Вид для печати
Не совсем так, ПМСМ. Контрольные штыри выходили на крыльях, в местах установки узлов шасси. В игре "Ил-2" такое можно увидеть на самом штурмовике.Цитата:
Так что те "контрольные штыри" выходит это и был этот "механический указатель подъема шасси".
А тутPS Кстати, И.Шелест (или все же М.Галлай?) упоминал о штырях и на ЯКе. (Эпизод, когда С.Анохин лишился глаза).Цитата:
указатель подъема шасси установлены в задней кабине
Вот, нашел:
http://epizodsspace.testpilot.ru/bib...rez/osmel.html
Все же М.Л.Галлай.
Перечитай ещё раз окно №65 на стр.3 о том как лётчики общались по радио во время воздушных боёв - я добавил там новой инфы
Спроси у Шульгина, отмечили ли лётчики полков где он служил свои "дни второго рождения" (как это было к примеру у немцев в 52-й эскадре, но этого небыло в полках где служил Долгушин и которым он сам командовал в конце войны) :
Военная литература. Биографии. Толивер Р.Ф., Констебль Т. Дж. "Эрих Хартманн — белокурый рыцарь рейха":http://militera.lib.ru/bio/toliver_constable/03.html
"Вдруг ожил громкоговоритель, соединенный с рацией. И перед Эрихом развернулась типичная фронтовая драма пилота-истребителя.
«Очистите полосу. Меня подбили. Я вижу аэродром и буду садиться сразу...»
Мгновенно в блиндаже воцарилось напряжение. Затем снова заговорила рация.
«Проклятье! Я надеюсь, что дотяну. Мой мотор горит...»
Эрих, Храбак и остальные пилоты-новички выскочили из бункера, как раз когда дежурный офицер выпустил красную ракету, чтобы очистить аэродром. На посадку заходил Ме-109, волочащий за собой длинный хвост густого дыма. Шасси истребителя были выпущены, и пилот, дернув ручку на себя, заставил подбитый самолет мягко сесть. Машина прокатилась несколько ярдов, но тут шасси подломились, и отлетели прочь. Горящий и дымящийся Ме-109 завалился влево и врезался в землю со страшным взрывом.
«Это Крупински!» — крикнул кто-то.
Аварийная команда бросилась тушить пожар, но тут начали взрываться боеприпасы «Мессершмитта». Трассирующие пули и пушечные снаряды засвистели в разные стороны. Эрих стоял как вкопанный. Его захватил ужасный спектакль. Вдруг прямо из клубов дыма появился пилот, вырвавшийся из этого ада. Его спасение выглядело подлинным чудом. Грузовик аварийной партии примчал его туда, где стоял командир эскадры.
Пилот оказался рослым молодым человеком. Он широко улыбался, когда подходил к Храбаку, хотя его лицо было бледным.
«Я нарвался на зенитки над этими проклятыми Кавказскими горами», — сказал он Храбаку.
«Крупински, сегодня вечером мы отпразднуем ваш второй день рождения», — ответил командир эскадры. [46]
Храбак повернулся к новым пилотам, которые стояли, разинув рты. Вид Крупински внушал им ужас, а его чудесное избавление от гибели заставляло трепетать.
«Каждый раз, когда что-то идет не так, — сказал Храбак, — пилот проходит через это. И тогда мы празднуем его день рождения, так как он родился заново».
«А что происходит, если пилот погибает?» — спросил Эрих.
«Тогда мы пропиваем его шкуру, чтобы побыстрее забыть все»".
=========================================================
А вот фрагмент о Крупинском из статьи о Гриславски "Я был счастлив служить в Карая-штафель":
http://www.air-transport.ru/history/humans/33/
"Отпуск закончился и в начале апреля Гриславски снова был на северном Кавказе. В этот период на данном участке фронта шла усиленная подготовка к так называемой “Битве за Кубань”. 7-ой штаффель получил нового командира – оберлейтенанта Вальтера Крупински. Это был абсолютно бесшабашный летчик, но ставший настоящим “отцом для солдат”.
=========================================================
Мне по этому поводу вспомнился декабрьский разговор с Долгушиным по поводу того, как он спасал Сергея Макарова увезя его на своём МиГе из под носа у немцев - т.е. история, которую тоже вполне можно было рассматривать, как "второе рождение" Макарова и я спросил у Долгушина, а практиковали ли наши лётчики то, что делали немцы в таких случаях о чём я говорил выше и вот что он дословно мне ответил на это:
Бардов-Долгушину (Dsci0014.wav-4, 30:28): "Так что в отсутствии товарищеской взаимовыручки Вас не упрекнёшь: Карлов, Макаров...
Я кстати прочитал про историю как Вы приземлились рядом со сбитым Макаровым и взяли его к себе в кабину так, что одна нога его осталась вне фюзеляжа и вывезли Макарова у немцев под носом"?!
Долгушин: "Да".
Бардов: «Что интересно – у Хартмана первый учитель его на фронте - первый ведущий его оберфельдфебель Россман. Так вот, я читал где-то, что свою фронтовую карьеру он закончил при таких же обстоятельствах, как и Вы спасая Макарова – приземлился на Ме-109 забрать своего сбитого товарища. Но он попал в плен, а Вам удалось Макарова увезти прямо у немцев из под носа»?!
Долгушин: «Да. Но все пробоины то я привёз в хвосте».
Бардов: «То есть немцы не только стреляли но и попали в Ваш самолёт»?!
Долгушин: «Попали».
Бардов: «Просто вам с Макаровым повезло»?
Долгушин: «Да - он (Макаров – В.Б.):
- вскочил на плоскость моего МиГ-3,
- правую ногу засунул, встал на неё и засунулся,
- а левая нога его и плечо»…
Бардов: «А фонаря на Вашем МиГе небыло»?
Долгушин: «Тогда мы сбрасывали фонарь и он был сброшен. И вот (Макаров – В.Б.) мне всё загородил. Я:
- газ «сунул» (двинул ручку сектора газа – В.Б.),
- а «ноги» (шасси – В.Б.) убрать – я так и не добрался (он загородил мне – ну куда тут повернуться?!).
Я смеюсь и ругаю его: «Тоже мне забрался – вон, «ноги» нельзя убрать»!Так мы и смеялись. Скорость я держал минимальную – скорость планирования – 250 км/ч: я боялся, что у него унты слетят - мороз - унта слетит и нога отмёрзнет! Но у него унты имели лямки (ленты такие с петлёй), которые привязывались за поясной ремень на гимнастёрке. И у него обе эти лямки (задняя и передняя) были одеты на этот ремень. И получилось у (Макарова – В.Б.):
- левая нога за бортом,
- а правая нога, голова и плечо в кабине».
Бардов: «А за что он там держался в кабине»?
Долгушин: «Так ему там жержаться то – он навалился мне на левую ногу и всё! Я взлетел. Посмотрел… Он ведь мне загородил всё! Голова то у него»…
Бардов: «А в воздухе Вы один были»?
Долгушин: «Нет – мои ребята были – нас же семёрка была».
Бардов: «А они не прикрывали»?
Долгушин: «6-ка около меня - ребята ж прикрывали нас. Шла машина с солдатами (человек 30), которые пытались (захватить нас – В.Б.) – и ребята её расстреляли, а солдаты разбежались. А взлетал то я через них! Вот они и обстреляли меня из автоматов. Но не попали ни по мне, ни по мотору, ни» (по Макарову – В.Б.).
Бардов: «А радио небыло тогда ещё на МиГ-3»?
Долгушин: «Небыло. Когда мы сели – самолёт пробег закончил, я начал сруливать, а (Макаров – В.Б.) говорит (смеёмся): «То же мне – засунул меня»! :)
Я ему говорю: «Ты молчи, понимаешь ли»!…
Бардов: «А то назад выкину»?! :)
Долгушин: «Он начал вылазить до того, как самолёт остановился – на рулёжке. Стал на левую плоскость и мы рулим: я в кабине, а он – стоит на левой плоскости и смеётся».
Бардов: «Цирк»!
Долгушин: «Цирк, самый настоящий! Ну – тут весь полк сбежался».
Бардов: «И Хлусович тоже был там»?
Долгушин: «И Хлусович и все там».
Бардов: «А что сказали ваши командиры, когда это увидели»?
Долгушин: «Ну, просто меня и Макарова схватили и начали качать. А Хлусович просто подошёл, обнял меня, поцеловал и говорит: «Молодец Сергей»!
Ну, а что тут скажешь»?! :)
Бардов: «Вот, что значит настоящий верный друг – как в песне поётся»!
Долгушин: «Да - что тут скажешь?!»…
Бардов: «А хоть отметили Вас за это? Грицевец вон за тоже самое золотую звезду ГСС получил»!
Долгушин: «Нет – ничево! А мне это и не нужно было! Мне самая большая награда была то, что:
– я рулю,
- а он (Макаров – В.Б.) стоит (на крыле - В.Б.) и своей мордашкой круглой улыбается и смеётся!
Все «высыпали» (сбежались на место посадки – В.Б.),
мы рулим, а Макаров стоИт на плоскости».
Бардов: «А вас не сфотографировали тогда»?
Долгушин: «Нет. Когда мы рулили а он стоял (винт то работал) – было б конечно»!…
Бардов: «Вот это был бы снимок»!
Долгушин: «Это снимок был бы! Но не думали ж об этом! Куда там»!
Бардов: «Я читал, что у немецких лётчиков такие ситуации называли «вторым рождением» и отмечали как второй день рождения:А у вас такое было»?
Долгушин: «Нет, ну:
- мы ушли в хату в свою,
- принесли нам покушать, водки принесли.
- командир полка пришёл попозже.
Комиссара небыло. Вообще у меня с комиссарами было взаимоотношение… Вот с этим комиссаром 180-го полка Зиновьевым и у меня и у Макарова вот как было (стукает кулаками одним о другой – В.Б.). Он (Зиновьев – В.Б.) просто нас ненавидел»! и т.д.
Вот ответ Александра Сердюкова в сокращённом виде по сути вопросов (как и было обещено):
От кого:
Serdukov Alexandr <saa@k108.d1.khai.edu>
"...пусть Леон действует самостоятельно.
Плюс работа меня "заедает", так что наверное будет сложно выкроить
время да еще и с подстройкой под чужие планы и под чужой график.
Единственное, (это я меееечтааательнооо так :)) хорошо бы было если
б Леон показал механику мои вопросы (особенно
эксплуатационно-технического плана).
Потому, что хоть его дедушка и предупреждает на счет "огрехов памяти",
но в той ветке (ссылку на которую ты мне прислал) - я увидел только
один "огрех" - "солдатики" (механические указатели уборки-выпуска
шасси) он и на Ишак "устанавливает". На Ишаке их не было. А вот на
яках-мигах-лаггах уже были.
Но это все с лихвой перекрывается воспоминаниями о "тросах" да и о
"текущем" движке. Чувствуется, что это все его тогда ТАК ДОСТАЛО, что
он и спустя 65 лет помнит все ОЧЕНЬ явственно.
И спасибо за продолжение Долгушинских воспоминаний. Мне особенно
интересно было на счет Альдиса, посадочных щитков, поведения ишака на посадке и на счет винта-автомата. Да и еще на счет ларингофонов - тоже очень интересный "штришок"
Ладно, пока пожалуй все. Счастливо.
Александр".
И ещё хочу показать отклик пришедший ко мне от ещё одного участника форума (это на тот случае если опять кое-кто из админов сочтёт мою помощь Леонту "очередным спамом, флеймом, захламлением форума" или ещё придумают какую "любезность" в мой адрес :)):
"seriy_volk"
"Спасибо большое за запись !!!!! Намного интереснее современных сказочников!!!Если есть еще публикуйте пожалуйста!
__________________
"Безногий душой крыльев не придумает..." ; "...карлики на плечах гигантов !"(М.Веллер.)
Все вопросы задать ПОСТАРАЮСЬ. Это не так просто. Сегодня хотел продолжить разговор об И-16, а проговорили два часа об Ан-10 и Ан-12. Тоже очень интересно (мне). :)
To Chibis:
Что за переключатель - не помнит. Прибор, скорее всего - механический указатель положения шасси. Наверное, именно о таком упоминалось выше.Цитата:
Что за прибор под номером 1, (см. приложение) и прибор ли это. И что за переключатель под вторым номером?
Можно сделать проще если глаза у него в норме - просто распечатать вопросы для него, завезти ему и оставить - пускай как скучно будет ему - читает на досуге. К примеру так я иногда работал с С.Ф.Долгушиным.
Ну что присылать вопросе ещё или хватит? :) У меня ишшо есть кое шо по началу войны и довоенному периоду по И-16 и И-153
Присылайте, только если можно - компактно. :) Чтобы не напрягать с чтением.
Спроси у Шульгина, не приходилось ли авиаполкам где он служил поддерживать кавалеристов Доватора - дивизии Плиева или Мельника?
Спроси у Шульгина, были ли в полках где он служил, чтобы на рулёжке техники "катались" на хвостах самолётов, а то и поднимались в воздух на хвосте?
Перечитай:
- окно №13 - я доработал его - дополнил
- а также окно о том, где и когда во время войны наши использовали И-16 с 22-ми моторами и прочий "антиквариат".
Сухоруков: «Специальный форсажный режим был? А то в справочниках написано, что там был переключатель мощности какой-то, позволял кратковременно резко увеличивать мощность двигателя.Цитата:
Сообщение от LeonT
Голодников: «На наших не было. Обороты простым газом управлялись. Как я говорил, они для Сахары делались, а может с нее и пришли, явно не последней серии. Может на поздних сериях такое и было».
Бардов-Долгушину (Dsci0051.wav, 00:20): «А у вас»?
Долгушин: «Я щас не помню. Это была вторая скорость – никакого форсажа на поршневых небыло! Это включалась вторая скорость. У нас она была: и на И-16 и на МИГ-3:
- на обыкновенной высоте (по моему до 1500 м) ей пользоваться было нельзя,
- а повыше - на больших высотах пользовались второй скоростью.
Даже можно было и ниже (чем 1500 м), но на какое время – я позабыл – ведь это буквально несколько минут работы - увеличивались обороты.
А первый форсаж появился на Ла-5ФН-2, на моторе «82».
«НВ» - это Непосредственный Впрыск (топлива – В.Б.), безкарбюраторный».
Бардов: «То, что немцы, я читал, впервые ещё в Испании на Ме-109 начали применять».
Долгушин: «Вот они и были. Я вот на карбюраторных – не помню – был форсаж или нет».
Спроси, читал ли он книгу Скрипко Н.С. («По целям ближним и дальним», Воениздат, 1981 г.) http://militera.lib.ru/memo/russian/skripko/index.html
и если да - что он думает о ней.
Мне интересно было бы чтобы он прокоментировал следующие её фрагменты:
"Первая заповедь Предвоенный 1940 год был знаменательным для Военно-Воздушпых Сил, где в широких масштабах осуществлялись реорганизация и техническое перевооружение. Он стал знаменательным и для меня. В том году я трижды повышался в должности, причем о переводах не предупреждали и не спрашивали, нравится новая должность, подходит ли новое место службы, климатические условия и тому подобное. Объявлялся приказ — и выполняй! Хороша ли была такая практика? Думаю, что да. Все наши перемещения вызывались служебной необходимостью. Конечно, когда имеется возможность, неплохо и побеседовать с командиром, выдвигаемым на новую должность. Но в том предвоенном 1940 году такой возможности зачастую не представлялось. В широких масштабах проводилась реорганизация авиации, создавались новые части, соединения. Старшие начальники, штабы и отделы кадров всех степеней работали с предельной нагрузкой...
Пилоты, прибывшие в этот полк, получили в военных школах подготовку в объеме полной программы, однако вместо ожидаемого лейтенантского звания им присвоили звание сержанта и определили для содержания в казармы. Забегая вперед, скажу, что вскоре такое положение было исправлено — этим летчикам вернули командирские звания. Но тогда у молодых выпускников военных школ настроение было, скажем прямо, неважное. Нам, командирам и политработникам, пришлось приложить немало усилий, чтобы подбодрить их, помочь успешнее войти в боевой строй и достойно нести службу. В декабре 1940 года генерал-лейтенант авиации П.В. Рычагов вызвал в Москву командующих ВВС военных округом и командиров дальнебомбардировочных авиакорпусов. Мы не знали, с какой целью нас вызывают, но в столице стало известно, что по указанию Центрального Комитета партии созвано совещание высшего командного состава армии. Перед участниками совещания должны были выступить работники Наркомата обороны, видные военачальники. Нам представлялась возможность послушать их доклады и получить руководящие указания. Всеобщий интерес вызвал обстоятельный доклад генерала армии Г. К. Жукова "Характер современной наступательной операции". Затем генерал армии И. В. Тюленев сделал доклад "Характер современной оборонительной операции". В этих выступлениях излагались последние взгляды советской военной мысли на военное искусство. С большим вниманием мы, авиационные командиры, прослушали доклад начальника Главного управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта авиации П. В. Рычагова "Военно-Воздушные Силы в наступательной операции и в борьбе за господство в воздухе". Если память мне не изменяет, то через день командующие ВВС округов и командиры дальнебомбардировочных авиакорпусов были приглашены в Кремль. Вошел Сталин, окинув взглядом зал, увидел, что стенографистки приготовились записывать выступления, и коротким, энергичным жестом дал сигнал стенографисткам уйти, ничего не записывать. Открыв совещание, Сталин охарактеризовал международную обстановку и подчеркнул, что она резко обострилась. Фашистская Германия вышла непосредственно к западным границам Советского Союза и возникла угроза прямого военного нападения на страну. Он сообщил, что собрали нас для обмена мнениями о состоянии Военно-Воздушных Сил, боеготовности нашей авиации. Мне ранее не приходилось бывать на совещаниях столь высокого уровня. Сталина я видел и слышал впервые. Держался он просто, естественно, говорил негромко, неторопливо, избегая риторики, вычурных слов. Четко, предельно ясно формулировал мысль; кратко ставил вопрос и логично, обоснованно разъяснял его. Признаюсь, я не собирался выступать на совещании и не готовился подниматься на столь высокую трибуну, но поставленные Сталиным вопросы взволновали меня, поскольку касались они наших повседневных дел. Желание высказать наболевшее еще более окрепло после выступления командира 2-го дальнебомбардировочного авиакорпуса полковника К.Н.Смирнова. Он ничего не сказал о том, что же мешает нам летать с полным напряжением, в чем нуждаются дальнебомбардировочные авиакорпуса, как быстрее повысить нашу боевую готовность… Заранее составленного конспекта выступления у меня не было, набросал только перечень вопросов, которые хотел затронуть в своем выступлении. А говорил о трудностях, с которыми своими силами пока не можем справиться, о недостатках технических средств для подготовки аэродромов к полетам…— …продолжайте, — сказал Сталин. — Мы вас слушаем. Далее шел разговор о нехватке тракторов, отсутствии горючего, задержке в его подвозе. А ведь в то время когда полки простаивали, не летая по этой причине, рядом были склады неприкосновенного запаса — до 15 тысяч тонн авиационного топлива. В случае перебоев с подвозом авиационного горючего, конечно, можно было заимствовать здесь часть топлива. «Кому нужно будет это горючее, если вспыхнет война, а наши экипажи окажутся неподготовленными» — продолжал я… На совещании мы получили ясное представление о международной обстановке и возможности скорой войны. Сталин прямо и откровенно назвал нашего вероятного противника, к борьбе с которым надо готовиться, — гитлеровская Германия.Поездом возвращаюсь в Смоленск. Под стук колес напряженно работает мысль: сколько же времени отвела нам история на подготовку к отпору врагу, успеем ли по- настоящему подготовиться к решающей схватке с фашистской Германией, покорившей чуть ли не всю Европу? Что конкретно делать каждому полку?.. Ясно было одно: предстоит напряженная работа, придется идти на известный риск и ловить каждый час улучшения погоды, летать ежедневно, чаще на боевое применение. Наши аэродромы не имели твердого покрытия, поэтому, когда началась оттепель, из полков стали поступать доклады, что грунт, грязь, вылетающие из-под колес, бьют закрылки и рули самолетов, забивают систему подъема шасси — все это могло привести к серьезным летным происшествиям. Но другого выхода у нас не было. И несмотря на значительное количество мелких повреждений материальной части, боевая подготовка экипажей продвигалась успешно. Эскадрильи летали почти ежедневно. требовалось отработать полеты в сомкнутых боевых порядках, маневрирование в воздушном бою, управление огнем стрелков-радистов...Работали мы чрезвычайно напряженно, не считаясь с временем. Подготовленный нами "Курс боевой подготовки ДБА 1941 г." был без промедления рассмотрен командованием, утвержден и сразу же введен в действие. Не успел я после этой работы побывать во всех частях корпуса, как снова пришел вызов. На этот раз мне надлежало прибыть в Минск на сборы командиров авиационных соединений округа. Командующий ВВС Западного особого военного округа генерал-майор авиации И. И. Копец провел с нами военную авиационную игру на картах. Я участвовал в игре в своей должности — командира дальнебомбардировочного авиакорпуса, но поскольку ни начальника штаба, ни других командиров корпуса в Минск не вызвали, пришлось одному заниматься всеми оперативными вопросами. Военная игра была посвящена действиям ВВС фронта во фронтовой наступательной операции. На дальнебомбардировочный авиакорпус, оперативно подчиненный ВВС Западного особого военного округа, возлагалась выброска воздушно-десантного корпуса в интересах фронтовой наступательной операции. Боевой состав корпуса руководители учений взяли не реальный, а произвольный. Чтобы десантировать одним рейсом воздушно-десантный корпус, потребовалось 1100 тяжелых кораблей ТБ-3. Именно таким количеством самолетов они и укомплектовали условно мой корпус. Должен заметить, что столько тяжелых кораблей до войны у нас вообще никогда не было. За все предшествовавшие годы промышленность смогла выпустить всего-то около 800 тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, производство которых прекратилось еще в 1938 году. Мне была непонятна цель подобной военной игры, проводимой после совещания в Москве, где обсуждались очень конкретные практические задачи. И свои соображения я откровенно высказал генералу И. И. Копцу и заместителю руководителя игры начальнику штаба ВВС округа полковнику С. А. Худякову. Но план менять не стали. Такой жизненно важный вопрос, как организация взаимодействия дальних и фронтовых бомбардировщиков с истребителями остался незатронутым. По условиям игры мы не решали и бомбардировочных задач, а прикрытие выброски десанта обеспечивалось захватом господства в воздухе... Очень уж все легко получалось на бумаге, боевая действительность оказалась куда более суровой. С чувством большой неудовлетворенности вернулся я тогда в Смоленск. Здесь ждала конкретная работа. Между тем на международной арене тучи все более сгущались. 6 апреля стало известно о нападении гитлеровской Германии на Югославию. Командиры, политорганы, партийные и комсомольские организации активизировали в частях борьбу за укрепление дисциплины и уставного порядка, повышение бдительности и боевой готовности. Наряду с напряженной летной работой настойчиво отрабатывались действия по боевой тревоге. На каждом аэродроме:
- были оборудованы укрытия простейшего типа для личного состава,
- подготовлены места стоянок самолетов в зоне рассредоточения авиационной техники,
- определены варианты боекомплектов,
- подготовлена организация подвоза их к самолетам,
- люди боролись за быстроту, четкость, организованность действий по тревоге,
- учеба приближалась к реальным требованиям войны,
- боевая готовность становилась законом нашей жизни».
Интересно, что Шульгин думает о поступке Копца когда он застрелился вечером 22-го июня 41-го года. Что они думали тогда об этом если об этом вообще знали и что думает сегодня.
Интересно, что думает Шульгин по поводу того, как командование его округа держало в боеготовности войска. Вот пример того, что Долгушин думает о своём командующем округом Павлове:
ДОЛГУШИН: "Говорят: «Сталин:
- не разрешал что-то,
- не знал то-то, то-то”...
Нигде этого в печати нету,
(точнее, на март 2003 г. Сергею Федоровичу о наличии в печати этой информации еще ничего не было известно – В.Б.)
а оказывается, 10-го (мая 1941 г., Сталин – В.Б.) прям всем
слушателям - выпускникам академии он прямо сказал:
(15-предупреждение Сталина о войне.wav):
«Война на днях начнется. Я вам точно не могу сказать, но война «на носу» - в любой день может начаться война! Поэтому, прийдете в свои полки, подразделения:
– готовьтесь к войне,
– держите войска в готовности»!
Он прямо открыто (так и) сказал! Что же ещё нужно?!
А как держал Павлов?! И в этих книгах, что я сейчас читаю
(книгах Юрия Мухина, (в том числе «Убийцы Сталина»), подаренных Геннадием Спаськовым ко дню рождения 25.9.2006 г. - В.Б.)
его (Павлова - В.Б.) прямо предателем называют и всё! Держал…
Ведь Брестская крепость – немцы:
- на лодках форсировали Буг,
- подошли к воротам,
- порезали охрану на воротах
- и вошли в крепость!
И тогда началась оборона. А ведь там было 18600 человек»!
Бардов: «И им просто не дали выйти оттуда»!
Долгушин: «И всё»!
Бардов: «Офицеров перебили, когда те выскакивали из своих казарм и домов, а солдат блокировали»!
Долгушин: «Да, вот и всё! Вот тогда и началась с подвалов оборона крепости!(04:10): А всю правду о Брестской крепости написал Василий Михалыч Песков. Книга называлась «Вслед за молодым месяцем». Где-то она у меня есть. Она небольшая книжечка. Как я с ним познакомился"... и т.д. - если это Шульгину будет интересно - расскажу и об этом.
Помнит ли Шульгин как они в мае 1941-го года вышли в летние лагеря на полевой аэродром если это было у них:
Глеб Бараев: И снова требуются уточнения (25.01.2004 00:54)http://www.soldat.ru/forum/forum.html?page=1&id=3462
«В РККА в летние лагеря традиционно выступали после первомайских праздников 2-3 мая. А по 1941 году есть такая информация: истребительные полки 9-й авиадивизии (район Белостока) перебазировались на полевые аэродромы в нарушение традиции еще в конце апреля».
Почитай Шульнигу:
Дмитрий Хазанов «Вторжение»
http://www.airwar.ru/history/av2ww/s...gin/begin.html
На прибалтийском направлении.
Под Каунасом говоришь? Уточни поточнее - может помнит где именно под Каунасом. Хазанов вот что к примеру пишет о том как начиналась война в тех краях:Цитата:
Сообщение от LeonT
"На прибалтийском направлении
Время удара по приграничным аэродромам было определено немцами одно и то же для всего фронта: 3 ч 15 мин. Авиачасти, базировавшиеся дальше к Западу, выделили по несколько наиболее подготовленных экипажей, которые стартовали еще в темноте, а из Восточной Пруссии самолеты взлетали, когда уже рассвело. К полудню 22 июня вражескими самолетами были атакованы 9 аэродромов этого округа, а к вечеру - до 11.
Налеты осуществлялись эшелонирование, небольшими группами самолетов в течение всего дня. Многие передовые аэродромы подвергались атакам по 6-7 раз. Формально против 1211 самолетов ПрибОВО действовали 675 самолетов 1-го воздушного флота, из которых более четырехсот входили в 1-й авиакорпус. Но наибольшие потери причинили здесь советским авиаторам экипажи 8-го авиакорпуса.
Вот как описывали эти события немецкие летчики в своих отчетах. Капитан О.Кац (O.Kath) из штабного звена JG54 писал, что во время первого удара в его задачу входило блокирование аэродрома Ковно (Каунас). В то время, как бомбардировщики уничтожали якобы стоявшие там рядами СБ и ДБ-3, истребители сопровождения Bf 109 принимали участие в штурмовке, уничтожая те немногие советские самолеты, которые смогли взлететь. (Заметим, что на самом деле на аэродроме Ковно, занятом 8-й САД, 22 июня находился лишь один двухмоторный СБ. остальные машины были одномоторными). На руку фашистским летчикам было и то, что командующий ВВС ПрибОВО генерал А.П.Ионов приказал вверенным ему частям ночами с 20 на 21 и с 21 на 22 июня производить учебно-тренировочные полеты. В результате большинство бомбардировочных полков подверглись ударам, когда производился послеполетный осмотр авиационной техники и дозаправка ее топливом, а летный состав отдыхал.
Поднятые в воздух по тревоге после первого налета противника советские авиачасти задач не получили и находились в течение 40-50 мин в зонах ожидания, а после посадки на свои аэродромы попали под повторные удары. Штаб ВВС округа не смог сориентироваться в обстановке, что привело к продолжительному нахождению авиачастей на атакуемых противником аэродромах и дало возможность люфтваффе практически безнаказанно уничтожить их. Положение усугублялось еще и тем, что до трети боеготовых экипажей к утру 22 июня находились вне своих авиационных частей, перегоняя самолеты или переучиваясь на новую технику.
подробный анализ действий авиации и причин неудач дал начальник управления политпропаганды фронта бригадный комиссар Рябий в политдонесении в Москву 23 июня. "Личный состав ВВС отдает все силы на выполнение боевых заданий.
Несмотря на частые воздушные бомбардировки противником наших аэродромов и большие потери от бомбежки, летно-технический состав не прекращал работы по подготовке материальной части, а личный состав авиабаз - по восстановлению аэродромов. Есть случаи, когда техсостав под огнем воздушных атак спасал самолеты, выводя их из-под удара.
Наши летчики бесстрашно вступают в бой с врагом. Летчик 61-го авиаполка Андрейченко, командир 31-го авиаполка Путивко в одиночку вели бой с 6-7 самолетами противника.
Вместе с тем, следует отметить, что среди летно-технического состава есть много разговоров о том, что самолеты противника превосходят по скорости наши СБ, И-16, И-153, самолетов же новых конструкций мало. К тому же они еще недостаточно освоены летным составом. Летчики, вылетевшие на новых типах истребителей, овладели до войны только техникой пилотирования, полетов на стрельбу не производили. Естественно, что они в первых воздушных боях на этих машинах не могли полностью использовать их преимуществ.
Переучивание летного состава на новые машины во фронтовых условиях невозможно. Целесообразно дальнейшее переучивание летного состава фронта организовать на аэродромах, удаленных от фронта на большое расстояние.
Наши аэродромы слабо прикрыты зенитными средствами обороны, а наличие зенитных пулеметов не обеспечивает надлежащей защиты. Имеющиеся зенитные батареи стреляют плохо.
Отсутствие походных мастерских не позволяет быстро ремонтировать даже легко поврежденные самолеты. Поэтому при перебазировании много самолетов было просто оставлено на аэродромах или уничтожено своим же летно-техническим составом.
Напрашивается потребность в создании на время войны при ВВС фронта отрядов по эвакуации самолетов, которые после ремонта могут войти в строй.
Ощущается острый недостаток кислорода для высотных полетов. Запаса кислорода для войны создать нельзя было из-за недостатка баллонов и наличия только трех зарядных станций на 24 авиаполка. Также недостаточны запасы свечей для моторов МиГ-3. Перед началом военных действий их имелось только 700 штук, что явно недостаточно для бесперебойного использования данных самолетов. В связи с большими потерями матчасти и уменьшением самолето-моторесурсов необходимо пополнение самолетного парка".
Неудачи авиации сказались на дальнейшем ухудшении наземной обстановки. Люфтваффе обнаруживали вводившиеся в сражение колонны советских войск еще на подходе к полю боя и наносили по ним мощные удары. Это приводило к тому, что советские соединения действовали разновременно, по частям и не могли существенно замедлить продвижение танковых группировок противника.
Доводили ли до них комиссары на политзанятиях книгу фантаста Шпанова о которой пишет Хазанов?
Что Шульгин может сказать по поводу следующей цитаты статьи Хазанова:
"Самолетный парк состоял в основном из устаревших и изношенных машин (И-15, И-16, СБ). Несмотря на огромные усилия авиапромышленности, ритмичные поставки новой техники начались лишь весной 1941 г., причем их отправка в строевые части осуществлялась крайне медленно. На 22 июня 1941 г. в приграничных округах имелось 1317 машин новых типов (МиГ-1, МиГ-3. Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2, Як-2, Як-4, Ил-2). Это составляло 18% численности группировки самолетов, сосредоточенной у западных границ.
По планам командования советских ВВС, из имевшихся к лету 1941 г. 106 истребительных полков на новую технику предполагалось перевооружить 22. Однако к началу войны считались полностью готовыми к бою лишь 8 полков (5 на МиГ-3, 1 на ЛаГГ-3, 2 на Як-1) , причем большинство из них находилось вдали от западных границ. Из 57 "приграничных" истребительных полков 21 получил новую материальную часть, но освоить новые самолеты успели лишь десятки командиров и летчиков.
При оценке боеготовности советских ВВС накануне войны необходимо учитывать, что до 1940 г. большинство авиачастей было укомплектовано хорошо подготовленным летным составом. Не только отдельные пилоты, штурманы, стрелки, успевшие получить боевой опыт в Испании, на Халхин-Голе, в Финляндии, но и части в целом имели достаточно высокий уровень подготовки. Однако в 1940 г. началось формирование большого числа новых полков, в связи с чем из старых были взяты наиболее опытные кадры, что значительно снизило уровень боеготовности. Комплектовались новые части в основном выпускниками летных школ 1940 г. Нелетная погода зимой 1940-1941 гг. задержала ввод их в строй, да и командование делало это слишком осторожно, опасаясь летных происшествий. Так, за три месяца 1941 г. летчики ПрибВО находились в воздухе в среднем по 15,5 ч, Западного - по 9 ч, а Киевского - только по 4 ч. Тем не менее, а может быть, именно потому, что пилоты мало летали, за это время произошли 71 катастрофа и 156 аварий.
Многие неприятности ожидали советскую авиацию из-за скученного базирования. После вступления Красной Армии на территорию Западной Украины, Западной Белоруссии, а позднее - Литвы, Латвии и Эстонии и перебазирования туда авиационных соединений немедленных мер по строительству новых аэродромов принято не было. Авиабазы, ранее находившиеся вблизи границы, теперь оказались в тылу, а на удалении 120-250 км от новой государственной границы аэродромов почти не было. План строительства и реконструкции 251 аэродрома СНК СССР утвердил только 10 апреля 1941 г. Работа была поручена органам НКВД и велась почти на всех действующих аэродромах одновременно. Несмотря на большую спешку, закончить ее к июню не удалось. Например, в Западном округе из 62 аэродромов на 46 еще велись земляные работы, а остальные предназначались для временного размещения основных сил 9-й, 10-й и 11-й смешанных авиадивизий.
Говоря о неготовности ВВС Красной Армии к боям, надо отметить громоздкую структуру авиационных соединений, просчеты в организации тыла, недостаток средств связи, особенно радио, без чего немыслимо было управление в предстоящей войне.
Если летному составу давали представление о ЛТХ немецких самолетов, то о тактике фашистских летчиков, их манере вести бои у нас почти ничего не знали. Имелись просчеты и при планировании борьбы за господство в воздухе. Так, даже на совещании высшего руководящего состава Красной Армии в последних числах декабря 1940 г.. на котором этим вопросам было уделено большое внимание, не нашла должного понимания организация ударов по неприятельским аэродромам.
Затронувший эту проблему командующий ВВС Прибалтийского округа генерал Г.П.Кравченко заявил: "Основным является воздушный бой. Я не верю тем данным, которые мы имеем в печати и которые говорят о большом количестве потерь самолетов на аэродромах. Это, безусловно, неправильно. Неправильно, когда пишут, что французы на своих аэродромах теряли по 500-1000 самолетов. Я основываюсь на своем опыте. Во время действий на Халхин-Голе для разгрома одного только аэродрома мне пришлось вылетать несколько раз в составе полка. Я вылетал, имея 50-60 самолетов в то время, как на этом аэродроме имелось всего 17-18 самолетов. Поэтому я считаю, что цифры, приводимые в печати о потере самолетов на аэродромах, неправильные".
Зная о всех проблемах ВВС, командование в случае нападения Германии все же надеялось на благополучный исход. По данным последних мирных дней, в боях на западной границе могли принять участие 7133 советских самолета пяти общевойсковых округов, 1339 самолетов дальнебомбардировочной авиации (базировавшихся в европейской части СССР) и 1445 боевых машин ВВС Черноморского, Балтийского и Северного флотов. На 22 июня в совокупности советская авиация располагала в приграничной зоне 9917 самолетами (не считая вспомогательной авиации).
Вскоре после подписания плана "Барбаросса" главнокомандующий сухопутными войсками Германии генерал Браухич издал директиву по стратегическому сосредоточению и развертыванию войск на Востоке. В ней, в частности, уточнялись задачи ВВС: "По возможности исключить воздействие авиации противника и поддержать наступление сухопутных войск на направлениях главных ударов, а именно войска группы армий "Центр" и войска левого фланга группы армий "Юг"...
На первом этапе операции ВВС должны сосредоточить все свои усилия на борьбе с авиацией противника и на непосредственной поддержке сухопутных войск.
Удары по промышленным центрам могут быть проведены не ранее, чем будут достигнуты оперативные цели, поставленные сухопутным войскам..."
Далее директива расписывала, какой воздушный флот с какой армией должен взаимодействовать. Документ был подписан 31 января 1941 г., а уже в начале февраля началась подготовка к переброске на Восток соединений люфтваффе. Прежде всего, в дело включились штабы воздушных округов. Они организовали работу аэродромных районов, а также входивших в них авиабаз с обслуживающим персоналом и подразделениями аэродромной, технической, метеорологической, медицинской и других служб, частями связи и охраны. Важно, что авиабазы оказались очень маневренны, т.к. весь их личный состав перевозился транспортными самолетами. Начались работы по подготовке основных и запасных аэродромов, прежде всего на территории Польши, к приему и размещению большой массы самолетов.
Предвестником переброски группировки вторжения было создание так называемых "рабочих штабов". В их задачу входила разработка графиков переброски авиации с Запада. Основные силы перелетали пятью эшелонами, причем последний, как резерв главнокомандования, перебрасывался к границам Советского Союза уже после начала войны. Немцы понимали, что одной из важнейших предпосылок успеха являлась скрытность мероприятий по развертыванию войск. В разных родах войск она осуществлялась по-разному. В люфтваффе для маскировки концентрации авиации на Востоке использовались мифы о расширении летных школ и усилении резервов против Англии.
Доставка необходимых материалов осуществлялась на заранее подготовленные аэродромы только ночами, с соблюдением полного радиомолчания. Так же перелетали и первые самолеты. К 17 марта немцы успели перебросить около 5% запланированной авиационной группировки, а к 20 апреля - около 20%. Прежде всего, перебазировалась разведывательная авиация. В то время, как экипажи ближних разведчиков вели контроль за перемещением своих войск, дальние разведчики интенсивно обследовали советскую территорию.
========================================================
Может ли Шульгин что-нибудь рассказать о полётах немецких самолётов-разведчиков над их аэродромом и как в отношении их вела себя наша авиация? Вот для примера что Долгушин говорит по этому поводу:
Долгушин: «Вот какое идиотство! Но это не Сталин. Что, Сталин:
- разрешал это, - запрещал (действовать грамотно – В.Б.)
- или так решил»?!
Это идиотство рождалось: в главном штабе ВВС, в управлении (ВВС) и в Генеральном штабе – (почти – В.Б.) всю истребительную авиацию “посадили” на границу, прямо “на нос” к немцам, не обеспечив ее запасными аэродромами, в частности в Белоруссии. Ведь у нас не было ни одного запасного аэродрома! Надо же было понять – зачем истребители “сажать” в 17 км от границы?! (Когда мы впоследствие, уже во время войны готовились – В.Б.) к наступлению - и то так не “сажали”. Ну отдельные случаи были – и то так не “сажали” – под артиллерию. А тут, когда на кануне, все ясно, каждый день летают разведчики их… Мы же когда:
- взлетали в готовности №1,
- вылетали на перехват
- и когда догоняли (немецкие самолёты, залетавшие на нашу территорию – В.Б.) – имели всё оружие (и пушки и ПМ) «стоявшее на одну перезарядку»:
- ПМ - просто дёрнул ручки - вот они стоят (показывает - В.Б.),
- И тут же кнопки (чтобы) воздухом перезаряжать пушки - «На одну перезарядку» - и после этого жми на гашетки и стреляй! Но сбить их мы не можем – запрет сбивать их. Они “уходят” свободно, хотя мы рядом идем с ними, а сбить нельзя:
- Мессершмиты-109 и –110 смотрели за аэродромами,
- а Юнкерсы-88 и Хейнкели-111 по тылам “ходили”. В частности в районе Гродно все эти строившиеся наши укрепления (долговременные огневые точки 68-го Сопоцкинского укрепрайона - В.Б.) они и разведывали все это дело”/1/.
Спроси у Шульгина, что он думает по поводу следующей мысли Владимира Резуна:
“Когда я еще только учился в академии
(рассказывал он известному правозащитнику Владимиру Буковскому, который в то время давал рецензию его первой книге – сборнику армейских сюжетов “Рассказы Освободителя” для лондонской “Таймс”),
лекции по военной истории следовали сразу после лекций по стратегии. И вот, сижу и слушаю о том, что если ваш противник готовится к внезапному нападению, то он должен будет:
- стянуть свои войска к границе и
- расположить свои аэродромы как можно ближе к линии будущего фронта.
А потом, сразу же за этой лекцией мне рассказывают, что Сталин в 1941 году:
- был к войне не готов,
- допустил много серьезных ошибок
(в частности, расположив свои аэродромы прямо на самой границе с немцами и стянув туда свои лучшие части…)
Что за наваждение? Не может быть и то, и другое правдой: или историк врет, или стратег ошибается!”
=========================================================
И спроси читал ли он книгу Мухина "Убийцы Сталина" и если да - то что думает по этому поводу.
Леон, ты только не давай Василию телефон дедушки:) - его немецкие зенитки не сбили , а тут у него рецензию на книгу Мухина требуют :uh-e:
А вы думаете Шульгин такой же пугливый как и вы сами? К примеру Геннадий Спаськов подарил книги Мухина мне и Долгушину.
Не могу сказать что оба мы согласны со всем что он пишет, но книги его наводят на интересные размышления и заставляются задуматься и пересмотреть многие вещи. Долгушину к примеру подход Мухина ко многим вопросам понравился. Вот мне и интересно - показать коментарии Долгушина к книгам Мухина Шульгину и узнать его мнение по этому поводу. ЛеонТ - я ничего не требую от тебя. Я предлагаю тебе темы, которые показались интересными другому такому же лётчику как Шульгин. И не ему одному. Сюда можно прибавить ещё и Голодникова с Архипенко. А ты выбирай сам что сочтёшь нужным и что поможет тебе задать Шульгину интересные вопросы в которых он компетентен и получить от него интересные овтеты а потом опубликовать их в виде интервью либо же просто дружеской беседы - как это я делаю.
"Трубка, лошадь, и жена - никому не дам" (с) Латышская поговорка. :DЦитата:
...только не давай Василию телефон дедушки :)
PS Василий, я именно так и собираюсь поступать с вопросами из этой ветки. То есть, ориентироваться именно на заинтересованность В.Г.Шульгина. :)
Вот нашёл наконец те самые вопросы харьковчанина Александра Сердюкова:
по И-153.
(вообщем то эти вопросы можно задавать и всем остальным ветеранам, так как подобные сведения по И-16 мне тоже интересны + можно сравнения И-16/первый самолет на который они пересели после него. Что стало легче, что сложнее выполнять, что стало удобнее-неудобнее и т.п.):
- интересно как выполняли взлет и посадку (т.е. «куда смотрели», чтобы «видеть землю», чтобы «выдерживать направление движения» и т.п.),
- усложнялись ли все эти действия, и если усложнялись то насколько сильно, из-за того что у «чайки» была узкая колея шасси. Насколько вообще было надежно шасси на чайке. Очень интересно сравнение в этом плане И-153/И-16. Особенно интересно если он сначала полетал на И-16 (хотя бы на УТИ-4), а уже потом пересаживался на И-153.
- Насколько часто ломался «шлиц-шарнир» на шасси. (Если это «бывало» - он должен был это запомнить, там при этом стойку шасси выворачивало в сторону и чайка как правила делала «кульбит через голову или через крыло»).
- Насколько терпимо И-153 относился к различным неровностям (кочкам, ямкам) на аэродроме,
- как было с грубыми посадками (с «подвесами на посадке», при посадке с креном или при боковом ветре – «посадка со сносом»).
- Его впечатления о надежности винтомоторной группы.
- Насколько сильными были вибрации в полете.
- Насколько грелся мотор. (Я знаю, что на первых И-153 были особенные проблемы с охлаждением 7-8-9 цилиндров). А как у них с этим было.
- Насколько надежными были винты.
- Жаловались или нет техники на проблемы с регулировкой винтов.
Вопрос ко всем.
Как вели стрельбу – как нажимали на гашетки. (Можно впечатления от всех самолетов у которых были «баранки» на ручках управления и гашетки. Т.е. И-16, И-153, МиГ-3, ранние Яки и ЛаГГи.).
На сколько я знаю было два способа:
- «Уставной» - левая рука на секторах управления двигателем, правой (сверху) держаться за «баранку» ручки управления и нижней частью ладони давят на гашетку. Насколько точность и вообще «возможность стрельбы» зависела от физической силы летчика. Удавалось ли при такой стрельбе не двигать ручкой управления. И если не удавалось, то как на это реагировал самолет («вилял-нырял» или как? Особенно интересуют И-153, И-16). Влияли ли такие «нырки-рывки» на точность стрельбы. Пытались ли это как то компенсировать. Если в бою не до подобных «изысков», то тогда вопрос – а при стрельбе по конусу не «экспериментировали», чтоб точность повысить.
- «Неуставной» - когда сектора газа бросались и за «баранку» ручки управления брались двумя руками, а на гашетки давили большими пальцами обеих рук. Вопросы по этому способу такие же + чем была вызвана подобная «неуставщина» J.
Ну а теперь несколько переработанный мой ответ по поводу оценки боевой эффективности.
Василий, в свете тех тезисов, что Вы мне переслали, надеюсь, что Вам тоже будет интересно это почитать.
Там достаточно большая ветка была, где народ все больше и больше скатывался в оценку боевой эффективности только по соотношению "сбили-потеряли". Соответственно в большей или меньшей степени формулировали вывод по типу "люфтваффе круче всех, советские ВВС полный отстой". Своё тогдашнее сообщение я сейчас несколько переработал и дополнил, чтобы было понятнее (без всей остальной "ветки") о чем идет речь и что я имею ввиду.
Ох уж эти " kill to loss ratio"
Это ж всего лишь один из условно придуманных параметров КОМПЛЕКСНОЙ оценки.
Народ! Столько знатоков военной истории и просто бывших военнослужащих. А при обсуждении вопросов эффективности и готовности-неготовности раз за разом скатываемся в очередную "членометрию с тоннокилометрами в час".
Хоть бы кто повторил то, что в статейке (про то, что должен знать историк) Мирослав Морозов писал и что осознается любым прапорщиком – что "эффективность и готовность" любой армии измеряется в первую очередь "точным выполнением своевременно отданных приказов". Ведь это же ПЕРВИЧНО, а затраты, потери, глупый-умный приказ это уже вторично. Если отталкиваться от этого уходит куча нестыковок в оценках (особенно когда противники друг друга оценивают) и те же "kill to loss ratio" на положенное им место становятся. (А иначе бред получается типа постперестроичного воя о том, что"финские ВВС разбили в сов-финской войне советские, т.к. фины воевали с кучей советских и потеряли в 3 раза меньше". При этом итоги войны "упускаются". О том, что фины на такое кол-во потерь сделали раз в 15, если не в 20, меньшее число самолетовылетов не упоминается. Не говорится о том, что в системе учета потерь сторонами использовались различные критерии и оценки, а соответственно у нас и у финов упоминающиеся в отчетных документах "боевые потери", "небоевые потери" "поврежденные" и "списанные" включают в себя абсолютно разные понятия и обстоятельства. А значит тупо сравнивать "по модулю" цифры из этих "колонок" это все равно, что оценивать дроби на "больше-меньше" только по величине их числителей, не обращая внимание на то, что знаменатели то разные. )
По поводу подготовке ВВС к войне.
Конечно Рычагов с сотоварищами пытаясь удержаться на своих высоких должностях дофига дров наломали (хотя там не только «их злая воля или глупость» там такой клубок и экономики и политики и пр.), а обвальный рост количества в ВВС на качестве тоже не лучшим образом сказались но…
По моему, перед войной мы создали чуть ли не идеальную для наших конкретных условий и одну из лучших в мире систему подготовки летчиков для грядущей МИРОВОЙ войны.
Другое дело, что из-за "переходного периода" и "временных трудностей" она в полную силу и с должной эффективностью, заработала только к 43-44 году. Но кстати, во многом именно благодаря этой системе, мы смогли "продержаться" летом-осенью 1942 года. В это время события на фронте не позволяли готовить полноценных летчиков, по полной программе. Но созданная система позволяла хотя бы частично компенсировать это количеством подготовленных пилотов. (А у "эстетствующих" немцев с их супер-пупер подготовкой курсантов, к концу 44 началу 45 все рухнуло… нафик… они к готовым уже самолетам не могли дать хоть каких-нибудь летчиков.) Потому что у нас учебные программы были построены так, что после каждого из этапов подготовки (летная школа - летное училище - зап - какие либо курсы усовершенствования /ну типа курсов командиров звеньев или еще чего/) получали "законченного боевого летчика". Правда уровень подготовки, а значит и боевая эффективность сильно разнились (выпускник летной школы мог летать и выполнять штурмовки, но в воздушном бою с истребителями скорей всего его бы просто "смахнули" с неба. А вот летчику после училища и полноценного ЗАПа для воздушного боя если чего и не хватало, так это только боевого опыта) А при фрицевской программе подготовки полноценный летчик получался только после 400 часов, а после 100 часов они получали всего лишь курсанта-недоучку. И эффективность у этого "сотника" была не чуть не выше, чем у нашего "школьника" с 20 часами налета. Только "образно говоря) мы могли давать в "трудное время" 1000 "школьников" но СРАЗУ, а если становилось чуть легче, то к примеру 700 "школьников" СРАЗУ + 300 уже полноценных бойцов ЧУТЬ ПОЗЖЕ. А немецкая система подготовки позволяла давать только 100 летчиков и не КОГДА НУЖНО, а только КОГДА БУДУТ. При этом все равно 400 часов их готовить или 100. Все равно в нужное время нужное кол-во получить невозможно.
Главная проблема в эффективности истребителей была не в км/ч и даже не в часах налета. Из воспоминаний Голодникова надо в первую голову вот это цитировать
" С одной стороны, до войны такой вид боя, как «бой группой» сильно недооценивался, с другой стороны маневрирование плотно построенным звеном (а мы тогда летали тройками) рискованно, можно столкнуться, а этого риска никому не надо.
Бой группой недооценивался потому, что весь боевой опыт предыдущих войн - Испания, Китай и Халхин-Гол – говорил, о том, что наибольшего успеха добивались летчики, ведя бой индивидуально, вне строя. Так было и у наших ведущих асов, так было и у ведущих асов противника – итальянцев и японцев. Немцы, кстати, в Испании, на фоне итальянцев, не особо блеснули. Как оказалось в дальнейшем, наш опыт, приобретенный в этих войнах был использован правильно, но не получил дальнейшего развития….
… Групповые воздушные бои с четким взаимодействием пар и звеньев, т.е. без их распада, получили свое классическое воплощение только в 1941 году, на Советско-Германском фронте – в битве под Москвой, в Заполярье, под Севастополем. До 1941 года все массовые воздушные бои проходили по одной схеме – массированный воздушный налет бомбардировщиков, при прикрытии больших групп истребителей и как только начинался воздушный бой, так сразу же строй истребителей распадался и дальше каждый истребитель вел бой индивидуально. Так действовали мы, немцы и итальянцы в Испании, мы и японцы под Халхин-Голом, так же, по большому счету, действовали англичане и немцы в «битве за Британию». Только к концу «Битвы за Британию» немцы стали взаимодействовать звеньями, более жестко, но и в то время многие немецкие летчики продолжали вели бой индивидуально. Другое дело, что немцы в вопросах боевого взаимодействия звеньев очень сильно вырвались вперед и к лету 1941 года, они, обобщив опыт предыдущих войн, окончательно оформили свою тактику довольно жесткого взаимодействия пар и звеньев, которая до этого в войнах если и применялась, то только эпизодически. Во взаимодействии, в этом важнейшем элементе тактики немцы обогнали всех, и нас, и англичан с американцами. Так бывает, что в отдельных вопросах тактики кто-то всегда впереди. Поэтому и нельзя говорить, что мы в подготовке летного состава не учитывали особенностей группового боя. В 1941 нам очень не повезло, потому, что мы встретились с совершенно незнакомой тактикой ведения группового воздушного боя, доселе нигде массово не применявшейся. "
После этого понятно почему так слабо помогали нам тактические наработки 36-40 годов и почему издававшиеся таки ДО ВОЙНЫ (а не только в 43) сборники по "обобщению боевого опыта" Испании, Китая, Монголии в большей части стали ненужной макулатурой в 41. И тут даже если б фрицы продали нам не 5 Ме-109Е, а (допустим в порядке бреда) 50 или 500 – ничего бы это не изменило.
/// мое прим. Там по ходу дискуссии некоторыми товарищами высказывалась мысль, что вот мол немцы нам в 1940-м продали 5 Ме-109Е, а наши вместо того, чтобы на них проэкспериментировать и выработать методы воздушного боя с ними целый год чуть ли не баклуши били. // /
Дело не в технике, а в тактике.
Вы посмотрите какая основная масса приказов ставившихся у нас и у фрицев в 1941-42 годах.
У нас "прикрытие конкретного объекта", у них "уничтожение с-тов противника в конкретном районе". Наши вылетают "по часам", фрицы "по вызову".
Тактические принципы применения ВВС абсолютно разные.
У нас главное "прикрыть наземников" и уж только потом смотрят сколько сбили противника и потеряли своих. У фрицев максимум уничтожить, при минимуме потерь и только потом думают о наземниках. (исключение стратегические объекты)
В этих условиях мы обречены нести потери большие, чем противник. И это абсолютно нормально и само по себе еще не является свидетельством ни силы, ни слабости, ни ума, ни глупости.(У каждого способа применения есть свои + и -)
Да слабая подготовка летчиков усугубила минусы, но отнюдь не явилась первопричиной, того что мы несли большие количественные потери.
На счет недостатков в ТТХ техники. Да наши (даже новые истребители) на основных боевых высотах уступали Ме-109Ф по ЛТХ, но не в этом первопричина. Даже если бы они были равны по ТТХ или несколько лучше результат был бы тот же. Более того отзывы ветеранов о соотношение ЛТХ скорей всего практически не изменились бы. Ибо наши патрулировали на КРЕЙСЕРСКИХ скоростях 300-350 км\ч, а фрицы мотались на 500. В этих условиях уже не суть важно выдает максимально к прим ЛАГГ 500 550 или 600 км. Встреча все равно произойдет на 350 против 500-550.
А в бою потом нашим просто могут не дать набрать скорость. Отсюда и отзывы об устраивавших до 43 года И-16. Ведь наши радионаведение впервые начали массированно практиковать только на Кубани – пока отработали…вот тогда и полезли скоростные преимущества новых машин. А то ведь в 42 еще шли разговоры "не надо мне новой, посадите на ишак, живее буду". И разговоры эти были не от глупости или плохой подготовки. Ну не смогли мы к начальному периоду войны обеспечить и ВВС, и ВНОСовцев с ПВОшниками, и сухопутные войска необходимым количеством надежно работающих радиостанций. И спецов для их эксплуатации в нужном кол-ве не смогли подготовить. И это несмотря на то, что ВВС еще в 33 году уже во всю требовали рацию на истребитель. А в 36 уже пытались отрабатывать воздушные командные пункты и наведение по рации. Но… выше головы не прыгнешь… у нас за 10-15 лет до войны еще «с неграмотностью боролись», а в Германии как бы еще ни при Бисмарке ввели всеобщее начальное образование, а вначале 20 века уже и среднее было «всеобщим». А без радиосвязи (особенно в части «наведения на противника»), притом, что у противника такое наведение и с земли и с воздуха присутствовало в полной мере, наши просто обречены были иметь эффективность в 1,5-2 раза ниже. Причем это даже при условии равенства уровня подготовки летчиков и ТТХ техники.
Так что в 41-42 (без радионаведения и в условиях собственной малочисленности ///отношение количества истребителей и количества объектов прикрытия///) у наших истребителей чаще всего был только один способ прикрыть наземников – «закрыть их собственным телом». Ползать над объектом на крейсерской скорости, на высотах не выше 2500-3500, готовясь отбить бомберов (если прийдут). И постоянно и ежеминутно подставляясь под атаки мессеров охотников.
Из той же серии преимущество пары над тройкой.
И не трогайте Испанию. Все выводы о преимуществе там пары – это "задний ум" из послевоенных мемуаров. Там НЕ ТЕ пары и не потому. И фрицы там за свои пары уцепились не от хорошей жизни. Если б не эта тактическая перестройка они бы просто вместо летчиков с боевым опытом везли бы в Германию гробы пачками. Ибо 109В проигрывал И-16 практически по всем летным параметрам (в + идет только более удобный прицел и лучшая точность стрельбы и разгон на пикировании) Вот фрицы этот + и попытались по максимуму отработать. Но как только получили качественный паритет или преимущества в ТТХ, так снова полезли в "растопырку". И только к концу 40 – началу 41 стали "творчески дозревать" до строгого парного строя. И не столько потому, что были "самыми умными" и даже не потому, что были "тактически грамотными". Просто радиосвязь довели. Плюс окончательно определились в стратегии и тактике авиации в мировой войне. Решили, что шанс победить только в одном случае – война «быстрая», в ходе которой противнику наносятся максимальные потери при минимальных своих потерях. Причем первично все-таки минимизация своих потерь, а потом уже «все остальное».
А наши испанские пары больше от количественного недостатка (вообще самолетов, самолетов с кислородным оборудованием, с высотными движками).
По поводу 41 г – так еще в БУИА-40 был пунктик на счет того что комполка ЛИЧНО определяет тактическое построение при выполнении боевой задачи. А теперь подумайте – когда и почему появились тройки в авиации и почему в 41 году командиры полков своих на задание парами не посылали. Связь прямая и зримая. Когда летаешь «патрулем» (на прикрытие наземников), а противника обнаруживаешь только визуально (радионаведения, или хотя бы сигналов с земли нет), то лучше уж тройка. Ибо три пары глаз, лучше чем две. Тройку в первую мировую именно по этому и вводили. (А у англичан вообще пятерка долгое время была «в моде»)
Пара хороша когда есть наведение с земли. Когда есть возможность не «утюжить воздух до последнего» на крейсерской скорости (Ведь визуально противника можно обнаружить МАКСИМУуууМ за 10 км, а обычно еще ближе), и потом не драться в стиле «как пчелки роем». Парой действовать хорошо когда есть разомкнутый строй, еще лучше «этажерка» (из пар-четверок-шестерок и т.д.). Когда тебя с таким строем заранее на противника вывели, дали его примерные место-курс-высоту. Ты правильно все рассчитал, вышел с превышением (в идеале вообще «от солнца»), сверху атаковал, набрав приличную скорость (чтоб на догоне догнать не смогли). Потом если даже и промазал, ну или там всех не сбил – ушел в сторону на несколько километров. Набрал высоту и все «по новой». (Если даже за это время противник где-то «в тучках подзатерялся», тебя авианаводчик на него снова выведет). А если еще как у немцев – проблемы наземников это их собственные проблемы и проблемы их зенитчиков… Так у истребителей начинается вообще «не жизнь а малина». Летаешь «высоко и быстро», фиг кто тебя догонит, чтобы сзади… гмм… «стукнуть». На противника вышел – если тебя не увидели – атаковал. Если заметили и развернулись на тебя и есть опасность «получить ответ» на лобовых, то «помахал крылышками» и ушел в сторону «до следующего раза». Догнать тебя все равно не догонят, а ты через несколько минут можешь повторить попытку. Только вот одно но… это хорошо когда у противника вообще самолетов мало, или вровень, но тактика «вялая» (из-за отсутствия радионаведения). А вот когда и числом поболее, и наведение есть, и мастерство растет… Тогда… и самим «жарковато становится», а наземникам вообще… «жопа». И тогда даже если в воздухе уцелеешь, так танки противника тебя прямо на собственном аэродроме придушат.
По поводу "отодвигания на 200 км" и аэродромов истребителей в 100 км от линии фронта.
Почитайте в сборниках боевых документов ВВС отчеты за начало войны. Про то как наши убрали аэродромы базирования с 15-25 км от линии фронта, до 80-120. Как это объясняли ВВСовские начальники и что об этом сухопутчики думали. (ВВСники - "вывести части из под ударов с воздуха, так как служба ВНОС не справляется и при малых растояниях до линии фронта не дает своевременного предупреждения". А сухопутчики орут "авиационной поддержки и так не хватает, а тут еще и время патрулирования сокращается до 10-20 минут + прикрытие ударных самолетов ограничивается ближайшими тылами противника и т.д. и т.п.") Сами поймете бредовость идеи. У нас (оснащеная на подавляющем большинстве постов только телефонами + еще и связь с авиачастями чаще всего не прямая а "локтевая") служба ВНОС с началом войны обгадилась и рухнула. За исключением ВМФ – где сразу стало видно что посты с рациями это класс. Отсюда и "особое почтение" фрицев к флотским летчикам, а не только от их лучшей выучки. Просто мореманы благодаря своим ВНОСовцам и пр. подобным службам гораздо чаще оказывались в нужное время в нужном месте.
Так что - сначало "общая концепция применения ВВС", потом "подготовка личного состава", требования к технике" и конкретная "тактика применения" – успешность выполнения поставленных задач и уж только потом всякие "kill to loss ratio" и прочая статистическая мутотень.
С уважением, Александр.