Чтобы спикировать и не развалиться?
Вид для печати
Чтобы спикировать и не развалиться?
Ну чтобы быстро отвесно спикировать есть более радикальное средство ;)Цитата:
Originally posted by JZG_Ehrler
Чтобы спикировать и не развалиться?
Не у Покрышкина а у пилота его звена (пилот был совсем не новичек). Это произошло когда они только осваивали Миг-3 в одном из первых боев. Этот пилот сразу вышел из боя.Цитата:
Originally posted by orion71
Так всегда писалось и говорилось, что перед боем облегчить обязательно винт.
У Покрышкина случай был. Он не сразу облегчил винт а дал газу :) со стороны народ подумал что его подбили :)
И винт не перед боем облегчали, а перед форсажем.
ЗЫ: Это так, для информации :)
А ты в сталлфайт залезь с этой фичейЦитата:
Originally posted by LEW
Попробовал на красных самолётах- результат при одновременной регулировке шага и газа самолёт медленнее разгоняется и медленнее тормозит. Ну и зачем это нужно?:confused:
Много станет понятно:)
Цитата:
Originally posted by orion71
А на какие кнопы забиндил шаг винта?
У нас на форуме ФПС, тему с фичей про одновременное управление сектором газа и шагом, поднимали еще летом. Попробывали, но понравилась не многим.
По мне, явно присутствует вялость самолета.
Я шаг винта забиндил на ручку газа на ТМ АВ 2. А газом управляю, нажимая кнопки на клавиатуре: 1,2,3 т т.д., а так же стрелки "вверх" и "вниз" для увеличения или уменьшения тяги.
Для сброса с 6 я применяю несколько размазанных бочек и вираж. Раньше на ЛАГГ и И-16 резко падала скорость и часто происходили сваливания. Сейчас эту проблему решил. У самолета появилась, своего рода, инерция. Согласен, к ней надо привыкать, не всем она нравится.
Чтобы заложить такой разворот, который ни один немец не повторит.Цитата:
Originally posted by JZG_Ehrler
Чтобы спикировать и не развалиться?
Таран земли :)
Есть такой приборчик как тахометр, ну обороты типа кажит, вот им пользуюсь. Так сказать держим обороты в номинальном режиме. А иначе двиглу хана...Ну а если тикать то тикать...лучше месс на свалку, чем сиять орденом на груди врага.
Это не он дал, а его ведомый - Семенов дал форсаж без облегчения винта. Хотя, если судить по книге Покрышкина, он за всю войну ошибся всего один раз - как-то не очень вериться :rolleyes:.Цитата:
Originally posted by orion71
Так всегда писалось и говорилось, что перед боем облегчить обязательно винт.
У Покрышкина случай был. Он не сразу облегчил винт а дал газу :) со стороны народ подумал что его подбили :)
Да и вообще господа, я несколько удивлен тем, что эта тема вновь всплыла и обрасла таким количеством постов - это ведь уже обсосали вдоль и поперек раньше, например, в ветке "шаг винта как тормоз". Думаю, там можно найти все ответы на вопросы.
А что касается того, помогло ли мне совмещение шага и газа на красных, отвечу - помогло стопудово, особенно в бою, потому как при таком режиме и самолет тормозит быстрее и разгоняется тоже быстрее. Но один нюанс - тормозиться он быстрее, если у вас тангаж положительный, потому как мотор душиться быстрее по оборотам - сброс наддува плюс затежеление винта очень быстро гасят скорость. Повторюсь, при положительном тангаже - то есть когда вам надо резко сбросить скорость - выводите на горку при сбросе газа и шага - торможеине намного быстрее, чем при сбросе чего-либо одного.
Да чего удивлятся, по говорить то охота ;) ож чего ещё всплыло не изведанное %)
Я так пробовал сразу после выхода ЗС - у меня почему-то не работает. :(Цитата:
Originally posted by Lemon
по делу:
Users-->0-->settings.ini-->[HotKey move] -->JoystickDevice0 AXE_U=-pitch
не забудьте номер девайса, на котором висит РУД
Эт я у Степанца А.Т. вычитал главного специалиста по Якам :)Цитата:
Originally posted by Yo-Yo
Ниже границы высотности такие вещи могут привести к некоторому (тем большему, чем дальше от границы высотности и чем высотнее двигатель) росту мощности именно из-за сокращения потерь на избыточный наддув, но т.к. при этом растет нагрузка на двигатель, весьма вероятно появление детонации.
В Ил-2 это не смоделировано, но в реальных двигателях категорически запрещается затяжеление винта при большом наддуве. В том числе и на спортивных, насколько я знаю...
Обычный порядок: наддув уменьшается сначала, затем - обороты. Увеличение: обороты, затем наддув.
Книжка "Как получить наилутчшие летные данные на смолетах Як с мотором ВК-105ПФ" изд.1947г.
Кстати по поводу границ высотности там пишется что они могут меняться в хависимости от скорости (видимо из за скоростного напора).
Т.е в зависмости от этого выгодно переключать скорости нагнетателя на немного разных высотах.
Переключение нагнетателя на ненадлежащей высоте ведет к потере мощности.
Кстати для набора высоты теоретически выгодней установить обороты 2800 но при этом происходит 'перераскрутка двигателя" и потому в соответсвии с интруцией обороты устанавливать 2700.
Тут пробегало что то насчет летчиков спортивной авиации. Дескать они скорость шагом винта регулируют!?. Так на самом деле это конечно несколько не так. Весь пилотаж например на Як-52 осуществляется на первом номинальном режиме 82% оборотов (набор высоты кстати на этом же режиме) Скорость же при пилотаже регулируется наддувом. Вообще в РЛЭ существует понятие режима работы двигателя для заданной скорости. например для ЛаГГ-3 с двигателем М-105ПФ дя достижения максимальной скорости требуется установить шагом винта обороты 2650—2700 об/мин и полный наддув. Не нужно забывать что на советский самолетах стоит регулятор оборотов.
А сканы этой книги есть?Цитата:
Originally posted by Hammer
Эт я у Степанца А.Т. вычитал главного специалиста по Якам :)
Книжка "Как получить наилутчшие летные данные на смолетах Як с мотором ВК-105ПФ" изд.1947г.
Кстати по поводу границ высотности там пишется что они могут меняться в хависимости от скорости (видимо из за скоростного напора).
Т.е в зависмости от этого выгодно переключать скорости нагнетателя на немного разных высотах.
Переключение нагнетателя на ненадлежащей высоте ведет к потере мощности.
Кстати для набора высоты теоретически выгодней установить обороты 2800 но при этом происходит 'перераскрутка двигателя" и потому в соответсвии с интруцией обороты устанавливать 2700.
Границы высотности точно меняются из-за ск. наддува. Из-за него, кстати и мощность падает несколько на большой скорости на малой высоте...
А лучший индикатор - спиномер... :)
При полетах в Иваново, я наблюдал за инструктором. Весь полет в 2-х режимах, примерно на 80% и 100%. Все остальное - сектор газа.
Выпивал с РЕ_Мартином. Он военный летчик (Югославия). Так он рассказывал нам, что тоже использовали на поршневых самолетах 2 этих режима. :)
Все верно:) Взлетный 100%, первый номинальный -82%(набор высоты, пилотаж, на вертикалях бывает до 50-60%). По маршруту и на кругу 64% . Выставил обороты и скорость наддувом. В наборе 170 на кругу 180.Цитата:
Originally posted by orion71
При полетах в Иваново, я наблюдал за инструктором. Весь полет в 2-х режимах, примерно на 80% и 100%. Все остальное - сектор газа.
170 до 600 метров. Свыше 600 скорость в наборе 160, можно и 150 держать. А вообще это в другую ветку:)Цитата:
Originally posted by Iron
Все верно:) Взлетный 100%, первый номинальный -82%(набор высоты, пилотаж, на вертикалях бывает до 50-60%). По маршруту и на кругу 64% . Выставил обороты и скорость наддувом. В наборе 170 на кругу 180.
Дык вообще промолчал бы....если бы тут не начали приводить аргументы за рулением шагом, а не наддувом(типа спортсмены- летчики так рулят...)Цитата:
Originally posted by Tim27
170 до 600 метров. Свыше 600 скорость в наборе 160, можно и 150 держать. А вообще это в другую ветку:)
Да, тут вообще много разных и смешных аргументов:);)Цитата:
Originally posted by Iron
Дык вообще промолчал бы....если бы тут не начали приводить аргументы за рулением шагом, а не наддувом(типа спортсмены- летчики так рулят...)