Авто шаг винта VS руч. шаг винта

ОК, отвечаю всем по-немногу:

1) На И-16 последних серий стоял винт переменного шага с фиксированными положениями. Никаких постоянных оборотов там не было.
Насчет остальных - не знаю, но поскольку Голодников говорит о шаге, а не оборотах, я счел возможным не перевирать изложение автора, который, как бы кому-то не хотелось доказать обратное, является гораздо большим знатоком таких вещей чем все мы вместе взятые.
2) По поводу того, что нужно делать с шагом, когда хочешь увеличть скорость. Меня пытаются поймать на слове, дескать - облегчать надо, а не затяжелять. Но позвольте господа еще раз вам процитировать боевого летчика:

"Однако, когда на пикировании тебе надо догнать противника или наоборот оторваться, то для максимально быстрого наращивания скорости резко увеличивая обороты, вначале винт утяжеляешь и только потом облегчаешь. Если на пикировании, с увеличением оборотов, сразу винт облегчить, то он начинает работать как тормоз. На пикировании немецкие машины были хороши. На истребителе с объединенной системой «газ-шаг» на пикировании или от него отстаешь, или он тебя догоняет. Поэтому всегда предпочитали раздельную систему."
При всем моем уважениии к Yo-Yo, я верю словам практика. Кстати, возможно мы оба правы, только каждый по-своему - при разгоне на горизонтали возможно оптимальным алгоритмом будет облегчение винта (увеличение оборотов), а потом дросселирование. А при пикировании - наоборот, дросселирование, а потом облегчение. То есть масса случаев, и для каждого свое оптимальное решение. Никакой автомат тех лет подобную гибкость не обеспечивал.
3) Почему опыт Кобры экстраполирую на немцев - потому, что уровень развития техники был вполне сопоставим (и у американцев, пожалуй, все же более высок). Механика примерно одна и та же. Поэтому если у Кобры с автоматом не имелось возможности вручную управлять оборотами (шагом), то логично предположить, что и у немцев такой возможности не было. Впрочем, я не настаиваю, если кто-то просвятит на эту тему - с удовольствием послушаю.
А насчет игры в пинг-понг и прочего - что сказать... Аналогии искать - дело, конечно, забавное. Вот например, чем не аналогия - гонки Формула-1. Уж там переменных обстоятельств и острых ситуаций - хоть отбавляй! Только и следи, чтобы с трассы не слететь, да чтобы не въехать в кого-то, да чтоб тебя не обогнали, да чтоб сам кого-то обогнал... По-моему очень напоминает воздушный бой - что по скоростям, что по динамике, что по быстропеременным условиям. НО! Болиды Ф-1 оснащены ручной коробкой передач (кнопочки у них там на руле). Казалось бы - зачем? У них что, дел больше нет, кроме как скоростями счелкать? Ан нет, счелкают, потому что только человек может оптимально управлять своим двигателем, несмотря на все развитие электроники. А автомат у них пользуют толстопузые домохозяйки, что за покупками ездят. Вот так вот!

Цитата:

---

Originally posted by Maus
Да хотя-бы сравнивая те самолеты на которых он летал (Р-40 например) с немецкими. Типа мало в чем уступал.., это Р-40 то да?:p Чего-то обычно это гавно англо-амы в Африку сливали (вместе с Хуриками:D.), в то время как защищать родимую Англию больше на Спитах предпочитали. На тех же пятерках. Потом еще один номер: 20-30 км/ч в бою мол не заметно. Англичане чего-то шустро заметили разницу пятерки и Fw, немцы замечали разницу в 20 км/ч когда "подвески" на Мессер вешали -а Голодников 20-30 км/ч не заметил, надо-же. Так вот это и называется -округлять.

---

Не знаю, кто и чего округляет, но если человек, заваливший семерых фрицев говорит, что не уступали - я ему верю. И вижу при этом много логичных объяснений данному факту, а именно:
1) Летал он на первых сериях Томахока, а они были полегче последующих (у амеров всегда так).
2) Они снимали крыльевые пулеметы, пользовались только фюзеляжными. Американцы то-ли не решались на это, то-ли не додумались (во что я кстати, вполне могу поверить :)
3) Движки эксплуатировались на все сто - тут стоит вспомнить фразу "либо ты мессеров и фоккеров сбиваешь, либо у тебя Алиссон 120 часов вырабатывает" :) На ресурсе не экономили, бухгалтерия тут не проходила. У амеров - не знаю , но опять же, вполне могу поверить, что за перебор мощности в бою их могли дрючить - любят ребята деньги считать. :) Ну да ладно, это уже из области домыслов.
4) Не стоит забывать о разных условиях боевого применения. На малых высотах, в классическом догфайте при резком маневрировании эти самые 20 км.ч. вполне могут не чувствоваться. А на больших, когда маневры пла-а-а-авненькие такие, круги широкие, скорости высокие, вертикальный маневр - только вниз :) - вот там эти самые 20 км.ч. вполне могут стать решающими.
5) Автор делает резкое различие между Харрикейном и Томахоком. Харрикейн ругает, Томахок хвалит. Разница в скорости между ними - где-то 50-60 км/ч, - это почти те самые пресловутые 20-30км/ч, которых он не замечает между Мессером и Томахоком. Значит, не так уж он округляет, значит были многие вещи, кроме разницы в скорости, которые позволяли говорить о Хурике как о дровах, а о Хоке - как о достойном сопернике мессеров.
6) И под конец - я бы не стал так уж безусловно верить отзывам амеров. Кобру они ругали - и что? Ни один их пилот ни на каком Мустанге не смог добиться того, чего добился Покрышкин и еще многие другие. Вспомните историю с Буффало - у американцев он "самый плохой истребитель второй мировой", у финнов - отличный самолет. У амеров Тандерболт - отличный самолет, у нас (по результатам испытаний) - утюг, больше похожий на штурмовик. И так далее, и тому подобное. Что одним хорошо, то другим не подходит, и наоборот. Так что если ас говорит о том, что Хок его устраивал и не уступал немцам - извините, но я ему верю. Все остальное - это уже умозрительые рассуждения.

2 fon-Skokoff:

Цитата:

---

НО! Болиды Ф-1 оснащены ручной коробкой передач (кнопочки у них там на руле). Казалось бы - зачем? У них что, дел больше нет, кроме как скоростями счелкать?

---

Это заблуждение. На самом деле в болидах Ф-1 переключением передач сейчас занимается автоматика (она там вообще очень многим занимается). На современных болидах даже нет педали сцепления Это по началу является существенным неудобством для гонщиков, пришедших в Первую Формулу из других гонок, т.к. приходится вырабатывать новую моторику - левая нога тормоз, правая газ. У пилота на руле кнопки, которыми он может включить на нужную передачу (чтобы тронуться с места, например). Но он не занимается этим во время разгона и торможения. Кажется, есть иногда используемая "педаль" сцепления на подрулевом шифтере, но не уверен.

Цитата:

---

Originally posted by fon-Skokoff
ОК, отвечаю всем по-немногу:

1) На И-16 последних серий стоял винт переменного шага с фиксированными положениями. Никаких постоянных оборотов там не было.
Насчет остальных - не знаю, но поскольку Голодников говорит о шаге, а не оборотах, я счел возможным не перевирать изложение автора, который, как бы кому-то не хотелось доказать обратное, является гораздо большим знатоком таких вещей чем все мы вместе взятые.
2) По поводу того, что нужно делать с шагом, когда хочешь увеличть скорость. Меня пытаются поймать на слове, дескать - облегчать надо, а не затяжелять. Но позвольте господа еще раз вам процитировать боевого летчика:

"Однако, когда на пикировании тебе надо догнать противника или наоборот оторваться, то для максимально быстрого наращивания скорости резко увеличивая обороты, вначале винт утяжеляешь и только потом облегчаешь. Если на пикировании, с увеличением оборотов, сразу винт облегчить, то он начинает работать как тормоз. На пикировании немецкие машины были хороши. На истребителе с объединенной системой «газ-шаг» на пикировании или от него отстаешь, или он тебя догоняет. Поэтому всегда предпочитали раздельную систему."
При всем моем уважениии к Yo-Yo, я верю словам практика. Кстати, возможно мы оба правы, только каждый по-своему - при разгоне на горизонтали возможно оптимальным алгоритмом будет облегчение винта (увеличение оборотов), а потом дросселирование. А при пикировании - наоборот, дросселирование, а потом облегчение. То есть масса случаев, и для каждого свое оптимальное решение. Никакой автомат тех лет подобную гибкость не обеспечивал.
3) Почему опыт Кобры экстраполирую на немцев - потому, что уровень развития техники был вполне сопоставим (и у американцев, пожалуй, все же более высок). Механика примерно одна и та же. Поэтому если у Кобры с автоматом не имелось возможности вручную управлять оборотами (шагом), то логично предположить, что и у немцев такой возможности не было. Впрочем, я не настаиваю, если кто-то просвятит на эту тему - с удовольствием послушаю.
А насчет игры в пинг-понг и прочего - что сказать... Аналогии искать - дело, конечно, забавное. Вот например, чем не аналогия - гонки Формула-1. Уж там переменных обстоятельств и острых ситуаций - хоть отбавляй! Только и следи, чтобы с трассы не слететь, да чтобы не въехать в кого-то, да чтоб тебя не обогнали, да чтоб сам кого-то обогнал... По-моему очень напоминает воздушный бой - что по скоростям, что по динамике, что по быстропеременным условиям. НО! Болиды Ф-1 оснащены ручной коробкой передач (кнопочки у них там на руле). Казалось бы - зачем? У них что, дел больше нет, кроме как скоростями счелкать? Ан нет, счелкают, потому что только человек может оптимально управлять своим двигателем, несмотря на все развитие электроники. А автомат у них пользуют толстопузые домохозяйки, что за покупками ездят. Вот так вот!

---

2 фон-Скокофф
К словам практика нужно всегда отностится с некоторой долей скепсиса... увы. Петрович, здесь уже приводил пример, когда высококлассный летчик искренне считал, что при полете с отказавшим двигателем выпуск закрылков увеличивает дальность планирования.
Проверка динамики в пикировании в воздушном бою - не лучший метод. Кто-нибудь попробовал бы сравнить? Если говорят - сначала так, а потом вот так, иначе догонят (или не догонишь). Рискнул бы кто наоборот? А логика странная - на одних и тех же оборотах и шаге на входе в пикирование, когда скорость заведоио меньше, винт тормозит, а при увеличении скорости - вдруг начинает разгонять... чудно.
И о терминах: дросселирование - это, по определению, не открытие заслонки, а ее закрытие. :)

Цитата:

---

Originally posted by Yo-Yo
2 фон-Скокофф
А логика странная - на одних и тех же оборотах и шаге на входе в пикирование, когда скорость заведоио меньше, винт тормозит, а при увеличении скорости - вдруг начинает разгонять... чудно.
И о терминах: дросселирование - это, по определению, не открытие заслонки, а ее закрытие. :)

---

Насчет дросселирования - каюсь, может я и ошибся. Верю на слово.
А насчет остального - логика вполне понятная. От силы притяжения земли самолет разгоняется значительно быстрее, чем от двигателя. В такой ситуации облегченный винт - это аэродинамический тормоз, его лопости почти перпендикулярны воздушному потоку. Поэтому имеет смысл на начальном этапе разгона не облегчать его, а наоборот, утяжелять - чтобы лопасти почти параллельно потоку стояли. А далее, когда разгон за счет силы притяжения будет исчерпан, тогда и уменьшаем угол атаки лопастей, давая двигателю выйти на оптимальный режим и ускорить самолет еще больше. Момент этот - когда утяжелять, когда облегчать - пилот должен чувствовать. Но на то он и пилот-истребитель, а не бабушка в лимузине - шустрить должен!
А насчет проверки динамики в воздушном бою - то ведь не обязательно в бою она проверялась! Откуда такое недоверие к боевому летчику? Как будто нельзя в обычном полете на своей заднице (по ускорению) определить - как самолет лучше разгоняется! Ей-богу, непонятно мне такое утверждение.

Цитата:

---

Originally posted by fon-Skokoff
Насчет дросселирования - каюсь, может я и ошибся. Верю на слово.
А насчет остального - логика вполне понятная. От силы притяжения земли самолет разгоняется значительно быстрее, чем от двигателя. В такой ситуации облегченный винт - это аэродинамический тормоз, его лопости почти перпендикулярны воздушному потоку. Поэтому имеет смысл на начальном этапе разгона не облегчать его, а наоборот, утяжелять - чтобы лопасти почти параллельно потоку стояли. А далее, когда разгон за счет силы притяжения будет исчерпан, тогда и уменьшаем угол атаки лопастей, давая двигателю выйти на оптимальный режим и ускорить самолет еще больше. Момент этот - когда утяжелять, когда облегчать - пилот должен чувствовать. Но на то он и пилот-истребитель, а не бабушка в лимузине - шустрить должен!
А насчет проверки динамики в воздушном бою - то ведь не обязательно в бою она проверялась! Откуда такое недоверие к боевому летчику? Как будто нельзя в обычном полете на своей заднице (по ускорению) определить - как самолет лучше разгоняется! Ей-богу, непонятно мне такое утверждение.

---

Пардон, как это "разгон за счет силы притяжения будет исчерпан"? Сила тяжести-то в отличие от силы тяги винта с увеличением скорости не уменьшается. Если скорость входа в пикирование меньше макс. скорости ГП - винт не тормозит, а тянет. Причем на макс. оборотах двигателя - сдает макс. возможную тягу для этой скорости.
Единственное, с чем можно согласится, что на переходном режиме, пока двиг. не наберет оборотов, разгон за счет силы тяжести будет быстрее. Но общий результат пикирования - не факт, т.к. двигатель с затяжеленным винтом будет дольше раскручиваться до макс. оборотов.

Один-единственный человек по фамилии Голодников, одним только своим утверждением опроверг устоявшееся мировое мнение о том что Р-40 далеко не самый хороший самолет (мягко говоря). Млин, ну не смешно -ли это со стороны выглядит?

А тем Ф-1 плохо для сравнения, что мировой опыт показывает что для Ф-1 и аналогичных лучше ручное (хотя-бы потому что автомат не ставят/используют). Да и как сказали, болиды напичканы электроникой. И тот-же мировой опыт показывает, что для истребителя-автомат.

Автомат на истребители ставят-это раз.
Автомат в горизонтальном/крейсерском полете он не так уж и нужен -два.
Зачем нужен автомат? Хотя-бы методом исключения следует что для боя, если согласиться что для горизонтального полета в нем нет необходимости.

Потом человеку свойственно ошибаться -это аксиома.
Технике/автоматике не свойственно ошибаться (ей свойственно ломаться) -это аксиома.

Цитата:

---

Originally posted by Yo-Yo
2 фон-Скокофф
К словам практика нужно всегда отностится с некоторой долей скепсиса... увы.

---

Дык, в том то и дело - не простой он практик, а как-никак - инспектор авиации СФ по летной подготовке! То бишь, значит, учил он после войны летунов-желторотиков (и не только :) ) что такое полет, и что надо делать, чтобы этот самый полет был не только вниз :) Кому ж как не ему знать ВСЕ оптимальные режимы для всех мыслимых и немыслимых в бою ситуаций!!!

Цитата:

---

Originally posted by Biotech
2 fon-Skokoff:

Это заблуждение. На самом деле в болидах Ф-1 переключением передач сейчас занимается автоматика (она там вообще очень многим занимается). На современных болидах даже нет педали сцепления

---

В Ф-1 котобка не ручная(это когда рычагом ворочаешь), не автоматическая(это когда про передачи вообще не вспоминаешь), а полуавтоматическая, в которой команды на переключение дает пилот (те самые кнопочки на "волшебном руле"), а вот переключает шестеренки уже автомат. Но только на ту передачу, на которую приказал пилот, без всякой самодеятеьности. Иначе у пилота возникнут бОООльшие неприятности, если в момент прохождения поворота в управляемом заносе с миллиметровой точностью, автоматическая коробка решит, что пора сменить передачу, или на обгоне врубит 5-ю вместо 3-й.
Потому и "палят" движки, что "насилуют" их на больших оборотах, не желая потерять динамику. А вот автоматическая коробка такого б не допустила, но и первым на ней не приедешь, если приедешь вообще.

Цитата:

---

Originally posted by Maus
Один-единственный человек по фамилии Голодников, одним только своим утверждением опроверг устоявшееся мировое мнение о том что далеко Р-40 не самый хороший самолет (мягко говоря). Млин, ну не смешно -ли это со стороны выглядит?

---

Тьфу ты, блин. Все, я уже не могу. Я пошел отсюда. Если Маусу не хочется верить словам реального участника боев - то я ничем ему помочь не могу. Можно обложиться табличками с ТТХ и с пеной у рта доказывать, что один самолет лучше другого, не замечая, что эти таблички во-первых, не дают полного представления о достоинствах и недостатках машины, а во вторых - почему-то всегда разные, и зачастую противоречат одна другой (все от источника зависит). Мы тут, бумажные пилоты и виртуальные Рудели, можем хаять аса за "некомпетентность", но я в этом бреде участвовать не хочу. Это уже маразм, клиника. Американским пилотам, ругающим Кобру и Томахок верят, а нашему асу - нет, не верят. "Некомпетентный" он. "Один-единственный человек по фамилии Голодников" - это, блин, еще раз повторяю АС САФОНОВСКОГО ПОЛКА, ИНСПЕКТОР СФ ПО ЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКЕ, ПРЕПОДАВАТЕЛЬ ТЕОРИИ ПОЛЕТА!!!! Да мы и десятой доли не знаем об авиации того, что знает он! Все, чао, разбирайтесь сами, мне плевать. Я просто не ждал от вас такой реакции - обоср...ть собственную гордость и свою-же историю!!!

К чему так патетично... звание ас ведь предполагает определенное количество сбитых? 7 сбитых - обычный результат. К тому же известно, что в армии свободомыслие и острый язык некоторых асов не всегда способствовали их карьере. Не сотвори себе кумира...

Я никогда бы не рискнул оспаривать, пожалуй, аналогичное утверждение по динамике полета, принадлежащее только инженеру-испытателю.

Ради бога - винт в ЗС практически повторяет реальный, можно попытаться использовать этот прием. На здоровье... никто не мешает.

Цитата:

---

Originally posted by Yo-Yo
К чему так патетично... звание ас ведь предполагает определенное количество сбитых? 7 сбитых - обычный результат.

---

Я просто в шоке от тебя, Yo-Yo. И после ТАКИХ слов ты еще хочешь сказать, что не обсир@ешь свою-же историю? Да ты повтори этот результат, а потом говори о том, что он "обычный"!
Увы, мое мнение о тебе существенно упало после этих слов.

Господа, вы забываете, что летали не только ассы, но и желторотики. По своим впечатлениям в ЗС могу сказать, что по началу к шагу винта было привыкнуть трудно!!! В горячке боя переключался на автомат и все! Сейчас лучше ручного переключения лучше ничего нет. Я думаю что с нашими и с немецкими летчиками была схожая ситуация. Автомат убережет от потери двигателя (в мемуарах Покрышкин пишет о том, что кто-то при отрыве спалил движок на МиГ-3) и для новичка это спасение, пусть чуть хуже характеристики, зато надежно. Если за штурвалом асс, то он машину чувствует и ему управление шагом не мешает и он выжимает из машины максимум.
С Ф-1 очень хороший пример. Там полуавтомат (команду дает пилот, а переключает автомат).
Если кто заметил, то в ЗС после того как сбросил обороты (убрал газ), и потом резко газ добавил, то облегченный винт раскручивается быстрее, а значит максимальную мощность движка можно достичь быстрее. (Шаг 100, газ в пол. Потом при 3000 об. уменьшаешь шаг до нужных пределов). У автоматики есть своя инерция, именно ее мы и видем.
Теперь к жизни. Попробуйте засечь, сколько вам понадобиться, чтобы разогнаться на 4-передачи с 20 до 40, и сколько, чтобы на 2-й. Обороты будут 1000-2000(для 2-й) и 2000-3000 (для 3-й).

Да, еще, 2 Yo-Yo
Ассом считается пилот, который сбил более 5 самолетов.
Самый обычный генерал авиации Яков (или Василий, я их путаю) Сталин сбил их всего 3 (если не ошибаюсь). ;)

Цитата:

---

Originally posted by fon-Skokoff
ЯУвы, мое мнение о тебе существенно упало после этих слов.

---

Я просто не знаю, как с этим доживу до завтрашнего утра...

МОЮ историю я не обс&%#ю. А твой пост рассматриваю как извечное : "Критикует? Да ему СОВЕТСКИЙ строй не нравится!"

Цитата:

---

Originally posted by Diman_Y
Да, еще, 2 Yo-Yo
Ассом считается пилот, который сбил более 5 самолетов.
Самый обычный генерал авиации Яков (или Василий, я их путаю) Сталин сбил их всего 3 (если не ошибаюсь). ;)

---

Ассом считается задница по английски (ass). А пилот, сбивший 5 самолетов противника зовется ас (от французкого ace - туз).

Цитата:

---

Originally posted by Diman_Y
Да, еще, 2 Yo-Yo
Ассом считается пилот, который сбил более 5 самолетов.
Самый обычный генерал авиации Яков (или Василий, я их путаю) Сталин сбил их всего 3 (если не ошибаюсь). ;)

---

Василий... да. С обычной русской фамилией Сталин. Но летал, говорят, он здорово и сбил бы больше, ели бы не отозвали.

5 самолетов это у штатовцев считается. В СССР и Германии асом считается пилот, сбивший 10 самолетов противника. Так что Голодников асом-то и не был...

Цитата:

---

Originally posted by Steel_Raven
5 самолетов это у штатовцев считается. В СССР и Германии асом считается пилот, сбивший 10 самолетов противника. Так что Голодников асом-то и не был...

---

Да уж, железяка, самоуверенности тебе не занимать. 5 побед - международная норма, международней не бывает. А то, что асами зовут и мирных летчиков, так это проблемы журналистов.

Нет, ну что уж флеймить: 5-10... 15. Речь шла о том, что мнение тов. Голодникова - это всего лишь личное мнение одного из пилотов. Было бы это так - аналогичный прием не только описывался в мемуарах других пилотов, но и был бы включен в руководства и иные источники.
А основной-то протест вызывает аргументация "он 7 самолетов сбил, поэтому его советы - истина в последней инстанции".

Цитата:

---

Originally posted by fon-Skokoff
Тьфу ты, блин. Все, я уже не могу. Я пошел отсюда. Если Маусу не хочется верить словам реального участника боев - то я ничем ему помочь не могу. Можно обложиться табличками с ТТХ и с пеной у рта доказывать, что один самолет лучше другого, не замечая, что эти таблички во-первых, не дают полного представления о достоинствах и недостатках машины, а во вторых - почему-то всегда разные, и зачастую противоречат одна другой (все от источника зависит). Мы тут, бумажные пилоты и виртуальные Рудели, можем хаять аса за "некомпетентность", но я в этом бреде участвовать не хочу. Это уже маразм, клиника. Американским пилотам, ругающим Кобру и Томахок верят, а нашему асу - нет, не верят. "Некомпетентный" он. "Один-единственный человек по фамилии Голодников" - это, блин, еще раз повторяю АС САФОНОВСКОГО ПОЛКА, ИНСПЕКТОР СФ ПО ЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКЕ, ПРЕПОДАВАТЕЛЬ ТЕОРИИ ПОЛЕТА!!!! Да мы и десятой доли не знаем об авиации того, что знает он! Все, чао, разбирайтесь сами, мне плевать. Я просто не ждал от вас такой реакции - обоср...ть собственную гордость и свою-же историю!!!

---

От ты блин даешь, я с тебя фигею. Он конечно практик и нормальный квалифицированный летчик. Конечно мы все "бумажно-виртуальные" пилоты. Но это один человек. Сколько их было у нас и сколько у англо-амов. Совокупный объем мнений и опыта по возможностям, применению Р-40 у них и у нас. Не фига даже сравнивать.

По шагу винта и автомату. Есть простые способы понять что к чему не прибегая к "показанию" свидетелей и не вдаваясь в технические детали. Элементарные логические схемы.

Возможно повторюсь, но тем не менее еще:
1. Вариант1 -летим прямо.
2. Вариант 2-ведем бой.

Тут надо ответить для себя на вопрос, автомат был внедрен для крейсерского полета (комфорт) или для введения боя (увеличение эффективности действий).
Тут конечно возможент субъективизм. Я вот не вижу особой надобности в автомате для горизонтального полета. Неплохо конечно, но значимой разницы нет. След. вариант №1 исключаем. Остается вариант №2. В принципе уже этого достаточно. Вот и все, для боя он был создан (в первую очередь).

Потом не знаю как там с разгоном дела обстоят (не замерял), однако вчера поднял курфюста со 100 м до 2000м сначала на авто, потом на 100% шаге (скорость 180-200), замерил с 1000м-2000м. Знаете, такое преимущество выведенного яйца не стоит, особенно если учесть что при автомате на обороты можно не смотреть, а при 100% шаге только и гляди на них (или на скорость). Помним что это был не бой, важно. При этом я помню, что любому человеку свойственно ошибаться и прикидываю теоретически возможную ошибку и ее последствия. При авто их просто нет, при ручном -досрочный перегрев. Риск не оправдывает возможные мизерные плюсы.

Цитата:

---

Originally posted by fon-Skokoff
Еще раз цитирую Голодникова:
"Винты у Р-40 двух видов были. Электрический, у него шаг электромотором регулировался и механический, как обычно, рычагами и тягами. Электрический винт, был автоматическим, объединенного управления газом и шагом. На секторе газа реостат стоял и движением рычага, шаг регулировался автоматически. Электрический винт был на «томахауках», на последних «киттихауках» уже шли винты механические. Винты надежные, и тот, и тот.

Я с механическими винтами не летал, я к тому времени уже перешел на «кобру». А об объединенном управлении могу сказать следующее, иногда это объединенное управление сильно мешало."

---

До кучи, из того же Голодникова:
Н.Г. На 29 и 28 типах. Но, знаешь, как то к нему скептически относились. ВИШ был хорош для более тяжелых машин, у И-16, то ли в силу убежденности личного состава, то ли еще почему, его возможностями практически не пользовались. Управлялся он тягами, вручную, специальным рычагом. Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и все использование.

Вопрос умения управления любым техническим устройством
нельзя соотносить с вопросом необходимости это делать вообще.
Цитата выше, имхо, об этом: умеешь - правь, нет (не удобно, да ну его нах и т.п.) - ну и не трогай "эту большую красную кнопку":D

Осталось только поставить "типтроник" на ишака:D:D:D

2 fon-Skokoff, Yo-Yo,

Вот вы тут сретесь, почем зря.
Очевидно, что облегчать винт когда скорость > макс уже глупо, т.к. он тормозит.

Следовательно, речь идет о разгоне до макс. скорости. И тут усе зависит от "инертности" двигателя. Если поток способен раксрутить тяжелый винт до определенных оборотов быстрее (в определенном смысле), чем двигатель разгонит до тех же оборотов легкий винт, то очевидно, начинать пикирование нужно с тяжелым винтом.
Причем, если даже и двигатель и поток раскрутят винт за одно время, начинать пикировать тоже нужно с тяжелым, т.к. на одни обороты они выйдут одновременно (как с легким, так и с тяжелым), а вот скорость к этому времени наберут разную.
(На самом деле в случае обоих винтов их всегда крутят двигатель+поток, просто в случае легкого мы надеемся, что двигателю будет легче, а в случае тяжелого, что легче будет потоку:)).
Нужно график суммы факторов, чтобы определить результат пикирования. На начальном этапе пикирования, конечно, легкий винт выгоднее (как Ё-Ё и говорил).

Видимо, Голодников правду говорил :) (с чем Ё-Ё, кстати и не особенно спорил). Спорным было: "А далее, когда разгон за счет силы притяжения будет исчерпан, тогда и уменьшаем угол атаки лопастей, давая двигателю выйти на оптимальный режим и ускорить самолет еще больше.", т.к., когда разгон "за счет силы притяжения будет исчерпан", самолет развалится :)

ЗЫ: в ЗС АШ-82, похоже, вообще без помощи потока винт раскрутить не способен (попробуйте выйти на макс. обороты на горке :)). А вот на что способен поток- я не помню...

График нужон? Ну вот и график. Оцените, кстати, как на Кобре автомат оборотов работал.
Вот ТАКИЕ материалы - уже повод для выводов.

А вот для тех, кто хочет типовую зависимость по Махам для Сх0. (DeCore, привет :)). Для не таких экзотических профилей, что на P-51.