И-16 тип 10 с М62

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

у каждого нагнетателя есть условия когда при изменении оборотов изменения производительности практически непроисходит - такое наблюдается на очень малых и очень больших оборотов (относительно номинала) если взять график характеристики нагнетателя - на нём эти зоны выражены практически горизонтальными линиями. так вот на вторую ступень (скорость вращения нагнетателя) переходят тогда - когда он уже достиг оборотов поднимать которые нетс смысла - не будет необходимого прироста наддува - предел этот зависит от конструкции.

---

Я не вижу оснований считать что нагнетатель выходит в пределах своих
оборотов на эти "условия".

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

Теперь про попытки регулировать наддув только РУД при помощи руд. Это в теории выглядит всё просто: открыл на максимум и с ростом оборотов потихоньку прикрывай пока не выйдет на номинальные обороты двигатель - ага ЩАС!!!

---

Не надо РУД с изменением оборотов прикрывать.

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

В реалиях руками выловить эту линию практически нереально. Потому как это линия неравновесных состояний. В реалиях будет следующее:

летчик будет знать что у земли максимально можно - газ 60% и не больше, чуть повыше 70% ещё выше 80% и так до 100% на границе высотности. Ни каких - на полную а потом чуть чуть вниз и т.д. - потому как в таком случае ему прийдется уперевшись носом в приборы отлавливать положение руд.

при одинаковом положении руд на разных высотах одинаковый наддув будет при разных оборотах - изза того что плотность воздуха будет уменьшатся с высотой. поэтому у земли максимальный наддув будет соответсвовать

---

Именно так оно и будет. И летчик будет регулировать наддув, хоть и не упершись носом конечно. Это в 10 раз лучше чем "шайба", потому что мощность не забирает на высоте.

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

ВОТ В ТОМ ТО ВСЁ И ДЕЛО - поставил руд у земли в положение 60% - обороты двигателя на номинал не вышли а наддув уже зашкаливает как обороты поднять? можно шаг уменьшить и руд чуток назад сдвинуть - оп а если шаг уже на минимуме? Пытаться руд вперёд. и оп сразу назад??? Да ананизм это ни кто не будет так делать им жиш летать надо, истреблять когото.

---

Ещё раз повторяю - наддув от оборотов зависит пренебрежительно мало для приводного ПЦН. Поэтому менять положение РУД по мере роста оборотов необходимости НЕТ.

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

Поэтому для такого случая напишут лётчику предписание: на такойто высоте РУД тамто и не больше , на такойто тамто... и ДОБАВЯТЬ ПРИ ЭТОМ СЛЕДИТЬ ЗА ТЕМ ЧТОБ наддув не выходил за то-то и тото. Вобщем геморой с управлением будет.

---

Пишут летчику максимально разрешенный наддув. А что касаетсья гемморой- да, но так летали и летают по сей день.

Цитата:

---

Сообщение от badger

Ещё раз повторяю - наддув от оборотов зависит пренебрежительно мало для приводного ПЦН. Поэтому менять положение РУД по мере роста оборотов необходимости НЕТ.

.

---

Наддув от оборотов зависит напрямую. Но все что-то забыли, что за оборотами, в основном, следит не летчик с РУДОМ, а РПО с его автоматикой. Т.е снизился ниже расчетной высоты - прибери РУД. Или на взлете - веди РУД вперед, наддув и обороты синхронно поползут. Обороты выше максимальных РПО не даст, т.е. есть вполне определенная область, где нагнетатель будет работать на постоянных оборотах и наддув можно напрямую регулировать дросселем (т.е. РУД).
Так что, проблем с этим никаких нет. Кстати, даже на Мустангах определенных серий этого РПД не было и пилоту вменялось в обязанность следить за наддувом.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Наддув от оборотов зависит напрямую.

---

Каким образом?

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Но все что-то забыли, что за оборотами, в основном, следит не летчик с РУДОМ, а РПО с его автоматикой.

---

Вообще-то все обсуждают ВФШ который стоял на И-16 М-25.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Т.е снизился ниже расчетной высоты - прибери РУД.

---

При отсутствии РПД имееться в виду видимо.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Или на взлете - веди РУД вперед, наддув и обороты синхронно поползут. Обороты выше максимальных РПО не даст, т.е. есть вполне определенная область, где нагнетатель будет работать на постоянных оборотах и наддув можно напрямую регулировать дросселем (т.е. РУД).
Так что, проблем с этим никаких нет.

---

Проблем действительно нет никаких, о чём я и говорю уже давно.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Кстати, даже на Мустангах определенных серий этого РПД не было и пилоту вменялось в обязанность следить за наддувом.

---

Там смысл не в Мустангах, а двигателях Аллисон. То же самое на P-40, P-39 ранних было, на P-38, но там ситуация попроще из-за тубнонаддува.

Я понял у нас две версии:
1. Количество топлива подаваемого в цилиндры зависит только от наддува, который зависит от оборотов двигателя, и не зависит от положения РУД. Тогда пилот, двигая РУД, следит за наддувом, чтобы тот не зашкалил (к примеру выше 1,2 ати).
2. Количество топлива зависит от положения РУД и не зависит от наддува (оборотов двигателя). Тогда имеем при максимальном наддуве (у земли) недобор мощности из-за недостатка топлива. О чем и говорит Valabuev. На высоте же все замечательно - топливо льет, наддув номинальный...

Я лично склоняюсь к первой версии, уж больно вторая кажется нерациональной. Даже в те далекие годы наверняка не идиоты двигатели делали.

Цитата:

---

Сообщение от Ceper*

Я понял у нас две версии:
1. Количество топлива подаваемого в цилиндры зависит только от наддува, который зависит от оборотов двигателя, и не зависит от положения РУД. Тогда пилот, двигая РУД, следит за наддувом, чтобы тот не зашкалил (к примеру выше 1,2 ати).
2. Количество топлива зависит от положения РУД и не зависит от наддува (оборотов двигателя). Тогда имеем при максимальном наддуве (у земли) недобор мощности из-за недостатка топлива. О чем и говорит Valabuev. На высоте же все замечательно - топливо льет, наддув номинальный...

Я лично склоняюсь к первой версии, уж больно вторая кажется нерациональной. Даже в те далекие годы наверняка не идиоты двигатели делали.

---

РУД это как бы не кран для топлива, в чисом виде. Там несколько сложнее.

значит так - погонял и16 с целью определения некоторых характеристик - так как , похоже, ни каких других источников ни у кого нет...

На высоте 2000 метров при газе 100% - наддув порядка 750 мм.
На высоте 50 метров при газе 65% - наддув порядка 750 мм.
При этом обороты одинаковые (прибор на и16 шкалит - но видимо 2300-2400).
Так вот уземли в таком режиме ишак еле ползёт - скорость менее 300 км/час - мощность неполная.
Точка 65% (газ) определена эксперементально - ниже наддув падает - выше наддув обрезает РПН.
Получается- обороты номинал, наддув номинал, РУД 60% - и двигатьель на номинальную мощность НЕВЫШЕЛ!!! Потому что НЕ ДОЛЖЕН ОН ВЫХОДИТЬ НА НОМИНАЛ при недатом РУД ло конца.

Наддув зависит от оборотов крыльчатки нагнетателя (может там "Руст" стоял -но врятли..) которые зависят от оборотов двигателя. То что потом этот наддув обрезает РПН или лётчик -это уже другая история.

Бадгеру, Сеперу - карбюратор это несколько более слюжное устройство чем картинка в справочниках, где одна камера и один жиклёр. Индикатором потребной мощности в системе управления карбюраторным двигателем служит ДРОССЕЛЬНАЯ ЗАСЛОНКА (РУД) - остальные системы (в частности эконостат) подгоняют расход топлива под заданную потребность.
В игре именно так и смоделированно - это правильно.

Теперь про управление без РПН. И "игрового опыта" видно - Максимально допустимый наддув наступает при положении РУД 65%. Скорость у земли получена менее 300 км/час. ЧТО ДЕЛАТЬ ДАЛЬШЕ??? Как добавить мощности при снятом РПН??? Продолжая открывать заслонку мы неизбежно получим превышение по наддуву и кирдык двигателю.

Попытки ручного регулирования одной дроссельной заслонкой в зоне эфективной работы РПН приведут к резкому уменьшеню ресурса двигателя, а возможно даже к его авариям в полёте (в сложной обстановке просто не будет времени лювить "бездетонационное" положение РУД) -это будет запрещено в приказном порядке.

Цитата:

---

Сообщение от Pioneerrr

РУД это как бы не кран для топлива, в чисом виде. Там несколько сложнее.

---

РУД - это не кран для топлива.... РУД - это кран для воздуха. Топливо подается в воздушную струю карбюратором, а уж что в карбюраторе соединено или не соединено с РУДом - это зависит от конструкции. В принципе, может даже и ничего не быть соединено.

собственно система регулирования представлена мной в этом рисунке (надеюсь это поможет нам понять друг-друга)

Собственно там то что пытаюсь втолковать: прибор у лётчика в кабине показывает наддув после нагнетателя а не тот который непосредственно в коллекторе перед двигателем.
Вобщем всё в файле:

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

значит так - погонял и16 с целью определения некоторых характеристик - так как , похоже, ни каких других источников ни у кого нет...

На высоте 2000 метров при газе 100% - наддув порядка 750 мм.
На высоте 50 метров при газе 65% - наддув порядка 750 мм.
При этом обороты одинаковые (прибор на и16 шкалит - но видимо 2300-2400).
Так вот уземли в таком режиме ишак еле ползёт - скорость менее 300 км/час - мощность неполная.
Точка 65% (газ) определена эксперементально - ниже наддув падает - выше наддув обрезает РПН.
Получается- обороты номинал, наддув номинал, РУД 60% - и двигатьель на номинальную мощность НЕВЫШЕЛ!!! Потому что НЕ ДОЛЖЕН ОН ВЫХОДИТЬ НА НОМИНАЛ при недатом РУД ло конца.

---

Для АШ-62ИР максимальные обороты 2200, максимальный наддув - 1050 мм рт. ст. У М-62 очевидно примерно также. Соответственно с тем что
вы получили в игре вы можете... играть.

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

Наддув зависит от оборотов крыльчатки нагнетателя (может там "Руст" стоял -но врятли..) которые зависят от оборотов двигателя. То что потом этот наддув обрезает РПН или лётчик -это уже другая история.

---

Ну так и нет проблем тогда. Кроме увеличивающейся нагрузки на летчика при снятии РПН.

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

Бадгеру, Сеперу - карбюратор это несколько более слюжное устройство чем картинка в справочниках, где одна камера и один жиклёр. Индикатором потребной мощности в системе управления карбюраторным двигателем служит ДРОССЕЛЬНАЯ ЗАСЛОНКА (РУД) - остальные системы (в частности эконостат) подгоняют расход топлива под заданную потребность.
В игре именно так и смоделированно - это правильно.

---

Как бы я уже объяснял вам что карбюратор М-62 несколько более сложное устройство чем вы себе представляете, например из-за наличия на нём ВАК.

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

Теперь про управление без РПН. И "игрового опыта" видно - Максимально допустимый наддув наступает при положении РУД 65%. Скорость у земли получена менее 300 км/час. ЧТО ДЕЛАТЬ ДАЛЬШЕ??? Как добавить мощности при снятом РПН??? Продолжая открывать заслонку мы неизбежно получим превышение по наддуву и кирдык двигателю.

---

Если вы получили максимально допустимый наддув - вы получили максимальную мощность :D Потому как обороты при таком наддуве будут расти до достижения максимальных.

Насчёт того что делать дальше - можете написать баг репорт. Но что-то мне подсказывает что вы "будете жить с этим дальше" :D

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

Попытки ручного регулирования одной дроссельной заслонкой в зоне эфективной работы РПН приведут к резкому уменьшеню ресурса двигателя, а возможно даже к его авариям в полёте (в сложной обстановке просто не будет времени лювить "бездетонационное" положение РУД) -это будет запрещено в приказном порядке.

---

А что есть "эффективная зона работы РПН" не расскажите? Особенно при его отсутствии? :D

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

собственно система регулирования представлена мной в этом рисунке (надеюсь это поможет нам понять друг-друга)

Собственно там то что пытаюсь втолковать: прибор у лётчика в кабине показывает наддув после нагнетателя а не тот который непосредственно в коллекторе перед двигателем.
Вобщем всё в файле:

---

Откуда сия схема взята? ;)

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

собственно система регулирования представлена мной в этом рисунке (надеюсь это поможет нам понять друг-друга)

Собственно там то что пытаюсь втолковать: прибор у лётчика в кабине показывает наддув после нагнетателя а не тот который непосредственно в коллекторе перед двигателем.
Вобщем всё в файле:

---

Совершенно верно, после нагнетателя показывает наддув, а ещё точнее - тот наддув который будет в цилиндрах. У вас были проблемы с пониманием этого простого факта?

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Откуда сия схема взята? ;)

---

сия схема стандартная для систем с впрыском и беспоплавковых карбюраторов.

Цитата:

---

Сообщение от badger

Совершенно верно, после нагнетателя показывает наддув, а ещё точнее - тот наддув который будет в цилиндрах. У вас были проблемы с пониманием этого простого факта?

---

посмотри аатач пожалуйста.

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

посмотри аатач пожалуйста.

---

Фигли это смотреть, у вас там летчик не видит фактического давления наддува в цилиндрах...

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

сия схема стандартная для систем с впрыском и беспоплавковых карбюраторов.

---

Но, к сожалению, не имеет ничего общего с реальностью. Во-первых, единственная дроссельная заслонка стоит ПЕРЕД нагнетателем, а диффузор нагнетателя соединен с впускным коллектором напрямую, поэтому давление наддува - это есть фактически давление во впускном коллекторе (английский эквивалент - manifold pressure). Управление дроссельной заслонкой - комбинированное: от автомата и напрямую от РУДа (для малых оборотов).

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

РУД - это не кран для топлива.... РУД - это кран для воздуха. Топливо подается в воздушную струю карбюратором, а уж что в карбюраторе соединено или не соединено с РУДом - это зависит от конструкции. В принципе, может даже и ничего не быть соединено.

---

Один раз только видел конструкцию где одна заслонка и больше ничего - на мобеде.
На мотоцыклете помимо заслонки есть еще игла.
На автомобиле, там целая куча систем, непострественно от педали это ускорительный насос и эконостат. Эконостат не включиться, если не открыть вторую камеру(на СОЛЕКСах только ногой) и опять же если не упадет разность давлений до и после карбюратора.

Надо думать карбон у (м82 неправильно)м62 послежней мобедовского. Хотя... Ишак же, все может быть :p

Авиационные карбюраторы уже тогда были достаточно сложными, как правило, имели 2-3 дозирующие системы, ускорительный насос и высотный корректор.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Но, к сожалению, не имеет ничего общего с реальностью. Во-первых, единственная дроссельная заслонка стоит ПЕРЕД нагнетателем, а диффузор нагнетателя соединен с впускным коллектором напрямую, поэтому давление наддува - это есть фактически давление во впускном коллекторе (английский эквивалент - manifold pressure). Управление дроссельной заслонкой - комбинированное: от автомата и напрямую от РУДа (для малых оборотов).

---

действительно -заслонка перед нагнетателем (это я поторопился) - тут главное что датчик задающий команды на РПН находится после регулирующей заслонки и нагнетателя.

Касательно той схемы которая у Вас - в случае распределённого впрыска - так и есть.
Даже поплавковые карбюраторы зачастую ставят после нагнетателя.

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

действительно -заслонка перед нагнетателем (это я поторопился) - тут главное что датчик задающий команды на РПН находится после регулирующей заслонки и нагнетателя.

Касательно той схемы которая у Вас - в случае распределённого впрыска - так и есть.
Даже поплавковые карбюраторы зачастую ставят после нагнетателя.

---

Есть разница - в Вашей схеме прибор измеряет давление, создаваемое нагнетателем, а оно мало кого интересует. Интересует именно давление на впуске.

Схема, приведенная мной, вообще универсальна и не зависит ни от места расположения карбюратора, ни от его типа. Ни от вообще его наличия (если используется непосредственный впрыск).

Тогда, прежде чем спорить, давайте разберемся как карбюратор на ишаке устроен. Мне кажется там действительно только одна заслонка, как на мопеде.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Есть разница - в Вашей схеме прибор измеряет давление, создаваемое нагнетателем, а оно мало кого интересует. Интересует именно давление на впуске.

Схема, приведенная мной, вообще универсальна и не зависит ни от места расположения карбюратора, ни от его типа. Ни от вообще его наличия (если используется непосредственный впрыск).

---

Если нв И16 управление осуществлялось по Вашей схеме (почему бы и нет) ВСЕРАВНО при снятом РПН у земли максимально допустимый наддув наступит раньше (по оборотам) чем на высоте. В игре на и16 это смоделированно так что 750 мм приходятся на 1600 оборотов при открытом дросселе или 2300 оборотов при дросселе 65%.
Т.е. при открытом дросселе РПН начинает у земли отрабатывать уже при 1600 об/мин.
Первый режим можно получить безтруда, а вот второй без РПО руками не поймать. Причём в игре на втором режиме несмотря на обороты 2300 и наддув 750-800 мм на максимальную мощность двигатель не вышел (налицо зависимость мошности не только от наддува но и от положения РУДА) . Я уже неговлрю о режиме у земли 2300 оборотов и 100% РУд (соответствие номинальной мощности) - наддув вылезет за рамки разрешённого.

Каким образом (в дополнение ко всему если на и16т10 стоял ВФШ) у земли можно руками управлять двигателем в зоне эффективной работы РПН?
После пары полётов таких "умельцев управлять" механикам прийдется делать кап ремонт.

Вернёмся к вопросу Саксона:
возможно при снятом РПН уземли максимальный наддув и не будет настолько большим чтоб надо было какимто образом приносить в ущерб высотность (Ну нет ни одного графика характеристик ни двигателя ни нагнетателя - ну как тут точно скажеш??7) . Возможно системы дозирования в карбюраторе на М62 зависили только от скорости воздуха проходяжего через его сопла и не зависит от положения РУД (что сомнительно. опять таки данных нет), тогда по крайней мере прийдётся на самом карбюраторе накрутить хотябы качество смеси чтоб детонационный порог отодвинуть выше по наддуву всёжтаки "умелые руки" пилотов имеют предел чувствительности и запас непомешает. - но такое заключение можно сделать только имея на руках данные по элементам силовой установки - если их нет то всё только догадки. Но исходя из тогог что смоделированно сейчас - без РПН с РУД прибранным и макс об., или с РУД от себя и обороты 1600 - МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЬ НЕВЫДАЁТ.

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

Если нв И16 управление осуществлялось по Вашей схеме (почему бы и нет) ВСЕРАВНО при снятом РПН у земли максимально допустимый наддув наступит раньше (по оборотам) чем на высоте. В игре на и16 это смоделированно так что 750 мм приходятся на 1600 оборотов при открытом дросселе или 2300 оборотов при дросселе 65%.
Т.е. при открытом дросселе РПН начинает у земли отрабатывать уже при 1600 об/мин.
Первый режим можно получить безтруда, а вот второй без РПО руками не поймать. Причём в игре на втором режиме несмотря на обороты 2300 и наддув 750-800 мм на максимальную мощность двигатель не вышел (налицо зависимость мошности не только от наддува но и от положения РУДА) . Я уже неговлрю о режиме у земли 2300 оборотов и 100% РУд (соответствие номинальной мощности) - наддув вылезет за рамки разрешённого.

---

Если винт не имеет РПО (как сказал Badger), то точка устойчивого равновесия будет лежать на пересечении внешней (с учетом зависимости от нагнетателя)характеристики и винтовой (дроссельной), которая имеет для ВФШ вид кубической параболы. Т.е. постепенное перемещение РУДа вызывает плавное нарастание оборотов по винтовой характеристике. То что НЕВЫЛЕЗАНИЕ за рамки разрешенного наддува - это головная боль летчика - понятно и ежику.
Но никаких особых, "залипающих" точек в процессе регулирования нет в принципе.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Если винт не имеет РПО (как сказал Badger), то точка устойчивого равновесия будет лежать на пересечении внешней (с учетом зависимости от нагнетателя)характеристики и винтовой (дроссельной), которая имеет для ВФШ вид кубической параболы. Т.е. постепенное перемещение РУДа вызывает плавное нарастание оборотов по винтовой характеристике. То что НЕВЫЛЕЗАНИЕ за рамки разрешенного наддува - это головная боль летчика - понятно и ежику.
Но никаких особых, "залипающих" точек в процессе регулирования нет в принципе.

---

Повторюсь : в игре смоделированна ситуация когда при номинальном наддуве и номинальных оборотах НО ПРИБРАННОМ РУД -двигатель на максимум мощности невыходит - насколько это справедливо для и16 с м62 я не знаю так как нет у меня данных по карбюратору который там стоял - но в игре мы имеем именно это. Это рас! это ОСНОВНАЯ ПРОБЛЕМА.

Набрать номинальные обороты по Вашей схеме можно будет только имея запас по мощности (например плавное нарастание скорости в горизонтальном полёте с постепенно "разгрузкой" винта и как следствие увеличивающиеся обороты).
При попытке выведения на режим максимальных оборотов из равновесного состояния (например необходимо перейти в набор высоты из горизонтального полёта на средних оборотах) - кроме детонации ничего не получится. Прийдётся сначала разогнать двигатель в горизонте (увеличивая скорость) а потом переходить в набор - если при этом после установившегося в наборе режима - изменить его в сторону увеличения мощности неполучится. Потому что при Попытке приоткрыть дроссель надуув вырастет сразу а оборотов надо ещё ждать.
Самая плохая ситуация на взлёте - скорость самолёта нулевая а макс наддув уже при 1600 об в мин. ЧТО ДЕЛАТЬ ДАЛЕЕ??? Непойдёт процесс по кривой на которой наддув будет в пределах нормы - нет движущего фактора.
Это РЕАЛЬНАЯ картина работы двигателя - если это РЕГУЛИРОВАНИЕ - то можно и вилкой суп есть...
Закончатся эти эксперементы определением безопасных положений РУД и всё. а остальное в очень особых случаях.

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

Повторюсь : в игре смоделированна ситуация когда при номинальном наддуве и номинальных оборотах НО ПРИБРАННОМ РУД -двигатель на максимум мощности невыходит - насколько это справедливо для и16 с м62 я не знаю так как нет у меня данных по карбюратору который там стоял - но в игре мы имеем именно это. Это рас! это ОСНОВНАЯ ПРОБЛЕМА.

---

Пардон, а что значит "при номинальном наддуве и номинальных оборотах"? Если обороты номинальные при номинальном наддуве - это и значит, что двигатель выдает заданную для этого режима мощность ('максимальную' в Вашей терминологии?), а винт ее поглощает. И при чем тут карбюратор? Его задача - для существующего потока воздуха распылить в него необходимое количество бензина, вот и все.

А регулирование "по моему" :) это обычное дело для мотора с ВФШ и без РПД. Если винт с ФШ рассчитан правильно, то даже на месте (или в начале разбега) двигатель в состоянии раскрутить его до номинальных оборотов. Проверено... Еще раз обращаю внимание: винтовая характеристика пересекает внешнюю (построенную с учетом изменения наддува от числа оборотов) при максимальном числе оборотов (так обычно рассчитывают винт) и проходит ПОД НЕЙ, поскольку первая - это в хорошем приближении квадратичная кривая, а вторая - чистая кубическая парабола. Следовательно, при полностью открытом дросселе запас по мощности при любых оборотах положительный.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Пардон, а что значит "при номинальном наддуве и номинальных оборотах"? Если обороты номинальные при номинальном наддуве - это и значит, что двигатель выдает заданную для этого режима мощность ('максимальную' в Вашей терминологии?), а винт ее поглощает. И при чем тут карбюратор? Его задача - для существующего потока воздуха распылить в него необходимое количество бензина, вот и все.

А регулирование "по моему" :) это обычное дело для мотора с ВФШ и без РПД. Если винт с ФШ рассчитан правильно, то даже на месте (или в начале разбега) двигатель в состоянии раскрутить его до номинальных оборотов. Проверено... Еще раз обращаю внимание: винтовая характеристика пересекает внешнюю (построенную с учетом изменения наддува от числа оборотов) при максимальном числе оборотов (так обычно рассчитывают винт) и проходит ПОД НЕЙ, поскольку первая - это в хорошем приближении квадратичная кривая, а вторая - чистая кубическая парабола. Следовательно, при полностью открытом дросселе запас по мощности при любых оборотах положительный.

---

в игре на 2000 м и оборотах 2300 и газе 100% -наддув порядка 750-800 мм.
у земли тот же наддув 750-800 мм. и оборотах 2300 наступает при газе 65% - и скорость при этом у земли не доходит до 300 км/ч. А на 2000 370 км/ч.

Т.е. при прибранном газе мы имеем недобор по мощности при номинальных оборотах и наддуве. - так сделанно в игре - это укладывается в схему регулирования намалёванную мной. Насколько это соответсвует тому как это было на и16 - ХЗ! но в игре имеем именно это.

Задача карбюратора несколько сложнее. Ему ещё желательно "знать" когда при одинаковом расходе воздуха нужно переходить на максимально богатую смесь а когда нет.

И дело всё в том что двигатель действительно в состоянии раскрутить ВФШ до номинала даже если самолёт на земле.
Начинаем раскручивать: дошли до отметки 2000 об/мин - приэтом наддув уже 800 мм (открытие дроселя 80%) . Установили такой режим - равновесие: точка пересечения характеристик и .
Теперь двигаем РУД вперёд: происходит открытие дросселя и мгновенное ВОЗРОСТАНИЕ наддува выше положенного а для поднятия иборотов и последующщего перехода к следующей равновесной точке необходимо время, причем на этой точке обороты будут выше, и для сохранения допустимого наддува нам открытие дросселя должно быть меньше.

Обратите внимание увеличиваем степень открытия дросселя чтоб перейти к точке на которой степень открытия должна быть меньше! - ни одна система регулирование по таким законам в реалиях работать НЕ БУДЕТ.
Нужно уменьшать нагрузку со стороны винта (уменьшить шаг) тогда обороты полезут вверх и нужно будет прикрыть заслонку для восстановления требуемого наддува. в случае с ВФШ уменьшить нагрузку со стороны винта (не уменьшая обороты) можно только увеличив скорость полёта. А величение мощности двигателя (при максимально допустимом наддуве) толко кратковременным обогащением смеси .