1)
26 марта 1945 был утвержден акт по контрольным испытаниям трофейного ФВ-190 А-8 N 580967 c BMW-801, которые проводились с 11 по 19 марта 1945 (747,4)
В октябре 1945 в НИИ ВВС в соответствии с постановлением СНК N 2299-591 об испытаниях Ла-7 с 3 пушками Б-20 от 10 сентября 1945 испытывались три Ла-7 NN 45214414, 45214415, 45214416. Пушки испытания не выдержали из-за недостаточной живучести (3275, 3222 и 3155 выстрелов вместо требовавшихся 5000) (742,98)
Оригинал
это факт ибо в 6ти документах самолет с таким номером проходит как А8 и только в одной КНИГЕ как Ф8. разницу замечаем?Цитата:
Сообщение от MUTbKA
20...30 часов - это есть совсем неправильноЦитата:
Сообщение от timsz
Ресурс двигателя АШ-82ФН военных лет - 100 (сто) часов. Причем это ресурс межремонтный
ЮСС, ты так и не ответил. Тебе случайно :ups: не известно где лежат оригиналы (или полные копии) с отчетов по испытаниям трофейных? МАИ, ЦАГИ, архивы, где? Если это в Мосвке и доступно -так нет ничего проще.Цитата:
Сообщение от ROSS_Youss
Полар, пару страниц назад несколько раз ссылку давали. 100 часов -это реальный ресурс после войны (и 200 паспортный).Цитата:
Сообщение от Polar
Кстати, как знаток Спитов вы должны знать :rolleyes: У Мерлинов сколько сколько был? Под 100-150 ? Это стендовые или на основе анализа в частях?
я не знаю где оно лежит. сам бы очень хотел покопаться.Цитата:
Сообщение от Maus
Не пойму - для кого я выложил выше про ресурс -
27 июня 1942 мотор М-82Ф был поставлен на 100 часовые испытания по (737,8)
В октябре 1942 был утв. отчет о совм. испытаниях мотора АШ-82ФН со сроком службы 100 час. (735,12)
Испытавали на этот ресурс и утвердили его.
А на Ам-38 - 50 часов! Хотя, возможно, по нему потом еще испытания провели и тоже увеличили, можно глянуть по ссылке.
Если вам просто интересно спорить - так и скажите ).
Кстати, Юра, вот тебе картинка, у немцев все четко - захочешь, не препутаешь. :)
Да интересно нам Родионовскую хронологию читать интересно :) Уже давно :rolleyes: Информативная штука.Цитата:
Сообщение от Stork
Нам не интересно на одно и то-же по 3-5 одинаковых ответов писать.
Стендовые, паспортные и прочие "парадные" данные страны производителя к рассмотрению не принимаются. Принимаются данные на основе стат. наблюдений в частях и данные противников (если таковые имеются вообще). Например случай с отказом двигателя у 410. Но там объем инфы малый для каких-либо выводов. Хоть-бы написали сколько второй в конечном итоге наработал.
Документ, определяющий ресурс - "Инструкция по эксплуатации АШ-82ФН", утвержденный ГИ ВВС, лежит у меня на столе. Межремонтный ресурс - 100 (сто) часов.Цитата:
Сообщение от Maus
Все остальное - бред.
Мерлин 66 первых выпусков - 240 часовь (межремонтный).Цитата:
Кстати, как знаток Спитов вы должны знать :rolleyes: У Мерлинов сколько сколько был? Под 100-150 ? Это стендовые или на основе анализа в частях?
Выпуска после второй половины 44-го года - 360 часов.
Это для ИА.
Для бомберных движков ресурс был выше.
Для нормальных людей, которым интересно знать факты, а не бегать с лозунгом "Фока юбер аллес", лихорадочно придумывая сказки в подвтепрждение этого тезиса.Цитата:
Сообщение от Stork
Человек, который тут спорит про ресурс и что-то натужно изобретает о "статистических наблюдениях в частях", не имеет о предмете рассуждения ни малейшего представления.
Понятия "комиссионные испытания", "досрочный съем двигателя" и "военная приемка" ему неведомы.
Кстати, о рулезности Ла-5ФН.
Там раньше пытались что-то такое изобрести на основе двневника 26 швадера.
Так я тут на наши дневники глянул - полк, испытывавший Ла-5ФН под Курском при боевых потерях в 2 самолета сбил, помимо прочих других, 21 ФВ.190.
О чем тут еще спорить??? :D :D :D
А что за документ? Кто его писал? Наши?
Дык для Мауса это пропаганда и рассмотрению не подлежит.
Это ближе к оевому 2400 об/мин и 1,32 ataЦитата:
Сообщение от Maus
чрезвычайный 2700 об/мин и 1,42
Это для нас это РАЗНИЦА, а для тех людей разницы не было. Это ж был практически один и тот же самолет, отличающийся только доп. оборудованием. И по характеристикам они не отличаются, за исключением одного (правда, самого важного для нас в данном случае) - максимальной скорости.Цитата:
Сообщение от ROSS_Youss
И "не делали разницы" в документах часто: например, далеко не всегда четко оговаривается, какой мессер обсуждается - трехточечный или пятиточечный. Хотя там разница в характеристиках куда больше...
Многие так и форсировали на кобре например на чрезвычайном 5 минутном (V-1710-35) мощность у земли поднялась аж до 1470HPЦитата:
Сообщение от Gugens
(бензин 100 1942 год)
Интересно на каком бензине американцы летали в 1941 году есть данные ?
А у некоторых P-40 рисковали и поднимали наддув до 70" и у земли движек на таком наддуве мог и 1700-1800 выдать. Правда как долго это можно было и насколько такого движка хватало не сообщается.
Но фирма уже ничего не гарантировала :)
До некоторой степени увеличить порог детонации позволяло переобогащение смеси. В нагнетатель на Аллисонах шла уже смесь
в результате более богатая смесь позволяла несколько снизить нагрев смеси в нагнетателе.
После войны АШ-82 широко применяли в том числе например для вертолетов АШ-82ВЦитата:
Сообщение от Maus
одна из последних модификаций выпускавшаяся вплоть до 70-х
АШ-82Т ресурс до 1200 часов.
ВК-105ПФ конца войны 150 часов согласно Степанцу.Цитата:
Сообщение от Polar
К сожалению, реальная железка ничего не знает про эту бумагу. Она просто работает - и ломается. И бумага над ней не властна.Цитата:
Сообщение от Polar
Вот реальный ветеран сообщает в интервью, что механики за...сь менять двигатели на лавках, потому как процесс был нелегкий, а делать приходилось очень часто. Если б они работали свои 100 часов... Это ж не менее 70 боевых вылетов! Наши летчики-истребители ЗА ВСЮ войну имели 300-500 вылетов всего! А Ла5ФН появился далеко не в самом начале... Итого на одном самолете, даже если не учитывать смену техники на более новую (обновление моделей, списание изношенных самолетов целиком с заменой на новый), за всю войну двигатель пришлось бы менять 1, ну максимум 2 раза. Это разве можно назвать словом "часто"?
Гы. Я бы выдал шоколадку тому, кто сумел бы разыскать дневники истребительного полка, который бы сбил МЕНЬШЕ самолетов противника, чем потерял сам. Особенно если это элитный истребительный полк, в котором собраны отборные пилоты. :)Цитата:
Сообщение от Polar
BTW, что значит "испытывавший"? В ADW тут втирают, что под Курском других самолетов у ВВС и не было. Сплошь лавки. :)
Или не ломается. На то и нужна инструкция чтобы упредить случай поломки. Хотелось бы обратить внимание на то что речь о ресурсеЦитата:
Сообщение от MUTbKA
МЕЖДУ ОСМОТРАМИ.
Не просто : проработал 100 часов - на помойку.
А :
проработал 100 часов
при соблюдении правил эксплуатации (или меньше если есть сомнения )
, сняли с самолета (на Ла-5 этот процесс занимал много времени - приходилось разбирать чуть ли не весь самолет) , перебрали движок .
Если решают что двигатель изношен несильно - собирают и накидывают
еще 50 часов.
По воспоминаниям ветеранов (и летчиков и техников) так и было.
Выше писал - на Ла-5 снятие (не обязательно для замены) и установка двигателя было трудоемким процессом - недостаток конструкции.Цитата:
Сообщение от MUTbKA
Доступ ко многим агрегатам был неудобный - часто приходилось разбирать двигатель.
Неслучайно наши с завистью говоряд об удобстве эксплуатации многих иностранных моторов.
Для переборки двигателя часто. Не обязательно для замены.Цитата:
Сообщение от MUTbKA
Есть профилактические осмотры , нарушение летчиками и техниками правил эксплуатации и т.д. - с инженеров и мотористов голову снимут
за отказы - вот и перестраховывались.
Инструкция во время войны не для прикрытия задницы нужна - откажет в полете двигатель - никакой бумажкой не прикроешься.
Дак и нарабатывали всреднем столько. А моторесурс расходовался далеко не только на боевые вылеты.Цитата:
Сообщение от MUTbKA
Да и самолет обычно не жил столько чтобы на нем несколько двигателей сменилось.
Маус и Митька. Вам не надоело нести ахинею про завышение в документах ресурса двигателя АШ-82фн???
..."К сожалению, реальная железка ничего не знает про эту бумагу. Она просто работает - и ломается. И бумага над ней не властна...."
..."Стендовые, паспортные и прочие "парадные" данные страны производителя к рассмотрению не принимаются. Принимаются данные на основе стат. наблюдений в частях и данные противников (если таковые имеются вообще)..."
Что это за бред??? Откуда эта слепая вера во всепобеждающий советский пофигизм приводящий к пятикратному уменьшению ресурса двигателя???? Да полковые инженеры (спасая себя между прочим) завалили бы КБ (и особые отделы) тоннами писем с предложениями наказать (за приписки) нерадивых конструкторов двигателей которые невозможно нормально эксплоатировать в строевых частях. Откуда у Вас этот восторг от "ослепительно-блистательного" немецкого военного гения, на фоне неприятия всего советского???
Это ты зря. Инструкция на то и нужна - чтобы если ты все сделал по ней четко, а двигатель все равно отказал - то это уже не твоя вина, а конструктора - либо недоработал, либо не описал какую-то важную тонкость в инструкции.Цитата:
Сообщение от SkyDron
Да, вот Алексеев намекает, что очень большой "вклад" в малый ресурс двигателя внесла бешеная аварийность лавок как класса. А при всех повреждениях винта, или просто контакте винта хоть с чем-нибудь, двигатель полагалось тоже менять...Цитата:
Сообщение от SkyDron
В общем фиг его знает, как оно было. :) Летали на практике на всяких лавках - и которые вовсе без фонаря, и на заведомо "паленых" двигателях, и на дымящих, и на коптящих, и на отлично отрегулированых... Тем не менее в пикировании немцы отрывались навсегда, а не временно... Гы. :) А Зеро могли преследовать Кобру долго в горизонте, а потом доставать в климбе. Гы. :)
А десятки "ньансов"? Алексеев утверждает, что Лавка глохла как последний карбюраторный раритет на отрицательных перегрузках, например, на горках (только не сразу, а через 15-20 сек). Как вспомнишь, как любят красные "вывешиваться" снизу без скорости... Да... А еще Алексеев предупреждает, что в атаке долго находиться опасно, даже для лавок - зашел, пальнул, отвалил, иначе - покойник. И газовать "до упора" и оставаться в таком состоянии сколько-нибудь долго в реальном бою приходилось очень редко... Интересно, когда ж все же комплект "возможности симулятора + психология пилота" будет напоминать реал хотя бы по внешнему рисунку боя? И что для этого не хватает?
Ну и чего там тебе "втирают"? :)Цитата:
Сообщение от MUTbKA
Разница в мощности она не от октанового числа ;) Она от степени сжатия ;) Разница в терминах весьма существенная . Повысить степень сжатия и получить процесс сгорания без детонации можно либо повысив октановое число топлива либо конструктивно сделав камеру сгорания так чтобы не было детонации на низкооктановом бензине , ну и есть ещё заложенный какой-то запас по сжатию на гарантированную работу без детонации . В сущности после фронтовых переделок на коленке на повышенный наддув он и был принят официально .Цитата:
Сообщение от Gugens
Они просто не хотят вспоминать когда на DB605 разрешили взлётный наддув ))) И про ограничение наддува на BMW801 в 42-43г. тоже тактично не вспоминают )))Цитата:
Сообщение от Valabuev
Ну, например, я "знаком" с одной ВАЗ-2103 '77 года выпуска, когда они еще делались под присмотром итальянцев. Делалось все уже здесь, сплошь из наших материалов, нашими рабочими, просто под четким присмотром за соблюдением технологии. Она еще ездит. Первая сквозная дырка в крыле появилась на 12-м году эксплуатации... Дальше продолжать? :) А всего-то разницы - кто руководил процессом изготовления машины, и надзирал за соблюдением технологических норм...Цитата:
Сообщение от Valabuev
Я с немецким техническим гением не особо знаком, в основном сталкивался с французским и японским. И с советским тоже, очень плотно. Сравнение, как ты понимаешь, не в пользу...Цитата:
Сообщение от Valabuev
Поэтому лично я безусловно верю, что г. Швецов мог грамотно скопировать исходный американский мотор, развить конструкцию и получить хороший результат. Я безусловно верю, что на его опытном заводе образцы двигателей, собранных под его личным руководством, легко демонстрировали заявленные характеристики. И я также безусловно верю, что редкий серийный экземпляр дотягивает до ВСЕХ заявленных характеристик, причем особенно это касается тех характеристик, которые нельзя легко проверить при непосредственном тестировании (как жигуль со своими 8 годами гарантии на ржавчину на самом деле ржавеет за 3 года). Так было, так есть, так будет, покуда мы полностью не преодолеем тяжелое историческое наследие...
Возможно, но в источнике он назван номинальным.Цитата:
Сообщение от Hammer
Основной документ определяющий правоотношения гражданина и государстава -Конституция :D В ней много чего написано. Только это не означает, что все остальное бред. Скорее наоборот. Есть жизнь (практика) и а есть Конституция (бред).Цитата:
Сообщение от Polar
Мышление по аналогии признаете?
Есть такая тема на форуме "Советская система учета побед" ;)Цитата:
Сообщение от Polar
Да, верно. Это все есть в ссылке которую я давал, в т.ч. и про 1200 часов.Цитата:
Сообщение от Hammer
Если есть возможность поставить новый вместо ремонта старого -обязательно это сделают. Другое дело что в России всегда снабжение не идеально налжено, поэтому пока новые не поступили, естественно ничего не остается как ремонтировать старый.Цитата:
Сообщение от SkyDron
А то что замена более трудоемкий процесс чем переборка -это очень и очень спорно. Кстати механики не на курорт приехали. Это их работа и забота, пусть работают.
1) От многих лет непрерывного пребывания (с рождения) в СССР/России.Цитата:
Сообщение от Valabuev
2) От хорошей осведомленности что такое в России бумажка (инструкция, закон и проч.) и насколько она отражает действительность ;)
Заваливали. См. ссылку. Сейчас кстати жалобами на отдельных чиновников в вышестоящие ведомтва тоже тоннами шлют, а воз и ныне там.Цитата:
Сообщение от Valabuev
Это нормально, когда более развитая промышленно-технологически страна, выпускает более передовую продукцию чем у других, а менее развитая -несколько худшую. Это ни хорошо и не плохо. Это естественно.Цитата:
Сообщение от Valabuev
:) Только одного - реальной смерти.Цитата:
Сообщение от MUTbKA
Этого недостаточно. Почему в бою г. Алексеев не пользовался форсажем почти что? Он вспоминает только 2 боя, когда пришлось все время на полном газу гонять... У нас же постоянный форсаж... И т.д.Цитата:
Сообщение от Stork
Так он и пушками, по-моему, не во всех боях пользовался. Так это же не значит, что их там не былоЦитата:
Сообщение от MUTbKA
Недостаточно??? :) Хорошо, пусть будет мучительная смерть :pЦитата:
Сообщение от MUTbKA
Д.А. В бою на спидометр не смотришь, ты машину «чувствуешь».Цитата:
Сообщение от FAE
А скорости были примерно такие. Начинали бой на максимальной, это где-то 610-620 км/час. Если пикировали, то понятно, скорость была ещё больше, километров на 30-ть. В ходе боя скорость, конечно, терялась. На вираже, бывало, стремишься противника «перекрутить», так делаешь крен больше, а скорость меньше. Так на вираже и до 200-250 км/час скорость падала, но ничего, держались, в штопор не срывались. У «ла» была хорошая особенность, он перед срывом в штопор «трястись» начинал. Как «затрясся», тогда газу добавляешь.
С моим симуляторным опытом выделенная фраза у меня просто не укладывается в мозгу. Как так - гоняться в вираже за противником не только не на форсаже, но даже и не на полном газу (единственный вариант - прибрать газ когда ты уже плотно на 6, но это явно не тот случай)?! И ведь была же причина так делать, реальная?
Или вот еще:
Надо сказать, что «як», «ла» и «кобра» считались самолетами равными по сумме ТТХ. Считалось, что Р-39 по сравнению с советскими машинами имеет самые лучшие взлетно-посадочные характеристики (за счёт шасси с передней стойкой), самый лучший обзор, самую лучшую радиостанцию и самое мощное вооружение, хотя по динамике и на вертикальном маневре «аэрокобра» считалась похуже и «ла», и «яка». Тяжеловата. По скорости все эти три истребителя считались равными.
Между тем у земли самая шустрая Кобра медленнее Лавки аж на 70 км/ч... Почему-то никто не говорил, что И-16 равен по скорости ЛаГГ-3 4-й серии - а кобра vs. лавка - пжласта! Як-3 тоже намного медленнее... А мы тут бодаемся - лавка 30 км/ч недодает - какой провал! Как все это осмыслить?
Конечно сделают. Но нормальное снабжене запчастями началось только во 2й половине войны. Ветераны вспоминают что с 44го года недостатка ни в чем не испытывали и когда нужно лететь - готовые к вылетуЦитата:
Сообщение от Maus
самолеты были всегда.
Для переборки может потребоватся демонтаж двигателя , а прежде чем заменить , возможно потребуется перебрать. :)Цитата:
Сообщение от Maus
Профилактические переборки - самое обычное дело , и не всегда они предшествуют замене двигателя.
Даже при явном случае выхода двигателя из строя его разберали на запчасти.
К сожалению, нет возможности сейчас перепрочесть этот отрывок интервью в том контексте, но мне кажется, вся беда в том, что мы воспринимаем слова ветерана слишком буквально. Ну хотя бы про скорость, Кобра.... Як (а какой ? Они разные, есть и сопоставимые с коброй), то же и лавки. У Радеонова контрольные испытания майского 1943 г. Ла-5 при 1140 (то бишь форсаж), помнится 548 у земли и что-то около 590 на второй границе высотности. С точки зрения скорости на высоте, чем не P-39. Он же говорит про сумму ТТХ. А равная скорость, ну крейсерская скорость у них наверное примерно равная у всех....Цитата:
Сообщение от MUTbKA
И еще он по-моему там тренировочный бой между коброй Ла-7 и Яком упоминал, и что Як-3 - Ла-7 - ничья, Як-3 vs Кобра (вроде Q) - победа за Яком.
Многое в игре не "домоделировано", из того, что могло бы существенно повлиять на характер боя. Взять хотя бы тряску на некоторых режимах - переплет подрагивает, а горизонт сидит как влитой. Хотя башка должна дергаться неслабо. Или пресловутая управляемость на малых скоростях и больших УА.Цитата:
Сообщение от MUTbKA
Это понятно.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Я к тому написал, что если мотор сделан на 76 бензин, то на 95 мощности не прибавиться.
А если мотор под 95, а ездить приходится на 76, то при заливке 95 будет огого какой эффект.
Тут беда, даже не в том, что горизонт не трясется, а в том, что задница вирпила тряски и др. маневров не ощущаетЦитата:
Сообщение от Maximus_G
И при перегрузках темнеет монитор, а не в глазах и сопли из носа не текут и приступов тошноты нет :).
Ежу понятно, что "равная скорость" надо понимать в "практическом" смысле. То есть если он считает, что Лавка всегда догоняла, скажем, мессер в горизонте, а лавка/кобра/як "одинаковы" по скорости - значит и кобра догоняла, и як-3. Может, на минуту или две позже или раньше - но принципиально ничего не менялось. Но это вступает в резкое противоречие с известными нам ТТХ... Лавка-7 фоку типа A5/A6 теоретически могла догнать всегда, да. Но Як-3 - никогда. Отстанет 100%. И Кобра тоже, даже если это Q10...Цитата:
Сообщение от FAE
Мне кажется, что реальный летчик если и не тренирован, то уж все равно как минимум привык ко всему этому, так что вряд ли ему так уж все это помешает. Взять хотя бы автомобильную аналогию - я боковые перегрузки, когда за рулем сижу, почти не ощущаю, так, отмечаю, что они есть и насколько близко к предполагаемому пределу. Я даже позы в кресле не меняю. А в это время особо невнимательных пассажиров с сидений сносит, и они судорожно хватаются за все подряд. :) Так же, думается, и реальные пилоты - привыкли к поведению самолета в маневрах - и никаких особых неудобств не чувствуют.Цитата:
Сообщение от FAE
Да и если у вирпила экран темнеет, это ему тоже серьезно мешает. Я, например, в таком состоянии разумно стрелять не могу, да и не вижу почти что ничего. :)
Так что дело в другом. В чем-то другом...
Ну конечно, тренированность летчика много значит, однако же даже эта тренированность не заставит его эксплуатировать самолет с максимально допустимыми ТТХ значениями скоростей, оборотов, перегрузок и т.д. (если конечно нет прямой угрозы быть сбитым, например, если не уйдешь пикированием с приборной 750 км/ч, такое бывало даже на Яках). Летчик знает, также, что такое небоевая потеря и каково соотношение между боевыми и небоевыми потерями, поэтому лишний раз "железо" насиловать не станет. Поэтому я и говорю о некой "чуствительности задницы", которую компьютером не смоделируешь. Желание "шерудить" джойстиком, очень быстро пропадает, если вместо джойстика в руке РУС, хотя бы пресловутого Як-52 с его вобщем-то скромными ТТХ. Чего уж там тогда говорить про Лавки и ФокиЦитата:
Сообщение от MUTbKA
Як-3 превосходит ФВ-190А5 на 10-30 км/ч на высотах от 2000 до 5000 м.Цитата:
Сообщение от MUTbKA
По-моему, вы немножко путаете Россию 40-х и 80-х годов прошлого века. За то, что в бумажках не сходились цифры, можно было поплатиться очень многим. если, конечно, это несоответствие всплывало в некоторых инстанциях.Цитата:
Сообщение от Maus
Конструкторы в 30-х - 40-х наоборот были склонны к умышленному занижению расчётных характеристик тех или иных устройств и агрегатов - на случай, если вдруг в производстве выявится недобор. Пример - конструирование и изготовление ГЭУ (турбин) на эсминцах проекта 7 (типа "Гневный").