Спасибо, писал по памяти, поэтому слегка ошибся. Но на картину сопоставления коэффициентов обтекаемости "мессера" и "ишака" это влияет не сильно.Цитата:
Сообщение от Hammer
Вид для печати
Спасибо, писал по памяти, поэтому слегка ошибся. Но на картину сопоставления коэффициентов обтекаемости "мессера" и "ишака" это влияет не сильно.Цитата:
Сообщение от Hammer
Зашибись!Цитата:
Сообщение от M_Bykov
Тогда нафига называть статью таким красивым и заумным названием?
Надо было тогда честно написать - типа "статья о том как у нас все было плохо - и точка".
Оно конечно понятно, что нынче стало модно вскрывать просто-таки нереальную мегаправду, но однако между правдой и гоном - тонкая грань.
Далее, что из себя предстявляют слова "всю войну почти приходилось воевать на машинах, худших, чем у врага - факт" - доказать не потрудитесь? Емнип товарищь Баркхорн в начале 42-ого пытался на мегапрекрасном 109F сбить утюгообразный ЛаГГ3 - однако по истечении 40-ка минутного боя он получил дырку от бублика. А в середине 43-его при полетах на Г6 ниже 3-км - вообще ловить против тех же Ла5Ф было нечего - он по всем параметрам хуже него на данной высоте.
Як-3 заметно превосходил G-2 по скорости на малых высотах и соответствено по вертикальной маневренности.Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
Спасибо, повеселили...Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
У немцев применялось две спец-системы форсирования двигателя:
MW-50
GM-1
У вас же получился какой-то дикий клон...
MW-50 на Bf109G-2 не ставилась потому что появилась лишь в 44 году, когда Bf109G-2 уже не осталось.
GM-1 ставилась на крайне ограниченное количество Bf109G-2 в варианте разведчика, поскольку она была бесполезна до границы высотности, то есть до 6,5 км для Bf109G-2, при заметном её собственном весе(и ряде других забавных ограничений).
Впрочем, на фоне остального написанного - не удивляет совершенно.
Виктор прекратите, мне стыдно что я знаком с вами. Неужели вы хотите сйчас таким образом вывернуть факты что выяснится что Советские истребители не только взлетали но и способны были вести бой, мой бог, маневренный бой с истребителями противника. Слюна бешенства Виктор капающая с ваших вурдалакских клыков сейчас зальет все страницы славной истории ВВС, и грязным жирным пятном отразится как с калькой на страницах истории Люфтваффе.
Как известно всем любителям исторических книжек в мягком переплете, ВВС сумели победить лишь с помощью неуемной плодовитости народа посадившего их в допотопные летательные аапараты, песнопениями и шаманскими танцами "Генералу Морозу" и помощи Запада, в поставках сверх современных истребителей Харрикейн.
Страшное, все полностью покрытое усами, безжалостное лицо тирана Сталина мерещилась летчику Сафонову, летчиками Покрышкину и Кожедубу, и дрожь от созерцания этой парализующей картины в кумачевых тонах передавалась на ручку управления и дроссель парового котла их истребителя, что и вызывало те профессионально-хаотичные маневры благодаря которым в их трассы случайо влетали истребители противника.
Неужели Виктор вы сейчас будете пытатся увести содежательную дисскусию в сторону от обсуждения морально этических норм поведения конструкторов из шарашек, с помощью цитирования тут туманных фраз и пропагандиских Советских книг "Общая теория Аэродинамики", "Создание летательных аппаратов тяжелее воздуха" и "Авиация в картинках "Изательство Малышь 1979 год"".
Стойте Виктор, стойте. Вся страна с лупами читает сквозь строки мемуары полководцев, под чутким руководством пост-репресированных детей доставая на свет правду и правдой этой как слепец своей клюкой стучась о бордюры европейских автобанов.
Стойте, уйми гордыню и глупость. Кротостью улыбки завоюйте себе место в ВТО. А история Витька это...
История Витька это не то что ты думаешь. Она должна быть белолица и непредвзята. А у вашей истории Виктор слишком раскосый азиатский разрез глаз.
Одумайся. Вырежи изображение Ме109, и 100 раз повторите его достоинства на высотах от 6000 метров. Я всегда буду рядом с вами на этом форуме, и каждый раз буду метко разбивать все ваши попытки доказать миру что Советские летчики летали на самолетах, а Совестские конструкторы совместно с Советскими рабочими содавали в достаточном колличестве прекрасные боевые машины, сделавшие победный круг над Рейхстагом.
=FB=LOFT Не балуй.
От викса ждём сцылку на пример правильной статьи, с использованием объективных данных с обеих сторон.
Очень любопытственно было бы глянуть.
что есть Cx? А?Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
В каких кабинетах? Алюминия в стране нет - они его в кабинетах нарожают чтоли? М да ТТХ - они дэ факто и есть ТЗЦитата:
Заказчику (ГУ ВВС) было до лампочки, из чего делается самолет, главное, чтобы он имел требуемые характеристики. И никаких указаний на материалы в ТТТ не было (кстати, понятия "ТЗ" тогда тоже не было, были тактико-технические требования) . Подобные вопросы решались в других кабинетах.
гмм... давайте я напишу так - практически все ПД времен ВМВ имели те или иные ограничения по режимам - и те что чуществуют сейчас - тоже их имеют. Только пот почему-то об одних мы пишем во всех красках, а о других избирательно.Цитата:
Практически все климовские моторы времен войны имели те или иные ограничения по режимам. Но не все эти ограничения описаны в статье.
ну так бы и написали, причем желательно с указанием источника о "ровно вдвое".Цитата:
Почему ненамного? Ровно вдвое.
нет, я знаю для чего она предназначена и как влияет на живучесть - о чем собственно и разговорЦитата:
А Вы знаете, сколько весит эта система?
да согласен - но каким образом это касается непосредственно живучести? У 190-ого боекомплект к пушкам в плоскостях, который имел свойство весело взрываться иногда - и что дальше?Цитата:
Я написал, что размещение бензобаков в крыле увеличивало площадь поражаемой поверхности. Вы с этим не согласны?
Странный вывод, тоесть Г2 все же ему проигрывал - но все-же сравнение не в пользу Як3? И да - а что у нас с разгонной динамикой у Г2? потому чтобы лесть вверх - нужно сначала сделать так, чтобы была возможность это сделать без риска получить очередь в спину.Цитата:
Можно. Только сравнение будет не в пользу Як-3. Посмотрите графики скороподъемности. Як-3 превосходил Bf 109G-2 по данному показателю только на высотах до 1500 м и на небольшом участке в районе 3500 м. На всех остальных высотах - проигрывал. Причем, это без учета применения немцем системы GM-50.
Графика по "Фридриху" у меня, к сожалению, нет, но не думаю, что там заметная разница.
В чем неудачна форма фюзеляжа? Что есть профильно сопротивление - можете дать его конкретное определение?Цитата:
Как при чем? При том, что у И-16 выше профильное сопротивление. В том числе и за счет "толстого лба". А также - за счет неудачной формы фюзеляжа.
проблем нет, я этим примером пытаюсь указать, что в большинстве случаев увеличение Cx - это не есть следствие "толстого и кургузого лба" самолета.Цитата:
Разумеется, в курсе, а в чем проблема?
а то, что если вы читали историю создания 190-ого - это скорее не баварцы его выбрали - это вентилятор их выбрал (кому ориджин в подпись а?:D ), т.к. двигатель без него перегревался - и понижение КПД двигателя при помощи вентилятора здесь совершенно не в тему.Цитата:
Не вижу смысла в этом высказывании. Борьба с перегревом - одна из основных задач при создании любых тепловых двигателей. Способы решения бывают разные - баварцы выбрали вентилятор. И что?
нет не поделюсь - лень, если интересует - есть много книжек о 190-ом и их можно свободно купить.Цитата:
Интересно. А насколько часто? Статистикой не поделитесь?
это логика (ваши кстати методы) хреновину, которая вращается емнип на 2,5 скорости двигателя, да и еще имеет н-ное колличество лопаток - вынести как нефиг делать, и кстати об этом тоже написано в книжках про 190-ый.Цитата:
Опять же, откуда информация об "одной пульке"?
смысл в том, что не_было_накаких_шести _параметров - читаем РЛЭ.Цитата:
Действительно, ерунда какая. Подумаешь - шесть параметров, вместо одного.
я этого не утверждаю. Они ("командогераты") несомненно облегчали работу летчика (особенно неопытного), но они не панацея и я не зря упомянул именно мнение опытных летчиковЦитата:
Вы полагаете, что немцы ставили "командогераты" исключительно по дурости? А вот, В.И.Алексеенко (которому довелось полетать на "Фокке-Вульфе") так не считал. И очень жалел, что на наши конструкторы так и не смогли до конца войны "довести до ума" эти устройства. У нас они, кстати, тоже разрабатывались, да только ненадежные были и при стрельбе из пушек, как правило, "вырубались". В серию их так и не запустили. Только относительно простой АРТ-41 (скопированный у немцев) в 1944 году появился.
на его мнение - я уже ответил, лучше уж совдеповская пропаганда, чем статьи с сомнительной целью в книжках с интервью ветеранов.Цитата:
Что-ж, я уважаю Ваше мнение, однако в данном вопросе более согласен с М.Быковым.
Почти все моторы имели ограничения и DB и BMW И R&R и Allison это общая практика. Авиадвигатели для боевых самолетов того времени были предельно экстремальны по режимам и конструкции. Отсюда и ограничения.Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
Это смотря с каких ракурсов ведется стрельба. А вообще крыльевые баки были например и на P-51. А вот фюзеляжные да еще за кабиной как на 109-ом в плане изменения центровки в полете не очень хорошо.Цитата:
Я написал, что размещение бензобаков в крыле увеличивало площадь поражаемой поверхности. Вы с этим не согласны?
Профильное сопротивление ?%) В смысле у 2R14 да еще с предкрылками оно выше чем у Clark-YH ?8)Цитата:
Как при чем? При том, что у И-16 выше профильное сопротивление. В том числе и за счет "толстого лба". А также - за счет неудачной формы фюзеляжа.
Проблема И-16 в плохом капотировании двигателя п обольшей части,
прост он заметно старше 109-го и когда конструировался, капотировать нормально двигатели ненаучились. Когда научились пошли и Fw.190A и Ла-5 и F4U.
И-180 это собственно попытка Поликарпова выолнить работу над ошибками И-16... но не срослось.
"Пожалуйста, огласите весь список !"(c) :)Цитата:
Действительно, ерунда какая. Подумаешь - шесть параметров, вместо одного.
так стоп - Вячеслав хотел притензий к тексту своей статьи - он их получил, доказывать что-либо должен не я.Цитата:
Сообщение от Птиц
Повторяю. Смотрите графики скороподъемности, составленные по данным испытаний в НИИ ВВС. Як-3, действительно, превосходил G-2, но после первой границы высотности (на высоте примерно полутора километров) его скороподъемность резко падала. У "мессера", во-первых, первая граница высотности выше (да и вторая - тоже), а во-вторых кривая снижения скороподъемности гораздо более плавная. Впрочем, чего я Вам график пересказываю?Цитата:
Сообщение от RoyalFlush
Нужели не ясно, что это просто опечатка?Цитата:
У вас же получился какой-то дикий клон...
Цитата:
MW-50 на Bf109G-2 не ставилась потому что появилась лишь в 44 году, когда Bf109G-2 уже не осталось.
Насколько я знаю, в 43-м, на G-6. Впрочем, если у Вас есть точные данные относительно 44 года, я буду Вам благодарен за эту информацию.
Ты трус, русофоб и дрозофил. :expl: Мы с туканом всех вас из щелей компартии долотом высверлим.Цитата:
Сообщение от -vik-s
Ту модерз:
Не кричите, я уже ушел....
Браво! Хорошо написано. Я серьезно, у Вас есть яркая ирония и чувство стиля. Публиковаться не пробовали? Если будут мысли по этому поводу, напишите в "приват".Цитата:
Сообщение от =FB=LOFT
Пардон муа, каких нах 1,5 км? может, все-таки 2,5?Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
Не знаю зачем вы его пересказываете, но боевые качества самолёта не только скороподьемностью определяются. А если только на скороподъемность ориентироваться - то окажется что все плохие, лучше Bf109G-2 только Спитфайр 9 и Спитфайр 14...Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
Ну и можно начинать жечь про убогих американцев-англичан соответственно :)
Это однозначно не опечатка, потому что ни та ни другая система на массовом Bf109G-2 реально не стояла. Попытка ваша её приплести туда - явный показатель что в вопросе вы плаваете.Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
Вот например упоминание:Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
From spring of 1944 - and not during the summer as Williams suggests - MW 50 injection appeared on the Bf 109s, resulting two 'new' engines, the DB 605 AM with 1800 PS and a rated altitude of 4km / 13 125ft, and the DB 605 ASM with 1800 PS and a rated altitude of 6.5km / 21 000 ft. Both were essentially modified DB 605 A and AS engines (AS itself was based on the DB 605A-1, with it`s supercharger replaced by a larger one taken from the DB 603 G engine) equipped with MW-50 boost, boosting low altitude output up to the rated altitude, above which the MW injection ceased and performance was the same. These engines were built into both G-5/AS and G-6/AS aircraft, and was noted by Heinz Knoke`s war diary above. In addition, Olivier Lefebvre noted about conversion kits for the G-6/U2 subtype, which featered a nitrous-oxide booster (GM-1) tank, that could be converted to use MW booster with little difficulty :
"250 conversion kit were issued early spring 1944 for the already produced /U2 aircraft and switch on the production lines from GM-1 to /U2 occured at that time as well. The G-6/U2 convertion was standardized over the next few months, with replacement of the heavy tank with a thin aluminium one and some modifications in the MW-50 piping. While those aircraft were still produced as G-6/U2 the name switched to G-14 during summer 1944, the late G-6/U2 being identical to G-14."
http://users.atw.hu/kurfurst/articles/MW_KvsXIV.htm
В графике, помещенном на 111-й странице книги "Самолетостроение в СССР" (том 2), показано, что первая граница высотности Як-3, где показатель скороподъемности достигал максимального значения (22 м/с) проходила на высоте 1500-1600 метров.Цитата:
Сообщение от NewLander
PS. Простите, а без "нах" Вы разговаривать умеете? Или здесь так принято?
А что то доказывать никто и не просит, просят ссылку на "правильную" статьюЦитата:
Сообщение от -vik-s
насчет статей - незнаю не искал, насчет нормальных источников в которых можно найти практически все, чтобы составить картину без всяких статей, например вот тут http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=39070 Фирс выкладывал ссылки на два тома "Самолетостроение в СССР", добротные и интересные книги.Цитата:
Сообщение от Птиц
Граница высотности (судя по графикам учебных фильмов НИИ ВВС и массе других) - это не рубеж максимальной скороподъемности, а рубеж достижения максимальной скорости (на данной ступени нагнетателя). Для Як-3 (и прочих самолетов с М-105) - это около 2800 м.Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
А с подобными подменами понятий что угодно при желании доказать можно.
Представьте себе - умею. Но на явный ляп (если просто ляп, то еще хорошо...), недостойный даже любителя, не говоря уж о претендующем на профессиональность аналитике, первая реакция была именно такой.Цитата:
PS. Простите, а без "нах" Вы разговаривать умеете? Или здесь так принято?
P.S. Полностью согласен с Vik-s в оценке статьи. Мне она также показалась слишком однобокой.
Пардон, сколько границ высотности у Г2?Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев
Гы-гы, чувствуется, что скоро г-н Кондратьев сбежит и с этого форума, те выдержав табуреток.=)
Еще раз - эта книга (и "Я дрался на Ил-2" - тоже) плоха, потому что недоумки делают ложные выводы из перенасыщенных ляпами текстов.Цитата:
Сообщение от Absent
Автор ни бельмеса не понимает в авиации, иначе он понимал бы, где ему навешивали лапшу. И понимающий автор, из уважения к читателю, не перенавешивал бы эту лапшу на читательские уши.
1. Либо Драбкин понимал, где лапшевался - но тогда он не уважает читателей.
2. Либо Драбкин не разбирается в авиации, а читатели попали под навешивание лапши "прицепом".
Консультант Драбкина по вопросам авиации - человек либо крайне малого уровня знаний, либо не уважающий читателей - аналогично Драбкину.
Насчет предкрылков - вы что, сами не понимаете, как будет себя вести истребитель с заклеенными закрылками? Тогда просто поинтересуйтесь, для чего они нужны и как работают.
Я преподаю курсантам авиатехучилища в том числе и динамику полетов. И именно поэтому тиражирование Драбкиным и его консультантом по вопросам авиации ляпов и явной чуши я полагаю очевидной дрянью.Цитата:
Сообщение от =FB=LOFT
Да ладно! Не младенец, темболее, что на форуме есть люд которые в теме сображают лутче меня :D и могут действительно указать на ошибки авторов.Цитата:
Сообщение от M_Bykov
Все ясно. Приехали.Цитата:
Сообщение от -vik-s
Вы со мной беседуете или сами с собой?Цитата:
В каких кабинетах? Алюминия в стране нет - они его в кабинетах нарожают чтоли? М да ТТХ - они дэ факто и есть ТЗ
Именно. Применительно к советским двигателям я написал не обо всех ограничениях. И как раз об этом говорится в моем постинге от 14.02. Вы, простите, читать умеете?Цитата:
гмм... давайте я напишу так - практически все ПД времен ВМВ имели те или иные ограничения по режимам - и те что чуществуют сейчас - тоже их имеют. Только пот почему-то об одних мы пишем во всех красках, а о других избирательно.
Кстати, а ведь я мог бы упомянуть еще и про топливную эффективность советских и немецких авиамоторов. Но не стал этого делать, поскольку тогда бы картина выглядела для нашего авиапрома еще хуже.
Скажу Вам по большому секрету: в своей статье я не очернил, а наоборот, слегка приукрасил ситуацию с матчастью, существовавшую в советской авиации в годы войны. :)
Но на любимую Вами "совдеповскую пропаганду" она, конечно, не тянет.
Разговор о том, что эта система, из-за ее ничтожного веса практически не влияла на взлетную массу самолета, тем более такого "увесистого" как "Фокке-Вульф". А значит, Ваш посыл неверен. Думаю, у немцев и была какая-то иная причина ею пренебречь.Цитата:
нет, я знаю для чего она предназначена и как влияет на живучесть - о чем собственно и разговор
Сравните площадь (и объем), занимаемый баками и боекомплектом. А соответственно - вероятность поражения.Цитата:
да согласен - но каким образом это касается непосредственно живучести? У 190-ого боекомплект к пушкам в плоскостях, который имел свойство весело взрываться иногда - и что дальше?
Вы снова заставляете меня усомниться в Вашем умении читать по-русски.Цитата:
Странный вывод, тоесть Г2 все же ему проигрывал - но все-же сравнение не в пользу Як3?
Да, по поводу динамики разгона в статье ничего не сказано. Надо будет копнуть для полноты картины.Цитата:
И да - а что у нас с разгонной динамикой у Г2? потому чтобы лесть вверх - нужно сначала сделать так, чтобы была возможность это сделать без риска получить очередь в спину.
Эциклопедия "Авиация" (М 1994). Страница 528, вторая колонка сверху. А вообще-то, полезно самому уметь находить ответы на подобные вопросы. :)Цитата:
В чем неудачна форма фюзеляжа? Что есть профильно сопротивление - можете дать его конкретное определение?
Угу. Только эти примеры работают против Вас. Поскольку переразмеренное крыло и оперение "ишака" дополнительно увеличивали значение коэффициента Сх этой машины.Цитата:
проблем нет, я этим примером пытаюсь указать, что в большинстве случаев увеличение Cx - это не есть следствие "толстого и кургузого лба" самолета.
Что Вы хотите доказать? Что чудаки с фирмы BMW, в отличие от всех остальных двигателистов, не знали иных способов охлаждения звездообразного мотора, кроме установки вентилятора?Цитата:
а то, что если вы читали историю создания 190-ого - это скорее не баварцы его выбрали - это вентилятор их выбрал (кому ориджин в подпись а?:D ), т.к. двигатель без него перегревался - и понижение КПД двигателя при помощи вентилятора здесь совершенно не в тему.
Понятно. Честно говоря, другого ответа от Вас я и не ожидал. :)Цитата:
нет не поделюсь - лень, если интересует - есть много книжек о 190-ом и их можно свободно купить.
Мда, логика железная... А насчет книжек, насколько я понимаю, спрашивать бесполезно. :bravo:Цитата:
это логика (ваши кстати методы) хреновину, которая вращается емнип на 2,5 скорости двигателя, да и еще имеет н-ное колличество лопаток - вынести как нефиг делать, и кстати об этом тоже написано в книжках про 190-ый.
И этим РЛЭ Ваши познания исчерпываются? А насчет шести параметров - посмотрите мой ответ г-ну Хаммеру. Их действительно было не шесть, а семь.Цитата:
смысл в том, что не_было_накаких_шести _параметров - читаем РЛЭ.
Конечно, не панацея. Это просто помогает летчику выжить и одержать победу в воздушном бою. А насчет мнения опытных пилотов (особенно -наших) интересно было бы почитать.Цитата:
я этого не утверждаю. Они ("командогераты") несомненно облегчали работу летчика (особенно неопытного), но они не панацея и я не зря упомянул именно мнение опытных летчиков
Развею Ваши сомнения. Цель статьи - дать читателям книги по возможности объективную информацию, чтобы их не вводили в заблуждения "хлопающие предкрылки", мотор ВК-105 на МиГ-3 и тому подобные вещи, о которых тут уже говорилось.Цитата:
на его мнение - я уже ответил, лучше уж совдеповская пропаганда, чем статьи с сомнительной целью в книжках с интервью ветеранов.
А также - чтобы подчеркнуть мастерство и героизм советских летчиков, которые одерживали победы, несмотря на то, что противник зачастую воевал на лучшей, чем у них, технике. Жаль, что Вы и этого не поняли.
Разумеется. Однако разговор об ограничениях по наддуву DB-605 завел г-н Викс, но эту реплику Вы, почему-то, решили адресовать мне. :)Цитата:
Сообщение от Hammer
Да практически с любых. Даже при атаке точно в хвост под нулевым углом площадь уязвимых мест самолета с крыльевыми баками будет поболе, чем с фюзеляжным, хотя и не столь значительно, как при стрельбе под другими ракурсами.Цитата:
Это смотря с каких ракурсов ведется стрельба.
Полностью с Вами согласен.Цитата:
А вообще крыльевые баки были например и на P-51. А вот фюзеляжные да еще за кабиной как на 109-ом в плане изменения центровки в полете не очень хорошо.
Если я Вас правильно понял, Вы полагаете, что термин "профильное сопротивление" относится только к крыльям?Цитата:
Профильное сопротивление ?%) В смысле у 2R14 да еще с предкрылками оно выше чем у Clark-YH ?8)
Вы имеете в виду список устройств, относящихся к ВМГ, которыми на Ла-5 приходилось управлять вручную? Пожалуйста!Цитата:
"Пожалуйста, огласите весь список !"(c) :)
1) Лобовые жалюзи
2) Боковые створки капота
3) Совок маслорадиатора
4) ПЦН
5) Механизм изменения шага винта
6) Высотный корректор
7) Сектор газа
Мда, ошибся я, увы и ах. Не шесть, а семь параметров получилось... :ups:
То есть, по скороподъемности вопрос снимается? ОК!Цитата:
Сообщение от RoyalFlush
Вижу, что статью Вы не читали, хотя и решили принять живое участие в ее обсуждении :) А если бы Вы ее все-таки прочли, то Вы бы наверняка заметили, что немецкие системы форсирования там названы правильно (кто читал, подтвердит). И тип самолета, на котором впервые появился "метанол-вассер", тоже указан верно.Цитата:
Это однозначно не опечатка, потому что ни та ни другая система на массовом Bf109G-2 реально не стояла. Попытка ваша её приплести туда - явный показатель что в вопросе вы плаваете.
Кстати, а где я говорил, что MW-50 "реально стоял" на G-2? Если Вы так восприняли мою фразу: "Причем, это без учета применения немцем системы GM-50". , то приношу Вам свои извинения не только за опечатку, но и за нечеткость формулировки. Имелось в виду как раз то, что на данном "немце" система MW-50 не применялась.
ЗЫ. Когда приходится быстро отвечать одновременно нескольким собеседникам, бывает, второпях и не такое напишешь :)
Большое спасибо за полезную информацию!Цитата:
Вот например упоминание:
From spring of 1944 - and not during the summer as Williams suggests - MW 50 injection appeared on the Bf 109s, resulting two 'new' engines, the DB 605 AM with 1800 PS and a rated altitude of 4km / 13 125ft, and the DB 605 ASM with 1800 PS and a rated altitude of 6.5km / 21 000 ft. Both were essentially modified DB 605 A and AS engines (AS itself was based on the DB 605A-1, with it`s supercharger replaced by a larger one taken from the DB 603 G engine) equipped with MW-50 boost, boosting low altitude output up to the rated altitude, above which the MW injection ceased and performance was the same. These engines were built into both G-5/AS and G-6/AS aircraft, and was noted by Heinz Knoke`s war diary above. In addition, Olivier Lefebvre noted about conversion kits for the G-6/U2 subtype, which featered a nitrous-oxide booster (GM-1) tank, that could be converted to use MW booster with little difficulty :
"250 conversion kit were issued early spring 1944 for the already produced /U2 aircraft and switch on the production lines from GM-1 to /U2 occured at that time as well. The G-6/U2 convertion was standardized over the next few months, with replacement of the heavy tank with a thin aluminium one and some modifications in the MW-50 piping. While those aircraft were still produced as G-6/U2 the name switched to G-14 during summer 1944, the late G-6/U2 being identical to G-14."
Пардон за вопрос. А где можно почитать эту статью?Цитата:
Сообщение от В.Кондратьев