Кстати, насчет заворачивания внутрь радиуса мессера или фоки -там не говорилось про то, на какой высоте?
Вид для печати
Кстати, насчет заворачивания внутрь радиуса мессера или фоки -там не говорилось про то, на какой высоте?
10. Речь, по всей видимости идет о том, что невозможно было получить реактивный эффект на патрубках из-за особенностей конструкции нагнетателя. То есть тот незначительный, но прирост скорости, который давал выхлоп, был недостижим на Латнинге из-за опасности повредить нагнетатель.Цитата:
Originally posted by RB
10 (!)
14. (!)
14. Слишком сложен был в производстве -- допуски в подгонке деталей и, соответственно, самого производственного оборудования, были очень низкими.
Относилось это к модели L с маневренными закрылками , высота насколько я помню до 25 000 футов. Серии F могли маневрировать с Мессами и Фоками более ли менее но перемоневрировать никак ..Цитата:
Originally posted by Jameson
Кстати, насчет заворачивания внутрь радиуса мессера или фоки -там не говорилось про то, на какой высоте?
Это вроде называется preignition..Хотя может так оно и есть ..Цитата:
Originally posted by Wad
Не знаю, как насчет лучше, но:
A. Back-firing - обратный выхлоп, возможен, например, во время запуска двигателя при чрезмерно раннем опережении зажигания (эффект известен как "чихание двигателя"), вспышка в цилиндре происходит в тот момент, когда впускной клапан еще открыт, в результате выхлоп вылетает во впускной коллектор, а там у P-38 интеркуллер, который и повреждается.
П.11 неправильно перевел. Сложности не с валами. Имееться в виду, что для левого и правого двигателя нужны были разные винты и редукторы, что усложняло и удорожало производство и эксплуатацию.
А кроме перечисленного, помницца, был еще баг с бафтингом хвостового оперения, который так и не вылечили.
Ты имеешь ввиду "бафета"? То есть тряски хвостового оперения? В тренировочном фильме такая проблема возникает только при или разбитом боковом открытом окне .Цитата:
Originally posted by SaQSoN
П.11 неправильно перевел. Сложности не с валами. Имееться в виду, что для левого и правого двигателя нужны были разные винты и редукторы, что усложняло и удорожало производство.
А кроме перечисленного, помницца, был еще баг с бафтингом хвостового оперения, который так и не вылечили.
Да. Только, насколько я помню - проблема возникала на определенной скорости и при определенных оборотах винта. Возникал резонанс оперения и потока от винтов. Вплоть до разрушения конструкции. Они пытались решить проблему подъемом оперения - сделали даже опытный вариант с новыми "зантутыми" вверх хвостовыми балками. Но не помогло.
Спасибо. Жаль,что нету. Ме-262 и раньше был. А добавили,получается,только та-152. Ну и зачем тогда надо было делать все эти не-162 и другие? Так только,для понта и сетевых баталий. Интересно,а почему в кампаниях нет ме-163? Ведь он реально летал. И даже одержал целых 9 :p побед.Цитата:
Originally posted by Bogun
Посмотрел. Нет, к сожалению в кампаниях новых реактивных нет. Есть Ta-152 и Me-262 кампании. Есть несколько single missions для новых немецких jets, все... Нужно наверное попробовать DGen и NGen.
Цитата:
Originally posted by SaQSoN
Да. Только, насколько я помню - проблема возникала на определенной скорости и при определенных оборотах винта. Возникал резонанс оперения и потока от винтов. Вплоть до разрушения конструкции. Они пытались решить проблему подъемом оперения - сделали даже опытный вариант с новыми "зантутыми" вверх хвостовыми балками. Но не помогло.
Насколько я помню такая проблема была только на больших скоростях и вылечилась под конец воздушными тормозами ....
Кстати пункт 14 - Favorable slipstream effect - как раз и есть спиралевидный поток от двигателя. Он почему то относится к списку о преимуществах Лайтнинга.
Вот здесь интересная история про Back-firing: http://www.kiwiaircraftimages.com/livingst.htmlЦитата:
Originally posted by RB
Это вроде называется preignition..Хотя может так оно и есть ..
Если это выглядит, как большой "BANG!", то немудрено, что в самолете от него что-то отваливается... :)
А preignition - по-русски: калильное зажигание, т.е. ситуация, когда зажигание горючей смеси происходит не от искры в свече, а от раскаленных элементов камеры сгорания. Обычно таким элементом является сама свеча зажигания, например, если ее калильное число не соответствует данному двигателю. Калильное зажигание обычно сопутствует детонации.
А вот еще кусочек из жизни настоящих P-38 пилотов:
"...As a typical case to demonstrate my point, let us assume that we have a pilot fresh out of flying school with about a total of twenty-five hours in a P-38, starting out on a combat mission. He is on a deep ramrod, penetration and target support to maximum endurance. He is cruising along with his power set at maximum economy. He is pulling 31" Hg and 2100 RPM. He is auto lean and running on external tanks. His gun heater is off to relieve the load on his generator, which frequently gives out (under sustained heavy load). His sight is off to save burning out the bulb. His combat switch may or may not be on. Flying along in this condition, he suddenly gets "bounced", what to do flashes through his mind. He must turn, he must increase power and get rid of those external tanks and get on his main. So, he reaches down and turns two stiff, difficult gas switches {valves} to main - turns on his drop tank switches, presses his release button, puts the mixture to auto rich (two separate and clumsy operations), increases his RPM, increases his manifold pressure, turns on his gun heater switch (which he must feel for and cannot possibly see), turns on his combat switch and he is ready to fight. At this point, he has probably been shot down or he has done one of several things wrong. Most common error is to push the throttles wide open before increasing RPM. This causes detonation and subsequent engine failure. Or, he forgets to switch back to auto rich, and gets excessive cylinder head temperature with subsequent engine failure.
4. In my limited experience with a P-38 group, we have lost as least four (4) pilots, who when bounced, took no immediate evasive action. The logical assumption is that they were so busy in the cockpit, trying to get organized that they were shot down before they could get going."
letter from the commander of 20FG to 8AF HQ.
"Маневренные" закрылки были на всех P-38, на P-38J-25-LO появились тормозные щитки, позволявшие бороться с затягиванием в пикирование. Поэтому рассаказ про то что L была более маневренной чем F врядли соответствует действительности, у неё больше нагрузка на крыло.Цитата:
Originally posted by RB
Относилось это к модели L с маневренными закрылками , высота насколько я помню до 25 000 футов. Серии F могли маневрировать с Мессами и Фоками более ли менее но перемоневрировать никак ..
Я посмотрю в книжку кину цитату.Цитата:
Originally posted by badger
"Маневренные" закрылки были на всех P-38, на P-38J-25-LO появились тормозные щитки, позволявшие бороться с затягиванием в пикирование. Поэтому рассаказ про то что L была более маневренной чем F врядли соответствует действительности, у неё больше нагрузка на крыло.
Ну, в игре-то только L и J варианты. На боевых закрылках не сильно теряют скорость, зато сильно маневренные становяться. Кстати, вчера был прикол с J - лечу это я дечу, :D и замечаю, что саолет летит как-то странно - но опущен вниз, cлегка, как в Retaliator, и скорость выше 380 не понднималась.. Уже было нстроение записать трек и послать гневный багрепорт, но вдруг дошло нажать конопочку воздушных тормозов. :D самолет радостно рванул вперед. Та-же история была с Ла-7 - почему-то не работал нагнетатель и смесь. Оказалось -я их клавиши управления переназначил на управление прицелом.. :D Блин. Весна. -22 градуса. Может, поэтому?
И так цитата из книги..
Предисловие..Речь идет о конце войны в Европе упоменается J и L серии Lightning..Далее идет обобщение...
"The German pilot who flies an Me-109G, and knows his next ten fight will be against a P-38 at 34000 feet, has a tremendouse edge on the P-38 pilot. He knows that at that height neither airplane climbs too quickly. the Me-109G has a faster rate of roll, all to it's advatage. He knows that the P-38's heavy wing loading, especially at altitude, gives him an even chance in that maneuver. And he knows that any time he gets in real trouble, he can flick though a half-roll onto his back, split-S and get the hell out, and come back more later.
Now get down to around four or five thouamd feet. What happens? Suddenly the German pilot is flying an airplane slower then the P-38. Without combat flaps the P-38 can easily turn inside the Me-109G; with use of these flaps the odds get even better for Lighning jock. The P-38 can outclimb the enemy. He has far better slow-speed characteristics and can realy reef it in tight, inside the other fighter. He can get right to the edge of a stall hang in there with him. What about high speed turns left or right? with contra-rotaiting props the 38 can go either way without giving an inch; not so the 109G with engine torque and P factor to mess him up.
and the 109G can't just split-S out of trouble. Down here the 38 doesn't have the compressibility problem, and there's too little room to plunge for deck. The 38 is quite a bite faster, so he makes up that way for the faster initial acceleration of the 109G."
"Fork-Tailed Devil" Martin Caidin
Там же о модели J и L:
Major Herbert E. Johnson, Jr., 77th Fighter Squadron, 20th fighter Group, told his new pilots - and emphatically-that at hight altitude:" We can definitely turn insdie any German aircraft. this particular advatage is especially valuable when escorting bombers on deep penetrations when we are actually in a defensive position.
And at low altitude:" I do not recommend hitting the deck if altitude can be maintained, unless you become separated completely and then be damn sure of your approximate whereabouts. If you jumped on the deck the best evasive maneuver is a tight level trun. Due to the beautiful stall characteristics of the P-38 you can turn much tighter without the danger of spinning than any German craft"
Вот еще пример:
" On Agust 25, 1944, Captain L.E. "Scrappy" Blumer of the Ninth Air Force's 367th Fighter Group had just completed, along with other P-38s, a dive-bombing strike near Saint Quentin. Another P-38 force was sending out a frantic distress call as they were attacked by some fifty FW-190s.
Blumer led his pack of P-38s to the attack, rolling in after a Focke-Wulf hammering a Lightning. lumer went in close, fired a short burst, and the FW-190 disappeared in flames, with the pilot bailing out. A second Fw-190 took a hammering burst and snapped into the ground. Blumer zoomed up from a dive, rolled over and dove again after a third FW-190 that literally exploded into pieces. A fourth victim went down when Blumer's concentrated fire into a Focke-Wulf cockpit. Then there was number five; the pilot hald-rolled and bailed out of his crippled Fw-190, and that mad it five in a single flight that particular P-38 pilot"
Таже книжка что и выше..
P.S. Перевод завтра;)
И наконец о вертуальной жизни. С перебитыми элеронами и с одни рабочим килем и двигаьелем совершил аварийную посадку на пляж в Нормандии..Нет всe таки два лучше одного:)
Применительно к Лайтнингу о 'back-firing' нигде не упоминается. В тексте, приведенном RB, речь идет о 'back pressure' и совсем в другом контексте.Цитата:
Originally posted by Wad
Вот здесь интересная история про Back-firing:
Кстати, а вам не кажеться, что лайтнинг идет со скольжением, хотя так вроде не должно быть? Судя по дыму от трассера 20мм пушки?
Выхлоп давал весьма приличный % от общей тяги на высоких скоростях и больших высотах, поскольку там значительно падает эффективность воздушного винта. Именно поэтому все воюющие стороны озаботились установкой реактивныйх патрубков.Цитата:
Originally posted by Tango
10. Речь, по всей видимости идет о том, что невозможно было получить реактивный эффект на патрубках из-за особенностей конструкции нагнетателя. То есть тот незначительный, но прирост скорости, который давал выхлоп, был недостижим на Латнинге из-за опасности повредить нагнетатель.
Смотрим внимательнее:Цитата:
Originally posted by Tango
Применительно к Лайтнингу о 'back-firing' нигде не упоминается. В тексте, приведенном RB, речь идет о 'back pressure' и совсем в другом контексте.
15 Bad points of the Lockheed P-38.
1. Engine problems.
A. Back-firing - blew wing intercooler
Так где там про появление закрылок именно на L?Цитата:
Originally posted by RB
И так цитата из книги..
Предисловие..Речь идет о конце войны в Европе упоменается J и L серии Lightning..Далее идет обобщение...
Упс...просмотрел, прошу прощения.Цитата:
Originally posted by badger
Смотрим внимательнее:
Однако, честно говоря, странно, что это упоминается среди недостатков. Неужели так сложно было это победить? Тем же зажиганием, например?
Или специфика устройства и работы двигателя служила причиной самопроизвольного преждевременного воспламенения? В чем могут быть корни этой проблемы, что она заслужила место в списке "багов"?
Если бы на Лайтнинге был задний стрелок, я бы с большей готовностью поверил бы в то, что 'back firing' в данном случае -- ведение огня назад (что, наверное, действительно было бы проблематично, учитывая удельную площадь обзора из задней полусферы, занимаемой самим самолетом). А так -- непонятно, честно говоря.
Глава называется - "ETO of P-38" или что то в этом роде. Все действия в главе происходят под конец 1944 года - то есть практически подводится итог применения ЛайтнингаЦитата:
Originally posted by badger
Так где там про появление закрылок именно на L?
в Европе. Я могу попробовать процитировать начало главы там конкретно идет речь о P-38 L и J . Далее автор просто начинает употреблять P-38 без обозначений что насколько мне понятно в контексте имеется ввиду только эти конкретные модели. Для P-38 F и более ранних существуют отдельные главы описания и т.д.
Народ кому нибудь перевод Английских цитат интересен? A то у меня сейчас нету времени если смогу то позже - работа понимаешь :rolleyes: