Он наверно не видел как в ветке "онлайн" Pdiddy(Pdog) с РОССами ругался... Во где был "полет мысли" :DЦитата:
Сообщение от HS_Katana
Вид для печати
Он наверно не видел как в ветке "онлайн" Pdiddy(Pdog) с РОССами ругался... Во где был "полет мысли" :DЦитата:
Сообщение от HS_Katana
При повышенной нагрузке на авто в двигателе начинают стучать пальцы поршней -- это при большом газе при малых оборотах коленвала. Идет нагрузка на шатун, а там на коренные подшипники+коленвал где масло, вероятно, при таком большом давлении поршня, выдавливается полностью и трение подшипник-коленвал идет всухую.Цитата:
Сообщение от M.M. Stierlitz
Видимо с двигателем Мига происходит подобное и поэтому, чтобы уменьшить такую опасность уменьшается шаг винта, вследствие чего уменьшается давление в паре подшипник-коленвал.
У меня другой пример. Двухтактный двигатель. Там масла нет никакого и вкладышей нет - малые обороты + нагрузка - стук пальца. Думаю, это просто из-за большой нагрузки на шатун и большой неравномерности вращения коленвала (поэтому на больших оборотах этого нет). Хотя да, в 4-х тактниках давление масла должно сильно влиять. Хотя про Покрышкина не ясно всё равно - причём здесь большие нагрузки и свечи? Может просто их "залило"?
http://kfmut.nm.ru/res.djvuЦитата:
Сообщение от badger
Вообще-то при большом наддуве и повышенной нагрузке начинается ДЕТОНАЦИЯ (в автомобильном двигателе - то же самое) и резкое постукивание - это признак ВЗРЫВНОГО протекания реакции горения смеси.Цитата:
Сообщение от Apache
А причём тут малые обороты тогда? Что, на них детонация "особенно опасна"?Цитата:
Вообще-то при большом наддуве и повышенной нагрузке начинается ДЕТОНАЦИЯ (в автомобильном двигателе - то же самое) и резкое постукивание - это признак ВЗРЫВНОГО протекания реакции горения смеси.
И вообще, глупость сказали. Причём тут "наддув"? Я понимаю есть положение дросселя, а есть давление нагнетателя. Просто почему-то в авиации говорят "наддув". Давление наддува скорее вторично - его развивает компрессор, приводимый двигателем.
Повышенное давление нагнетателя (давление наддува) может вызвать детонацию, а так же просто открытие дросселя - вслед за растущими оборотами увеличиться давление наддува.
В авиамоторах никакого стука не будет - звуковое "оформление" этого дела зависит, ЕМНИП от диаметра или длины цилиндра, и при тех их размерах, которые характерны авиадивгателей, звук получаеться слишком низкочастотным для человека.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Детонация, скажем так, незаметна по внешним признакам.
Возможно из-за меньшей скорости поршня линейной, смесь находящаяся при большем давлении успевает "прогреться" от самих стенок цилиндра до детонационного порога? Температура двигателя тоже выше из-за более высого наддува, тем более сгоревшие газы дольше нагревают цилиндр до открытия выхлопного клапана?
Масло всё же есть:Цитата:
Сообщение от Tony_1982
Первое и основное отличие кроется в принципе работы 2х- и 4х-тактных двигателей. Двухтактные двигатели не имеют картера и смазываются смесью топлива и масла, масло двухтактных двигателей сгорает вместе с топливом в камере сгорания цилиндра двигателя. Предназначение масла четырехтактного двигателя - только смазка, контакт с топливом ему противопоказан.
Отсюда и разные требования к свойствам масла:
в двухтактных двигателях: масло должно сгорать полностью, с минимумом дыма, оставляя как можно меньше твердых остатков в виде золы и сажи. К тому же, несгоревшие остатки масла, покидающие двигатель вместе с выхлопными газами, должны поддаваться биоразложению.
в четырёхтактных двигателях: масло должно обеспечивать стабильность смазывающих свойств в течение как можно более длительного времени. Требований к беззольному сгоранию и биоразлагаемости нет.
http://linea.baltica.ru/faq/008/
Я конечно не специалист, но опыт имеется...Цитата:
сообщение от badger
В авиамоторах никакого стука не будет - звуковое "оформление" этого дела зависит, ЕМНИП от диаметра или длины цилиндра, и при тех их размерах, которые характерны авиадивгателей, звук получаеться слишком низкочастотным для человека.
Детонация, скажем так, незаметна по внешним признакам.
Возможно из-за меньшей скорости поршня линейной, смесь находящаяся при большем давлении успевает "прогреться" от самих стенок цилиндра до детонационного порога? Температура двигателя тоже выше из-за более высого наддува, тем более сгоревшие газы дольше нагревают цилиндр до открытия выхлопного клапана?
Не знаю, как там авиамоторы, но звуковое сопровождение обычно впечатляющее - металлический стук.
Температура стенки больше, но не намного я думаю. Температура смеси (до проскакивания искры) тоже вырасти может, но мне кажется время мало, а теплопроводность газов сами знаете какая. Всё это в сумме может привести к росту температуры, а следовательно и давления. Но не много я думаю.
Может всё дело в переобогащении смеси на низких оборотах?
Оффтоп конечно, но интересно. Кто точно знает, поделитесь плиз.
badger, я утрирую конечно насчёт масла. Я имел ввиду нет масла под давлением, а следовательно его "выдавливания".
Теплопроводность газов достаточная, что бы все двигатели требовали охлаждения, водяного или воздушного, если мы увеличиваем время пребывания горячих газов в цилиндре - температура очевидно будет повышаться.Цитата:
Сообщение от Tony_1982
Кроме того в нагреве смеси от стенок цилиндров значительную роль играет инфракрасное излучение, которому на теплопроводность глубоко паралельно имхо, возможно и в обратном процессе его роль инфракрасного излучения весьма велика.
Все это способствует повышению теплоотдачи в стенки цилиндра, камеры сгорания, тарелки клапанов, днище поршня, вызывая их перегрев и оплавление;
http://www.aviagamma.ru/tvg_ii_6.html
Дело в том что много и не надо:Цитата:
Сообщение от Tony_1982
Все факторы повышающие температуру и давление в цилиндре увеличивают склонность к детонации и наоборот. Типовые случаи:
В карбюраторы подается горячий воздух из под капота в летнее время!!!!
Перегрев двигателя из-за недостаточной эффективности системы охлаждения.
Нагар на деталях камеры сгорания ухудшает теплоотвод от них и увеличивает степень сжатия. Нагар, как катализатор, ускоряет процесс окисления
Кроме того зависит и от самого двигателя, понятно скажем что для М-105П с максимальным наддувом 950 мм рт.ст. запас по детонационной устойчивости бензина при работе на максимальном режиме будет значительно выше, нежели для М-105ПФ2 с максимальным наддувом 1100 мм рт.ст. и для М-105П для возникновения детонации потребуеться больший перегрев смеси.
А ведут дли низкие обороты к переобагощению смеси?Цитата:
Сообщение от Tony_1982
Да не, вроде не оффтоп - двигатели авиационные.Цитата:
Сообщение от Tony_1982
Хз, но думаю такое есть: при резком открытии дросселя двигатель порой глохнет, говорят "захлёбывается". Как раз сами низкие обороты наооборот обедняют смесь, по крайней мере в карбюраторных двигателях - поэтому там и существуют всякие системы холостого хода (скорость воздушного потока мала для нормального смесеобразования). А вот резкая дача газа - наоборот, обогащает смесь. Почему - тоже вообще-то хз, нужно разбираться.Цитата:
Сообщение от badger
А ведут дли низкие обороты к переобагощению смеси?
Но при чём тут низкие обороты, я всё равно не понимаю... %)
Цитата:
Сообщение от Tony_1982
Уважаемый, если бы Вы хотя бы иногда читали что-либо более или менее серьезное, то знали бы, что термин "наддув" используется в русскоязычной литературе и как аналог английского "manifold pressure", т.е. давления во впускном коллекторе, а не только как процесса.
Т.е. вполне легально используется термин "наддув 650 мм рт. ст.". Даже на земле.
И второе - это какое же "давление нагнетателя", учитывая то, что дроссель стоит НА ВХОДЕ его, а выход НАПРЯМУЮ связан со впускным коллектором?
Ну и чтобы снять вопросы о звуке - читайте первоисточники. Учебник для летчиков того времени.
Я читал и читаю, причём что больше доступно - об ДВС вообще. И говоря о "наддуве", я прекрасно понимаю что обозначает этот термин в авиации.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Уважаемый, если бы Вы хотя бы иногда читали что-либо более или менее серьезное, то знали бы, что термин "наддув" используется в русскоязычной литературе и как аналог английского "manifold pressure", т.е. давления во впускном коллекторе, а не только как процесса.
Т.е. вполне легально используется термин "наддув 650 мм рт. ст.". Даже на земле.
И второе - это какое же "давление нагнетателя", учитывая то, что дроссель стоит НА ВХОДЕ его, а выход НАПРЯМУЮ связан со впускным коллектором?
Ну и чтобы снять вопросы о звуке - читайте первоисточники. Учебник для летчиков того времени.
А что такое "давление нагнетателя" я думаю вы прекрасно понимаете. Есть нагнетатель (компрессор), а есть развиваемое давление. Что тут непонятного? Датчик в кабине что показывает? Как раз наверное это давление, после нагнетателя.
Я хотел сказать, что давление нагнетателя и детонация при резкой даче газа (или "наддува", как хотите) между собой не связаны напрямую, другое дело что с увеличением оборотов растёт и давление нагнетателя, и следовательно склонность к детонации. Так что я извиняюсь, наверное говоря "большой наддув" вы имели ввиду дачу "газа".
Просто непонятно, почему этот термин используют в авиации ("наддув"): если у двигателя нет нагнетателя (были и такие), то его "наддув" всегда нулю равен или вообще отрицательный (разряжение на входе в впускной коллектор). ИМХО, это немного некорректно.
Ну т.е что такое "дать наддув" даже на двигателях без нагнетателя понятно конечно, но никакой реальной нагрузки ИМХО не несёт.
На многих авиадвигателях с двухскоростным нагнетателем, в ЧАстности на Мерлинах 60 серии устанавливали тн интрекулеры - теплообменники в тракте смееси на впускном тракте с целью знпчительно охладить воздушно-топливную смесь.
Именно это позволяло свободно орудовать РУДом на Лайтнингах, Спитах, Мустангах и Тандерах.
Интеркулеры характерны всё-таки для авиадвигателей с двухступенчатым нагнетателем, а не для двухскоростных.Цитата:
Сообщение от Bo Johansson
Что бы "свободно орудовать" РУДом интеркулер как раз не нужен :)Цитата:
Сообщение от Bo Johansson
Он нужен что бы большую высотность иметь, поскольку там для обеспечения того же нуддува что и на уровне земли сжимать воздух приходиться знаячительно сильнее - больше его нагрев при сжатии.
Corsiar и Hellcat.Цитата:
Сообщение от Bo Johansson
Но Lighting и Thunderbolt - турбонаддув, а не двухступенчатый ПЦН.
Видимо, к такой терминологии необходимо привыкнуть... :) все же давно приняли, что ток идет от плюса к минусу.Цитата:
Сообщение от Tony_1982
Насчет того связан наддув или нет с детонацией, можно прочитать выше.
Здесь просто ранее прозвучала здравая мысль о том, что есть полная аналогия между резкой "дачей газа" на 4-ой скорости в автомобиле, т.е. с большой нагрузкой на вал двигателя, не позволяющей быстро набрать обороты и увеличением наддува на ав. двигателе с затяжеленным винтом (исходный режим - крейсерский, т.е. наддув убран и винт затяжелен на пониженные обороты). Просто на ав. движке детонация малость повреднее будет...
Не совсем верно. На карбюраторных двигателях резкое открытие дроссельной заслонки приводит к уменьшению скорости воздушного потока в канале и соответственно обеднению смеси за счет ухудшения поступления топлива из главной дозирующей системы. Чтобы сгладить эти моменты и существуют переходные и обогащающие системы, которые при открытии дросселя впрыскивают в канал дополнительное топливо в обход ГДС.Цитата:
Сообщение от Tony_1982
Кстати, сами низкие обороты ни обеднять ни обогащать смесь не могут. На низких оборотах в цилиндры может поступать как бедная так и богатая смесь, все зависит от нагрузки на двигатель и режима карбюратора. Специфика же низких оборотов в том, что при таком режиме смесеобразование происходит неравномерно, что приводит не только к тому что в разные циллиндры будет поступать разная по составу смесь, но и смесь попадая в отдельно-взятый циллиндр наравномерно распределится по его объему, что может привести к более раннему возникновению детонационных вспышек.
Спасибо, =FB=Storm. Чувствую, мне в этом вопросе разбираться и разбираться %)
Эта версия больше всего похожа.Цитата:
Сообщение от badger
Ну теперь совсем все ясно. Перегрев.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
На Р-38 интекулер всетаки был - какая разница чем воздух сжимаем - все равно он разогревается при сжатии. По Р-47 уточню.Цитата:
Сообщение от badger
Загадочно как -то :DЦитата:
Сообщение от Bo Johansson
А где я сказал что на P-38 или P-47 не было интеркулера? :)
Я лишь заметил что на них второй ступенью нагнетателя был турбонаддув, в отличии от "Мерлина 60-ых серий", на примере которого вы рассматривали вопрос :D
Белый дым за самолётом Семёнова говорит об отказе одного или нескольких цилиндров (либо работе "через раз") Дело в том что для любого ДВС можно вывести (для отдельно взятой температуры смеси) зависимость - (максимально возможное количесво смеси)/обороты.
Вобщемто это второе представление зависимости - мощность/обороты.
Смысл в этом такой: для отдельно взятых оборотов существует ПРЕДЕЛЬНАЯ мощность. Все попытки Снять большую мощность (путём заталкивания большего количесва смеси) к увеличению ее не приведёт, а приведёт к нестабильной работе двигателя. Аналог с машиной достаточно удачен там жиш тоже ДВС (только там ещё это усугубляется тем что энерция автомобиля не даёт двигателю благополучно сбросить обороты и заглохнуть).
В таких условиях смесь перестаёт гореть. Причин тому много:
это и снижение давления в цилиндре, и меньшая температура смеси, и т.п.
Пы.Сы. стук поршневого двигателя при больших нагрухзках и малых оборотах - не всегда есть следствие детонации.
Это лиш частный случай. А в общем это называет "несоответсвие фактического угла опережения зажигания требуемому".
Прицепил табличку по выхлопу Аллисонов .
P.S. Судя по количеству коммуникаций в фюзеляже Тандера он должен быть довольно уязвим сзади и снизу .