Вид для печати
Кстати, высказывание некоторых товарищей о "невозможности" плоского очень красноречиво говорит о ущербности системы подготовки пилотов в Штатах.
Довелось общаться с Британскими пилотами ГА.... так они все прекрасно знают, что такое FLAT SPIN!
А еще, в штопор можно ввести АБСОЛЮТНО любой самолет!
Другой вопрос, можно ли будет вывести этот любой самолет...
Ан-2 делает треть витка и сам выходит независимо от того, что ты там в кабине делаешь, но тем не менее это штопор...
KiLLiR!Цитата:
Originally posted by KiLLiR
Если рассмотреть на примере Су-24, то при установке стреловидности 16 градусов, самолет сам мгновенно выскакивает из штопора. (с) - рассказ п\п-ка Сайгушкина.
подумай сам , чтобы выйти из штопора надо уменьшить угол атаки, а за счёт чего он уменьшится при изменении стреловидности?
А во вторых Су-24 сваливается на крыле 16 градусов при угле атаки 17 градусов всего ( это при том , что посадочный угол 11 градусов) , знаешь скоко народу на взлёте\посадке побилось? так что я сомневаюсь , чтобы п\п-к Сайгушкин ляпнул такую ересь.
Цитата:
Originally posted by KiLLiR
Кстати, высказывание некоторых товарищей о "невозможности" плоского очень красноречиво говорит о ущербности системы подготовки пилотов в Штатах.
Нет это говорит о недообразованости пилотов России, которые красноречиво обобщают и судят o классе пилотов по разговорам;)
http://www.nizkor.org/features/falla...alization.html
Ан-2 вообще-то в штопор не сваливается, если ему струбцинами предкрылки не зажать, парашютирует, или просто нос опускает
Я не изучал матчасть су-24 (пока:) )Цитата:
Originally posted by Shturman
KiLLiR!
подумай сам , чтобы выйти из штопора надо уменьшить угол атаки, а за счёт чего он уменьшится при изменении стреловидности?
А во вторых Су-24 сваливается на крыле 16 градусов при угле атаки 17 градусов всего ( это при том , что посадочный угол 11 градусов) , знаешь скоко народу на взлёте\посадке побилось? так что я сомневаюсь , чтобы п\п-к Сайгушкин ляпнул такую ересь.
За что купил - за то и продаю.
При встрече спрошу, уточню.
Андрей, в России любой даже пилот-любитель перед первым вылетом наизусть знает, что для вывода из плоского штопора необходимо дать ногу противоположную вращению, ручку... и далее по тексту. Также как и основы аэродинамики.Цитата:
Originally posted by RB
Нет это говорит о недообразованости пилотов России, которые красноречиво обобщают и судят o классе пилотов по разговорам;)
http://www.nizkor.org/features/falla...alization.html
Насколько можно понять хотя бы только из вышерасположенных потов, в Соединенных Штатах Америки пайлоты летают, не зная не то что методики вывода, но даже и не подозревая о существовании такого явления как штопор.
Вот такая вот простая логика :)
Тут вступают в действие кориолисовы силы (понаблюдайте за фигуристами: руки развели в стороны - крутятся медленнее, прижали к телу - завертелись волчком, так же и самолет), стреловидность уменьшили - развели крылья (руки) в стороны - вращение замедлилось, а дальше уже рули в силах справиться.Цитата:
Originally posted by Shturman
KiLLiR!
подумай сам , чтобы выйти из штопора надо уменьшить угол атаки, а за счёт чего он уменьшится при изменении стреловидности?
А во вторых Су-24 сваливается на крыле 16 градусов при угле атаки 17 градусов всего ( это при том , что посадочный угол 11 градусов) , знаешь скоко народу на взлёте\посадке побилось? так что я сомневаюсь , чтобы п\п-к Сайгушкин ляпнул такую ересь.
Кирил , в программу подготовки приватного пилота США тренировка штопора не входит. Те самолеты на который летают большинство приватных пилотов сконструированы таким образом чтобы в него не попадать.Если сравнить количество приватных пилотов в Росси и в США картина будет довольно впечатлительная - Россия далеко позади. Не смотря на то что до этого подготовка выхода из штопора входило в обучения приватного пилота позже была отменена поскольку во время тренировок побилось много людей ..И это не подготовка пилотов это статистика если бы в России было столько пилотов цифры бы не многим отличались ..Цитата:
Originally posted by KiLLiR
Андрей, в России любой даже пилот-любитель перед первым вылетом наизусть знает, что для вывода из плоского штопора необходимо дать ногу противоположную вращению, ручку... и далее по тексту. Также как и основы аэродинамики.
Насколько можно понять хотя бы только из вышерасположенных потов, в Соединенных Штатах Америки пайлоты летают, не зная не то что методики вывода, но даже и не подозревая о существовании такого явления как штопор.
Вот такая вот простая логика :)
Твоя логика ущербная так же как твои выводы. Кирил молодость дело понятное со временем надеюсь успокоишься .
А так приезжай полетаем а то на язык ты брат горазд, былo бы опыта побольше меньше бы тебя "перло"
Не обижайся но ты уже често говоря слегка достал своими "а вот Русские пилоты.. " - это уже болезнь какая то..
Вообще-то в штатах довольно часто бьются из за попадания в штопор. Однако, это всегда происходит на малой высоте при взлете или посадке и часто в случаях отказа двигателя, когда пилот пытается держать высоту за счет скорости. В этих случаях ни какая тренировка выхода не поможет. RB правильно сказал, что это было раньше, но потом это отменили из за ненадобности. Вместо этого упор делается на то, как изего избежать.
думал буду мол4ать и слушать, не полу4илось:)Цитата:
Originally posted by pilot29
Тут вступают в действие кориолисовы силы (понаблюдайте за фигуристами: руки развели в стороны - крутятся медленнее, прижали к телу - завертелись волчком, так же и самолет), стреловидность уменьшили - развели крылья (руки) в стороны - вращение замедлилось, а дальше уже рули в силах справиться.
те самые силы способствуют вращению вокруг продольной оси, 4то на мой взгляд и замедляет вращение вокруг вертикальной оси и как следствие увели4ивает управляемость за с4ёт большей скорости потока относительно стабилизатора и рн еже с ним, образовавшегося благодаря более глубоких вращений, так же и ка4ество крыла при 16ти градусах вероятно смещает цм к передней полусфере относительно цвд изза понижении еффективности крыла , да и по сути наиглавнейшей из зада4 при потере управляемости, наступающей изза потери скорости потока обдувающего органы управления - есть увели4ение скорости продольного потока или проще гря приборной скорости, посему вышеупомятые 16° есть ни4то иное как увели4ение стреловидности и при4ина углубления штопора с последуещей нижней бо4кой, 4то собсна и нада було
вот такое делитантское имо
Может и так, а может ещё центр тяжести смещается и картина обтекания хвостового оперения меняется в лучшую сторону...гадать можно бесконечно, нужен испытательный полёт:)Цитата:
Originally posted by MIGHAIL
есть увели4ение скорости продольного потока или проще гря приборной скорости, посему вышеупомятые 16° есть ни4то иное как увели4ение стреловидности и при4ина углубления штопора с последуещей нижней бо4кой, 4то собсна и нада було
вот такое делитантское имо
Но читая Меницкого, что-то не помню, что бы они такое пробовали на МиГ-23, а ведь идея напрашивалась...
Да, а противоштопорные ракеты тоже ведь эту самую скорость увеличивают, или нет?
"До первого полёта ко мне подошёл А. Щербаков:
— На самолёте висят противоштопорные ракеты, но я не советую торопиться их применять. Нужно уметь обращаться с ними. Видишь, на приборной доске кнопки включения "влево-вправо"? Какую из них нажать — ошибиться в штопоре "проще пареной репы", а исправить уже невозможно.
Теоретически я знал, что ракеты создают один постоянный момент относительно вертикальной оси, способствующий прекращению вращения. Но он же мог перебросить и в штопор другого направления, если применишь неграмотно.
— Да и не очень это приятно, когда с одной стороны, у фонаря, вдруг появляется пламя огня от одного из пороховых двигателей, — добавил, чуть улыбнувшись каким-то своим мыслям, Сан-Саньга."
"Более десяти лет мы имели возможность показывать своим пилотам, что это за "зверь" такой — плоский штопор, и учили обращаться с ним так, как это было необходимо. Через несколько лет после соответствующих испытаний такое обучение продолжилось и на МиГ-29УБ, пока однажды не произошла авария: после безуспешных попыток остановить вращение экипаж покинул самолёт. Командование запретило дальнейшие тренировки. Очень жаль, но мне кажется, это было сделано не потому, что самолёт не позволял при определённых условиях делать это безопасно, а больше руководствуясь соображениями защиты лётчиков, действовавших в той ситуации не совсем грамотно."
В.Н.Кондауров. «Взлетная полоса длиною в жизнь»
Экспериментировали с разными углами стреловидности на МиГ-23, в книге Бориса Орлова "Записки лётчика-испытателя" это естьЦитата:
Originally posted by BALU
...Но читая Меницкого, что-то не помню, что бы они такое пробовали на МиГ-23...
Чтобы внести некоторую ясность в вопросы ШТОПОРА, пришлось перелистать некоторое
количество литературы. Результат привожу ниже.
Трудности, возникающие при выводе самолета из штопора, связаны со сравнительно
большой устойчивостью вращательного движения самолета, как и всякого твердого тела.
Поскольку основной причиной штопора является полет на больших углах атаки,
для вывода самолета из штопора необходимо уменьшить угол атаки, а следовательно,
и угол между продольной осью самолета и осью вращения (а не увеличить приборную скорость
полета, как тут предлагает MIGHAIL:
"...да и по сути наиглавнейшей из зада4 при потере управляемости, наступающей изза
потери скорости потока обдувающего органы управления - есть увели4ение скорости
продольного потока или проще гря приборной скорости...")
Для вывода из штопора следует предварительно уменьшить угловую скорость вращения (омега
икс и омега игрек) и тем самым уменьшить инерционный момент Мz. С этой целью руль направления
отклоняется "против штопора".
Для самолета с изменяемой стреловидностью крыла (мы тут взялись обсуждать Су-24) значение имеет
также положение крыла.
Извиняюсь перед почтенной публикой, что ввел вас в заблуждение, упомянув
выше кориолисовы силы.
На самом деле я имел в виду следующее (придется немного углубиться в теоретическую механику,
прошу прощения, если теория буде восприниматься тяжко):
Для начала немного определений.
МОМЕНТОМ ИНЕРЦИИ ТЕЛА (ОСЕВЫМ МОМЕНТОМ ИНЕРЦИИ) относительно данной оси Oz называется
скалярная величина, равная сумме произведений масс всех точек тела на квадраты
их расстояний от этой оси.
Jz=Сумма(mk*rk^2) (1)
При вращательном движении тела ОСЕВОЙ МОМЕНТ ИНЕРЦИИ играет такую же роль,
какую масса при поступательном, т.е. что осевой момент инерции
является мерой инертности тела при вращательном движении.
Для вращательного движения имеем:
Кинетический момент вращающегося тела относительно оси вращения
равен произведению момента инерции тела относительно этой оси на угловую скорость тела.
При вращательном движении тела (аналогично поступательному прямолинейному движению тела -
первый закон Ньютона) имеет место ЗАКОН СОХРАНЕНИЯ ГЛАВНОГО МОМЕНТА КОЛИЧЕСТВ ДВИЖЕНИЯ:
если сумма моментов относительно данного центра всех приложенных к системе внешних сил
равна нулю, то главный момент количеств движения системы относительно этого центра будет
численно и по направлению постоянен.
Jz*омега малое=const (2)
Отсюда следуют следующие выводы:
а) Если система неизменяема (абсолютно твердое тело), то её осевой момент инерции
есть величина постоянная (Jz=const) и, следовательно, омега малое=const, т.е.
твердое тело, закрепленное на оси, вращается в жтом случае с постоянной угловой скоростью;
б) если система изменяема, то под действием внутренних (или внешних) сил отделные ее точки
могут удаляться от оси, что вызывает увеличение Jz, или приближаться к оси, что приведет к
уменьшению Jz. Но поскольку Jz*омега малое=const, то при увеличении момента инерции угловая
скорость системы будет уменьшаться, а при уменьшении момента инерции - увеличиваться.
На этом лирическое отступление в теорию заканчиваю и возвращаюсь к нашим баранам.
Для самолета с изменяемой стреловидностью (Су-24 в наше примере) при уменьшении стреловидности
(крыло вперед) масса консолей перемещается на больший радиус от оси вращения, соответственно
осевой момент инерции самолета как вращающегося тела увеличится по формуле (1).
Но, т.к. согласно ф-ле (2) произведение осевого момента инерции самолета на его угловую скорость
вращения есть величина постоянная, то должна будет уменьшиться угловая скорость его вращения
омега малое.
А уменьшение угловой скорости вращения самолета приводил к более легкому выходу самолета из штопора
(сравните крутой и плоский штопор: омега крутого<омега плоского).
Поэтому-то, при уменьшении стреловидности крыла до 16 градусов, Су-24,
по рассказу п\п-ка Сайгушкина сам мгновенно выскакивает из штопора.
Не по рассказу п/п-ка сайгушкина, а по расскаву КиЛЛира, позволю себе поправку,, жду поправку от Дракона пока :)
Так и где уменьшение угла атаки? ???Цитата:
Originally posted by pilot29
Поскольку основной причиной штопора является полет на больших углах атаки,
для вывода самолета из штопора необходимо уменьшить угол атаки,
Давайте учить аэродинамику. Если относительный ветер дует под углом 90 градусов к управляющем плоскостям, можно все рули дергать туда-сюда без какого-либо эффекта.Цитата:
Originally posted by Shturman
Так и где уменьшение угла атаки? ???
У КиЛЛира там копирайт стоял:)Цитата:
Originally posted by Shturman
Не по рассказу п/п-ка сайгушкина, а по расскаву КиЛЛира, позволю себе поправку,, жду поправку от Дракона пока :)
Выложенные ниже страници книги И.Ф. прохоренко "Основы теории полета часть 1,
теория самолетов с поршневыми двигателями", Воениздат МО СССР, м., 1956 описывают штопор
применительно к легкому поршневому самолету классической компоновки (истребитель времен второй
мировой или Як-52). При этом хвостовое оперение имеет форму аналогичную ХО Як-52. Для хвостового
оперения другой конструкции (например, Т-образного, когда стабилизатор с РВ крепится
к верхней части киля), картина обтекания и затенения рулей на штопоре будет другая, соответственно,
другими могут быть и рекомендации по последовательность действия рулями при выводе из штопора.
Кроме того, данная информация не является руководством по выводу из штопора какого-либо конкретного
типа самолета. Для каждого конкретного типа самолета обращайтесь к его Руководству по летной эксплуатации
(Инструкции летчику).
Если кому-либо будет интересен штопор применительно к "большим" самолетам (истребителям),
могу выложить информацию и по этому вопросу.
Про штопор
Прошу прощения, пропустил пару страниц
Про штопор
Про штопор: что-то не хотят они ложиться в правильном порядке :confused:
Про штопор-321