Вид для печати
Ого! Ставки растут. Предыдущая цифра была 15 минут. Но, думается, это постшоковые эмоции + субъективное восприятие времени.Цитата:
Сообщение от Roman Kochnev
«Надо отметить, что аварийные службы аэропорта «Курумоч» сработали на высоком уровне, - пояснил Б.М.Король. – Через 3 минуты они были на месте, и пожар, возникший на борту воздушного судна, был моментально потушен».
http://www.siair.ru/newssmall.php?nws=1
За что купил - за то и продаю.Цитата:
Сообщение от Glass Eagle
Смотрел ТВ. Брали интервью у пассажира сразу после (мужик в кожаной куртке) - ругался, что 20 минут.
Где то вот так
[url]http://www.youtube.com/watch?v=77e1WVFkBng&mode=related&search=
Просто чума!:eek:
А могла ли потеря связи усугубить ситуацию ?Цитата:
Информацию о технических неполадках на борту Ту-134 сейчас подтверждают сразу несколько пострадавших. Ранее члены экипажа говорили о проблемах с курсоглиссадной системой, а теперь добавилась версия поломки систем связи с землей.
Татьяна Кушнир, бортпроводница: «Насколько я слышала, они кричали, что связь была потеряна. Я возле кабины находилась».
Я тут пораскинул мозгами, и подумал что потеря связи могла быть признаком поломки в электрической части, что в свою очередь могло привести к потере контроля.....
Когда же перестанут СМИ проводников спрашивать...
- Мог оказаться где угодно - бортач же говорил, что курсоглиссадная у них периодически глючила. Так тем более, зная это, опытнейший КВС, с 11-ю тыщами часов - куда и зачем он пёрся, не видя землю? Это уже вне всякой критики. Есть же граница...Цитата:
Сообщение от denokan
У нас в подобных условиях была отработана простейшя методика:
1) командир пилотирует по приборам, не отрываясь от них на визуальный поиск, до доклада помощника: "полосу вижу".
2) Бортовой техник по радиовысотомеру громко докладывает, начиная со 100 метров, истиную высоту по РВ через 10 метров.
3) Штурман после ДПРМ ищет огни приближения, знаки, визуально, и докладывает, если видит, боковое уклонение.
Получив доклад от помощника: "Полосу вижу", командир переходит к визуальному полёту, а помощник контролирует скорость, прежде всего (у нас автоматов тяги не было), не допуская её падения.
4) Если при достижении высоты метеоминимума (60 м днём и 100 м ночью) не последовало доклада помощника, что он видит ВПП, - командир даёт команду "уходим на второй круг!", увеличивает обороты до максимальных, переводит самолёт в горизонт, даёт команду борттехнику "убрать шасси" и т.д.
Фактически снижались, естественно, индивидуально: но я никогда не снижался ниже 30 метров (по РВ!) вне видимости полосы. Чего и вам всем желаю.
косвенно, слова сержа про мобильник подтверждает успешно прошедшая сертификацию сота для установки на борт кораблей и самолетов.Цитата:
Сообщение от Sidor
еслиб эта гсм сота хоть на что-то влияла ее нипочем бы не допустили в европе.
Мужик в куртке сказал, что сразу приехала только одна пожарная машина и начала тушить. Потом минут через 20-ть приехали остальные.Цитата:
Сообщение от Roman Kochnev
Вот поэтому Б.М.Король. и пояснял, что помощь пришла через 3 минуты.
Вот только тут не надо разводить того, что на майл.ру расписали. Заголовки этой "Твой день" читали ? http://www.tden.ru/newspappers/162/
типичная желтая пресса.
Что хочу, то и развожу, уважаемый.
В правилах данного форума нет запрета на размещение подобной информации.
Вполне возможно, что пилот действительно это сказал.
Что он сказал и как он сказал - я знаю, звонил ему. А вот как это журналисты повернули....
Не знаю не знаю. Перечитал тут авиа ру, и как я понял отдельные случаи увода КГС имеет место быть от наводок сотового.
И вообще как то странно. Судя по МЕТАРУ, видимость была очень плохая.
UWWW 170700Z 11003MPS 0150 R23/0200 FZFG VV003 M01/M01 Q1008 TEMPO 0500 FZFG RMK QBB090 QFE745/0993 23520542 15591032= [Wind 110 degrees at 3m/sec, visibility 150m, runway visual range on runway 23 is 200 m, freezing fog, vertical visibility 300ft, temperature -1C, dewpoint -1C QNH 1008hPa, temporarily visibility 500m in freezing fog]
всетаки вертикальная видимость 90 - 100 метров, переохлажденный туман брррр. Полосу наверняка не видели... и вот куда в молоко садились. Если посмотреть на налет экипажа, вообще непонятно как такие опытные пилоты, которые по "северам" навярняка намотались могли такое допустить. =(
Ну если так - то беру слова обратно.Цитата:
Сообщение от mav86
Сообщ. соотв. поправил.
Про мобильники. Историю в российских авиакомпаниях про то, что нельзя пользоваться мобильником стянули с запада. Только на кой черт? Там запрещают пользоваться с тем расчетом, что пассажиры будут тыкать свои кредитки и звонить с борта по спутнику. Что, собственно и делается. Данный миф опровергла одна передача по каналу Дискавери, что мол мобильники создают помехи для бортовой электроники. Были проведены опыты на 3-х самолетах - 737, 747, А-320. Ни на одном из них ни на взлете, ни на посадке никаких намеков на помехи небыло, даже тогда, когда использовали 5-8 сотовых одновременно в разных частях самолета.
Вообще-то в самом переохлажденном тумане у движков растет тяга, что никак уж не способствует падению. Вот после выхода из него могло вниз потянуть. Еще могли обледенеть, Ершов про такое писал.
Цитата:
Сообщение от Orel
Дык я обледенение и имел ввиду... но по словам паксов, они вышли из облачности и буквально перед касанием земли, видимость снова пропала. Я не специалист кончено но мне кажеться не может крафт настолько быстро обледенеть...
Скажите честно, вы ведь про это в кино с Г. Фордом услышали впервые? Не говоря о том, что на 10.000 метров кроме как через спутник никак и не позвонишь.Цитата:
Сообщение от НЕБО
Во-первых, в передаче "Разрушители легенд" тоже много чего опровергли. Только зачастую у меня возникали ну о-очень большие вопросы по поводу методов опровержения и хоть какого-то профессионализма ведущих. Поэтому смотреть это дело перестал.Цитата:
Данный миф опровергла одна передача по каналу Дискавери, что мол мобильники создают помехи для бортовой электроники. Были проведены опыты на 3-х самолетах - 737, 747, А-320.
Во-вторых, на Ту-134 они этот эксперимент проводили?
В-третьих, это на самом деле большой и сложный вопрос, который не разрешается парой взлетов-посадок со включенным телефоном.
Да нет, не из кино. И сам сталкивался, и друзья говорили. Ну с 10 км ни один мобильный не работает.
Нет, это не разрушители были. Это по Нэшнл географик большая передача была про расследования авиакатастроф.Естественно, это не источник, чтобы верить, но все вполне наглядно показали и рассказали.
Естественно не на Ту-)), но все же.
...Цитата:
Командир воздушного судна - Олег Зубков, пилот 2-го класса. Общий налет - 11 тысяч 855 часов. На Ту-134 - 1993 часа, из них командиром - 740 часов. Имеет погодный минимум - 60 (высота нижней кромки облачности) на 550 метров (горизонтальная видимость).
Второй пилот - Андрей Лапанов, пилот 2-го класса. Общий налет - 6 тысяч 100 часов. Все - на Ту-134.
Штурман - Сергей Щербань, имеет 1-й класс. Общий налет - 5 тысяч 210 часов. На Ту-134 - 2338 часов.
Бортмеханик - Александр Муратов, имеет 1-й класс. Общий налет - 5 тысяч 30 часов, все - на Ту-134.
Мнение официального лица:
Александр Нерадько,
РУКОВОДИТЕЛЬ РОСАЭРОНАВИГАЦИИ:
- О причинах не говорю - работает специальная комиссия, она их назовет. Но обстоятельства трагедии такие. Был заход на посадку в сложных метеоусловиях - при существенно и быстро меняющихся значениях видимости. Так, в 9 часов 30 минут по московскому времени зафиксирована горизонтальная видимость 1200 метров. В 9 часов 40 минут, когда самолет находился в районе дальнего привода - на расстоянии 4 километров от торца взлетно-посадочной полосы, - видимость уже 800 метров. В 9 часов 43 минуты - видимость 200 метров. То же подтверждает и контрольный замер элементов погоды после катастрофы.
У командира воздушного судна минимум по горизонтальной видимости - 550 метров. Аэропорт Курумоч, как и все аэропорты, также имеет свой погодный минимум - для него это видимость по горизонту 800 метров. Нижняя кромка облачности в 9.30 составляла 490 метров, в 9.40 - 320, контрольный замер - тоже 320. Понятно, что был приземный туман, который, судя по всему, натягивало с находящейся неподалеку Куйбышевской гидроэлектростанции. В переходные погодные периоды такое случается нередко. И в этом особенность аэропорта Курумоч.
Безусловно, столь быстро меняющаяся погода должна была заставить экипаж быть предельно собранным. Так называемая высота принятия решения у данного командира - 60 метров. Он или должен был идти на посадку, или, если не видит полосу, а точнее, как говорят специалисты - у него не устанавливается надежного визуального контакта с землей, - уйти на второй круг.
В Наставлении по производству полетов записано: решение командира об уходе на второй круг всегда рассматривается как грамотное решение. Тем более что в данном случае через некоторое время погода улучшилась.
По имеющейся предварительной информации, заход на посадку в аэропорту Курумоч осуществлялся в штатном режиме с контролем по диспетчерскому посадочному локатору. Но после пролета ближнего привода (это 1 километр до порога взлетно-посадочной полосы) самолет резко "нырнул" под глиссаду и столкнулся с землей. Самолет приземлился на шасси на удалении около 400 метров до ВПП и правее ее оси, затем задел левым полукрылом землю, перевернулся и разрушился.
Настораживает, что минувшей зимой было зафиксировано большое количество посадок ниже установленного минимума.
О чем это говорит? Прежде всего - об ослаблении контроля и надзора за деятельностью авиакомпаний и конкретно экипажей. И второе: что называется, на деле реализуется философия руководителей некоторых авиакомпаний, которые во главу угла ставят так называемую минимизацию расходов. Не углубляясь, на чем можно "минимизировать", а на чем нет. И идет минимизация во всем, включая подготовку кадров. Минимизация перекочевывает в головы командиров воздушного судна, рядовых членов экипажа.
Это первая в этом году авиакатастрофа на регулярных авиалиниях. Кстати, два года подряд мы имеем катастрофы именно на регулярных авиалиниях, что очень плохо, поскольку именно этот показатель - главный в системе безопасности полетов. С 2001 по 2005 год подобных трагедий не было.
Джентльмены, сорри за тупой вопрос, сами мы не местные :)
На любом самолете туева хуча внешних антенн, в том числе ненаправленных. Которые невозможно экранировать по определению. А мобила, когда ищет базу, излучает со всей дури. Уровень сигнала, как известно, падает по квадрату расстояния. То есть если до базы, к примеру, 5 км, а пассажир сидит в 5 м от антенны, то уровень наводки на антенне будет в миллион раз выше, чем сигнал, приходящий на базу.
Где я ошибаюсь?
Хочу спросить...- погибли люди. 98% признают вину пилота (уж простите, но у нас любят пилотов делать крайними). По УК России ему что нибудь будет за данную катастрофу ? Или всему экипажу ? Как в этом плане уголовный кодекс будет работать ?
Это они 4км 3 минуты летели? :)Цитата:
Так, в 9 часов 30 минут по московскому времени зафиксирована горизонтальная видимость 1200 метров. В 9 часов 40 минут, когда самолет находился в районе дальнего привода - на расстоянии 4 километров от торца взлетно-посадочной полосы, - видимость уже 800 метров. В 9 часов 43 минуты - видимость 200 метров
Да и потом, 200 метров - должны были увидеть...
бред
Нигде. Так и будет. На расстоянии 1 мкВ, вблизи 1В (а то и больше). Нормальный динамический диапазон современных приемников.Цитата:
Сообщение от Snafu
С тем же успехом можно удивляться, что сами эти антенны друг другу не мешают. :)
Есть такое понятие как ЭМС (электромагнитная совместимость). Начинается она с того, что каждая антенна, как правило, уже сама обладает определенной избирательностью, т.е. сигналы других частот с той же напряженностью поля наводят в ней меньшее напряжение, чем родные.
Даже если антенна ненаправленная, антенны, например, на разных сторонах фюзеляжа или крыла достаточно сильно экранируются друг от друга.
Затем идут входные каскады приемника, которые эффективно подавляют далеко отстоящие частоты. В принципе, они не очень опасны, т.к. так и так не попадают в рабочую полосу частот приемника, где его чувствительность максимальна, однако в приемнике их все равно фильтруют до такого уровня, когда они не вызывают значительной перегрузки его каскадов. Опасность могут представлять случаи, когда, например, гармоники передатчика попадают на побочные каналы приема чужого приемника. Побочный канал - это канал, на котором примник может принимать (хотя не должен) сигнал, правда, чтобы уравняться с сигналом по основному ему надо иметь гораздо большую мощность, чем сигналу по основному. И вдобавок иметь частоту, точно попадающую в этот довольно узкий частотный промежуток. Или два мощных сигнала чужих передатчика, сложившись на нелинейностях первых каскадов приемника, дают частоту, которая попадает в основной или побочный канал приемника.
Но вероятность таких случаев мала, хотя проверяют и на это.
ч. 3 ст. 263 УК РФ. До семи лет.Цитата:
Сообщение от НЕБО
Но все зависит от степени вины пилотов. Если у них приборы отказали (и желательно чтоб они об этом не догадывались) это одно и вины именно пилотов здесь нет. А если отнеслись небрежно к сложившейся ситуации, то в принципе 263. А может быть и то и другое в совокупности.
Везде. Во первых все антены у самолета вынесены на фюзеляж и прочие наружние элементы, а не находятся внутри салона. Соответственно ослабление идет на порядки, в отличии от квадратичного от растояния. Во вторых мобильник жарит со всей дури (дурь - это МАКСИМУМ 1Вт) не когда ищет базу, а когда ее теряет. В третих авиационые частоты лежат в диапазоне 100-150мгц, частоты мобильников - 900, а сейчаз все больше 1800. Если бы было наоборот еще можно былобы про нечетные гармоники поговорит 3/5/7 там. Но помехи высокочастотных TDMA сигналов вниз по диапазону - не в нашей вселенной. Тут же будут срезаны входными фильтрами.Цитата:
Сообщение от Snafu
ЗЫ: -400 м от торца полосы - это ИМХО серьезно промазать по ГРМ. ГРМ - это вертикальная мачта метрах в 200 дальше торца полосы, нижние излучатели начинаются метрах в 5 от грунта. Что там делать надо, чтобы ей помехи создать я не знаю - если только ведьмочку на метле вокруг заставить летать.
Т.ч. либо неисправность ГРМ, либо несправность курсоглиссадной системы самой Тушки, либо ошибка экипажа. Барабашек имхо искать не стоит.