IL2 Compare 2.4 (IL2FB 2.01)

Цитата:

---

Сообщение от Dimych

Интересно почему не удивляет?

---

Потому что всегда так было.

Цитата:

---

Сообщение от Dimych

Наметилась тенденция переоценки данных в нужную сторону?

---

Кем? Каких данных? Где находиться нужная сторона ? :D

Цитата:

---

Сообщение от Dimych

А что было раньше?

---

И что было раньше? Кстати, "раньше" - это когда?

Цитата:

---

Сообщение от Dimych

Ведь вроде и Ил-2Ш делали в здравом рассудке? :rolleyes:

---

Я оценкой психического состояния тех кто делал Ил-2Ш не занимался и потому высказываться по данному поводу не могу, а то что ошибок в Ил-2Ш хватало - могу сказать и без этого.

Цитата:

---

Сообщение от Dimych

У Шаврова к примеру Як-9 вообче набирает 5000 за 4,9 мин. ;)

---

Есть у него такой экземпляр, взлетным весом 2785 кг. К сожалению в таблицах у Степанца его нет.

Цитата:

---

Сообщение от Dimych

Я где-то встречал высказывание одного пилота Люфтваффе, где он сказал что Як-9 - чемпион по маневренности и скороподъемности. (наверное на ту пору войны).

---

Видимо здесь:

"the Yak-9 was the champion of climb and maneuver."
Walter Wolfrum , Luftwaffe , JG52

http://www.wio.ru/tacftr/yak.htm

Также я видел другой ваиант данной цитаты:

"The best fighters I met in combat were the American P-51 Mustang and Russian Yak-9U. Both of those types obviously exceeded all Bf109 variants in performance, including the 'K'. The Mustang was unmatched in altitude performance, while the Yak-9U was champion in rate of climb and maneuverability."

- Walter Wolfrum (137 victories)

http://ubbxforums.ubi.com/6/ubb.x?a=...8824#597108824


Ни вариант с Як-9 ввиду его полной абсурдности, ни вариант с Як-9У, ввиду того что в фронтовых условиях автор цитаты не мог увернно знать что имеет дело с Як-9У, да и учитывая то что форсаж в фронтовых условиях на Як-9У не применялся для экономии ресурса двигателя, а без форсажа его скороподъемность уступала скороподъемности Як-3, мне представляющим интерес для серъезного разговора не кажеться.

Цитата:

---

Сообщение от deCore

Вы думаете, я форсаж предлагаю только на 2000м включать?

---

Нет, потому что там от него уже нет эффекта.

Цитата:

---

Сообщение от deCore

Уж на 50м выше забраться- хватит вполне.
Одно только увеличение скорости входа в БР до 583км/ч дает нам +130м энергетической высоты.

---

Каким образом получена цифра 130 метров расскажите? :)

Цитата:

---

Сообщение от deCore

В РЛЭ Ла5ФН, действительно, указывается 5мин. Но думаю, что к 44 году двигатель вполне могли довести до уровня 10мин форсажа разрешенного на Ла7.

---

РЛЭ к Ла-5ФН вы уже изучили - это хорошо. Теперь приступайте к изучению РЛЭ Ту-2С, и обратите внимание на дату издания.

Цитата:

---

Сообщение от deCore

Вот именно, если бы он был. Только, в отличие от Доры и А8 почему-то ни Г4 ни А5 на форсированном режиме не испытывались...

---

Тем не менее в таблице для G-4 указана взлетная мощность 1475 л.с.

Цитата:

---

Сообщение от deCore

Хм. Вот именно в том посте на который вы отвечаете я это и написал. Еще раз: только за счет лучшей скороподъемности на участке 1-2 км.

---

Во первых - участок до вертикали и для горки и для БР совершенно одинаков - набор высоты в нем будет одинков соответственно.
Завершающий участок БР проходит при отрицательных углах тангажа простите, какая скороподъемность?

Цитата:

---

Сообщение от deCore

УА в БР постоянно растет, в отлилчие от петли.

---

Странная мысль...
Петля проводиться со значительно большими перегрузками чем БР, в БР же основная задача - максимальный набор высоты, максимальный УА в нём приходяться на завершающую стадию, где скорость минимальна.

Цитата:

---

Сообщение от deCore

Говорить об этом просто бессмысленно, т.к. можно вообще привести в качестве примера горку с 30 градусным тангажом, что примерно соответствует углу постоянного климба.
На маленьких углах тангажа, поведение УА полностью совпадает с таковым в БР. Я, разумеется, не рассматриваю горку с углом тангажа <45 градусов. А значит, поведение УА на горке не будет соответствовать таковому в БР, а, следовательно, Су на горке никогда не окажет такого вилияния на высоту набора как при БР.

---

Еще раз: Cy(точнее располагаемая перегрузка, потмоу что на манвренность влияет не только Cy но и Cx соответствующий данному Cy и тяга располагаемая на данной скорости) у 109-го не больше чем у Ла-5ФН, соответственно меняться ситуация в горке не будет принципиально.

Цитата:

---

Сообщение от badger

Каким образом получена цифра 130 метров расскажите? :)

---

IMHO речь о кинетической высоте как это называется у Пышнова
вычисляется как V^2/(2g)
Но это чисто теоретическая циферка.

Цитата:

---

Тем не менее в таблице для G-4 указана взлетная мощность 1475 л.с.

---

Интересно а на G-4 уже был разрешен к тому времени чрезвычайный режим в отличи от G-2 ?

Цитата:

---

Сообщение от badger

Потому что всегда так было.



Кем? Каких данных? Где находиться нужная сторона ? :D



И что было раньше? Кстати, "раньше" - это когда?



Я оценкой психического состояния тех кто делал Ил-2Ш не занимался и потому высказываться по данному поводу не могу, а то что ошибок в Ил-2Ш хватало - могу сказать и без этого.




Есть у него такой экземпляр, взлетным весом 2785 кг. К сожалению в таблицах у Степанца его нет.

---

По-порядку: "всегда так было" - когда это -"всегда" и как именно?
Так за сколько же по-вашему Як-9 способен набрать 5000м? Почему в игре Як-9 не может набрать даже за 5,7-5,8 мин? потому что такая мат.модель? Ну если так тогда без вопросов.:) А если нет, то - откуда данные? Ну интересно, а отличить Як-9 от других Яков Вольфрум мог? :D
может чемпионом был Як-1Б? :D

Про Мустанг я слышал в интервью Хартмана - "На больших высотах был очень хорош. Но если его затянуть пониже - там уже 109-й имел преимущество."

2Badger:
Ну а если говорить как раз о комбат условиях: т.е когда тебе просто не дадут спокойно заклимбиться на 5000 - то слова Вольфрума представляются вполне оправданными. Ну а если верить Степанцу, он ведь Яками всю войну занимался, то еще более правдоподобными. А интервью с Шацким доводилось смотреть? Он считает что вообще "До появления Ла-5 мы огребали по полной программе". :)А тогда под Сталинградом появились обычные Ла-5, не Ф и не ФН.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Интересно а на G-4 уже был разрешен к тому времени чрезвычайный режим в отличи от G-2 ?

---

По новым данным получаеться что нет:

http://ubbxforums.ubi.com/6/ubb.x?a=...2363#381102363

Цитата:

---

Сообщение от DDD

По-порядку: "всегда так было" - когда это -"всегда"

---

С момента выхода Ил-2 Штурмовик open beta.

Цитата:

---

Сообщение от DDD

и как именно?

---

Скажем мягко - неправильно. :D

Цитата:

---

Сообщение от DDD

Так за сколько же по-вашему Як-9 способен набрать 5000м?

---

За столько, сколько написано у Степанца и в "Самолётостроени".

Цитата:

---

Сообщение от DDD

Почему в игре Як-9 не может набрать даже за 5,7-5,8 мин? потому что такая мат.модель? Ну если так тогда без вопросов.:) А если нет, то - откуда данные?

---

А почему вы у меня это спрашиваете?
Почему вам не спросить об этом у вашего любимого ОМ?

Цитата:

---

Сообщение от DDD

Ну интересно, а отличить Як-9 от других Яков Вольфрум мог? :D

---

Думаю что ему это нахер не надо было, даже если мог.

Цитата:

---

Сообщение от DDD

может чемпионом был Як-1Б? :D

---

Вы тупой? Или просто у вас шутки такие?

Цитата:

---

Сообщение от badger

С момента выхода Ил-2 Штурмовик open beta.


Вы тупой?

---

Да похоже вы тупой, братец! :D :D :D Коль не понимаете и отвечаете больше вопросом на вопрос. Короче чести тебе это не делает, даром что инструктор. :rolleyes:

2 badger и DDD Господа, давайте обойдёмся без взаимных оскорблений.
Просьба администрации Форума.

Цитата:

---

Сообщение от naryv

2 badger и DDD Господа, давайте обойдёмся без взаимных оскорблений.
Просьба администрации Форума.

---

Поддерживаю! ;)

Цитата:

---

Сообщение от DDD

Да похоже вы тупой, братец! :D :D :D Коль не понимаете и отвечаете больше вопросом на вопрос.

---

Давате договоримся:

Вы мне объясните каким образом Як-1Б с временем набора 5000 метров 5,1 минута может быть чемпионом по сравнению с Bf.109G-2 c временем набора 5 000 метров 4,4 минуты, а я соглашусь что я тупой ? ;)

http://badger.front.ru/077.jpg

Цитата:

---

Сообщение от DDD

Короче чести тебе это не делает,

---

Если это не делает мне чести в ваших глазах - считайте что я этим горд.

Цитата:

---

Сообщение от DDD

даром что инструктор. :rolleyes:

---

Показательно что для вас честь в количестве постов измеряеться.

Цитата:

---

Сообщение от naryv

2 badger и DDD Господа, давайте обойдёмся без взаимных оскорблений.
Просьба администрации Форума.

---

Объясняем человеку что 5,1 больше чем 4,4. Возвражений нет, но следующий вопрос - может тогда 5,1 меньше чем 4,4?

Какое прилагательное можно применять для характеристики данного человека?

Цитата:

---

Сообщение от badger

Объясняем человеку что 5,1 больше чем 4,4. Возвражений нет, но следующий вопрос - может тогда 5,1 меньше чем 4,4?

Какое прилагательное можно применять для характеристики данного человека?

---

Ты может еще чего не понимаешь, но даже выяснив это я бы не стал называть тебя тупым. В цифрах я неплохо разбираюсь - как никак лучший "ракетный колледж России" закончил. ;) Твоя беда в том, что ты не понимаешь собеседника. Надоело отвечать - не отвечай.
А речь шла не о конкретной модели самолета в данном случае - Вольфрум судил о противнике не по цифрам, а по факту. О чем и речь.
А Як-1б - конечно шутка. А ты вот и не понял - ну и как тебя назвать? ;)

2badger:
согласен, что если дать Як-1Б 50% топлива он заберется на 5000 раньше чем 5,1 мин? В бой вступали всегда имея 100% топлива? А не приводилось читать что Як-1 - "непобедим на вертикали"? Это мнение не умника, а фронтового пилота.:) Наверное были основания?

2badger:
Да, спасибо за присланную страничку.:)

Цитата:

---

Сообщение от badger

Какое прилагательное можно применять для характеристики данного человека?

---

Цитата:

---

Сообщение от DDD

Як-1б - конечно шутка. А ты вот и не понял - ну и как тебя назвать? ;)

---

Ну я предложу прилагательные просто оставить при себе - серьёзно. И предлагаю, эту тему(тупой, острый и т.д.) не развивать дальше, ок?
Спорьте, лучше о цифрках, сторонним наблюдателям это интереснее:)

2naryv:
Насчёт спора о цифрах - возражений нет.:)
Читал приват - он самый!:) Или будут возражения? Правда факультет мой был РК и закончил я его в 1997-м.:) Не самолётный он - ты знаешь, но каково там (в школе) учиться - не мне тебе рассказывать.:) Дураков у нас нет! (С)Наши преподаватели.:)

Цитата:

---

Сообщение от DDD

2badger:
согласен, что если дать Як-1Б 50% топлива он заберется на 5000 раньше чем 5,1 мин? В бой вступали всегда имея 100% топлива? А не приводилось читать что Як-1 - "непобедим на вертикали"? Это мнение не умника, а фронтового пилота.:) Наверное были основания?

---

Непобедимых не бывает и к тому же очень многое зависит от всяких условий при каких этот самолёт будет непобедим, например от того кто управляет этим самолётом ;).
Да и вообще ты многих вирпилов знаеш которые владеют всем набором вертикальных манёвров и применяют их в бою?

Цитата:

---

Сообщение от IvanoBulo

Непобедимых не бывает и к тому же очень многое зависит от всяких условий при каких этот самолёт будет непобедим, например от того кто управляет этим самолётом ;).
Да и вообще ты многих вирпилов знаеш которые владеют всем набором вертикальных манёвров и применяют их в бою?

---

Да у нас ранверсман -то и тот не всегда увидишь.:) А кто к примеру знает в чем заключается Кожедубовская "пасть"? Я вот тоже не знаю, а очень было бы интересно.

Цитата:

---

Сообщение от DDD

А кто к примеру знает в чем заключается Кожедубовская "пасть"?

---

Ну выпивал человек, закусывал, чегот тут не понятного то?

Цитата:

---

Сообщение от Pioneerrr

Ну выпивал человек, закусывал, чегот тут не понятного то?

---

Ну ты хоть бы смайлик прилепил. :D Вобче-то это приём, который Кожедуб использовал в бою.

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

Прошу прощения, у меня оффтоп родился:
вообщето "противовес" крутящему моменту - момент инерции (суммарный, т.е. подвижных частей и "тела")

А противовес тяге - лобовое сопротивление. Поэтому лёгкая таврия с онолитровым литровым 60сильным моторчиком до скорости 80 км/ч тягается с 80сильной полуторалитроваой девяткой ( у которой к тому-же! момент крутящий больше, однако вес ей непозволяет)


:D :D

---

Я бы не стал так категорично заявлять. Что значит - "противовес"? В физике этого не предусмотрено :). При равномерном движении момент инерции уже никакой роли ВООБЩЕ не играет - только при ускоренном.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Я бы не стал так категорично заявлять. Что значит - "противовес"? В физике этого не предусмотрено :). При равномерном движении момент инерции уже никакой роли ВООБЩЕ не играет - только при ускоренном.

---

Ну да: крутящий момент влияет на ускорение автомобиля (упрощённо конечно) а максимальная мощность на максимальную скорость.
Я потому "противовес" в кавычки взял и предложил новый раздел открыть.
всё таки видимо школьная программа по физике для многих оказалась непозубам =) или позабывали.

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

Ну да: крутящий момент влияет на ускорение автомобиля (упрощённо конечно) а максимальная мощность на максимальную скорость.

---

Ускорение автомобиля это избыток "тяги" деленный на его массу.
Избыток тяги это разность сил сопротивления и тяги.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Ускорение автомобиля это избыток "тяги" деленный на его массу.
Избыток тяги это разность сил сопротивления и тяги.

---

Слушай Хаммер, вот интересно стало, ты по какому делу инструктор??? По выпиливанию лобзиком???

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

Слушай Хаммер, вот интересно стало, ты по какому делу инструктор??? По выпиливанию лобзиком???

---

Вы всерьез решили овладеть секретами выпиливания этим инструменом ?:D

Ой-ей-ей
Граждане, определитесь с понятиями

Первое. Каким образом появилось в обсуждении понятие "момент инерции"
Инерция, как таковая, - это способность тела реагировать на воздействие внешних сил. НАПРЯМУЮ, НЕПОСРЕДСТВЕННО И ЧИСЛЕННО определяется МАССОЙ ТЕЛА, причем при ПОСТУПАТЕЛЬНОМ ДВИЖЕНИИ. Иначе говоря чем большую массу иммет тело, тем медленне оно разгоняется при условии приложения к нему одной и той же силы. Т.е. тело с большей массой инертнее тела с меньшей массой.
В дополнение к массе в СИСТЕМАХ КРУЧЕНИЯ (вращения) использется характеристика МОМЕНТ ИНЕРЦИИ, который характеризует ни что иное как РАСПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫ ОТНОСИТЕЛЬНО ОСИ ВРАЩЕНИЯ. Иначе говоря это коэфициент усредняющий неравномерность распределения масс тела на различных радиусах от оси вращения. Физический смысл очень прост: Диск у коророго 90% массы рапределено на периметре будет раскручиваться (иметь меньшее угловое ускорение) меньше чем диск у которого 90% массы сосредоточено в центре. Так вот МОМЕНТ ИНЕРЦИИ грубо говоря и будет определять, где по отношению к центру находятся эти 90%.

Крутящий момент - это СИЛА оказываемая вращающейся осью, приведенная к расстоянию от оси вращения. Иначе говоря, если если вы посадите на коленвал шестерки рычаг и возьметесь за него на расстоянии 1 метр от оси коленвала то на вас будет действовать сила 12,4 килограммсил, если на расстоянии 2 метра - 6,2 кгс, если на расстоянии полметра 24,8 кгс (естественно при оборотах двигателя при которых он развивает максимал крутящий момент, т.е. 3000 об/мин)

Так или иначе НО НИ ИНЕРЦИЯ (то есть масса), НИ МОМЕНТ ИНЕРЦИИ (то есть распределение вращающихся масс) НИКАКОГО ВЛИЯНИЯ НА СИЛУ НЕ ОКАЖЕТ.
Сила как будет так и останется. Простой пример - поставьте машину на ручник, возьмитесь за заднее колесо и попытайтесь его покрутить. Колесо крутиться не будет. Т.е крутящий момент присутствует, а все остальное (мощность, инерция, момент инерции, мыши в норах, проценты в банке) не имеют НИКАКОГО ЗНАЧЕНИЯ, т.е. в данном случае отсутствуют

Hammer писал:
Ускорение автомобиля это избыток "тяги" деленный на его массу.
Избыток тяги это разность сил сопротивления и тяги.

Согласен

Цитата:

---

Сообщение от Kirich

Ой-ей-ей
Граждане, определитесь с понятиями

Первое. Каким образом появилось в обсуждении понятие "момент инерции"
Инерция, как таковая, - это способность тела реагировать на воздействие внешних сил. НАПРЯМУЮ, НЕПОСРЕДСТВЕННО И ЧИСЛЕННО определяется МАССОЙ ТЕЛА, причем при ПОСТУПАТЕЛЬНОМ ДВИЖЕНИИ. Иначе говоря чем большую массу иммет тело, тем медленне оно разгоняется при условии приложения к нему одной и той же силы. Т.е. тело с большей массой инертнее тела с меньшей массой.
В дополнение к массе в СИСТЕМАХ КРУЧЕНИЯ (вращения) использется характеристика МОМЕНТ ИНЕРЦИИ, который характеризует ни что иное как РАСПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫ ОТНОСИТЕЛЬНО ОСИ ВРАЩЕНИЯ. Иначе говоря это коэфициент усредняющий неравномерность распределения масс тела на различных радиусах от оси вращения. Физический смысл очень прост: Диск у коророго 90% массы рапределено на периметре будет раскручиваться (иметь меньшее угловое ускорение) меньше чем диск у которого 90% массы сосредоточено в центре. Так вот МОМЕНТ ИНЕРЦИИ грубо говоря и будет определять, где по отношению к центру находятся эти 90%.

Крутящий момент - это СИЛА оказываемая вращающейся осью, приведенная к расстоянию от оси вращения. Иначе говоря, если если вы посадите на коленвал шестерки рычаг и возьметесь за него на расстоянии 1 метр от оси коленвала то на вас будет действовать сила 12,4 килограммсил, если на расстоянии 2 метра - 6,2 кгс, если на расстоянии полметра 24,8 кгс (естественно при оборотах двигателя при которых он развивает максимал крутящий момент, т.е. 3000 об/мин)

Так или иначе НО НИ ИНЕРЦИЯ (то есть масса), НИ МОМЕНТ ИНЕРЦИИ (то есть распределение вращающихся масс) НИКАКОГО ВЛИЯНИЯ НА СИЛУ НЕ ОКАЖЕТ.
Сила как будет так и останется. Простой пример - поставьте машину на ручник, возьмитесь за заднее колесо и попытайтесь его покрутить. Колесо крутиться не будет. Т.е крутящий момент присутствует, а все остальное (мощность, инерция, момент инерции, мыши в норах, проценты в банке) не имеют НИКАКОГО ЗНАЧЕНИЯ, т.е. в данном случае отсутствуют

Hammer писал:
Ускорение автомобиля это избыток "тяги" деленный на его массу.
Избыток тяги это разность сил сопротивления и тяги.

Согласен

---

Э-хе-хехехех.... Одно и тоже но разными словами... И так на протяжении трёх дней =).
Любой ДВЗ для автомобиля харектеризуют ДВА ОСНОВНЫХ параметра:
1. Мощность
2. Крутящий момент
Это унифицированные параметры, не надо изобретать велосипед пожалуйста.
Двигатель устанавливается на автомобиль (оффтоп палнейший, но тема всё равно сдохла...), имея график зависимости КМ и М от отоборотов можно расчитывать оптимальные передаточные числа, оптимальный диаметр колеса, максимальную скорость, расход топлива наконец и многое другое в зависимости от поставленной задачи (естественно имея необходимые исходные данные типа аэродин.характеристик кузова, веса и т.д.).
И , к примеру, расчет максимального ускорения на различной скорости и сводится к ПРАВИЛЬНОМУ определению ТОРМОЗЯЩЕГО момента, с последующим определением избытка той самой тяги о которой Вы говорите - это УНИВЕРСАЛЬНЫЙ метод. Причем потом результирующий момент соотносят с моментом инерции - и потом определяют ускорение.
ТОРМОЗЯЩИЙ момент определяют как сумма тормозящих моментов сил трения внутри механизмов (обычно ей пренебрегают изза малой величины) + момент сопротивления силы лобового сопротивления и силы трения качения преданной через трансмиссию двигателю).
Причем в случае с автомобилем удобно идти через моменты, потому как картина будет менятся с изменением передаточного числа трансмисии и радиуса колеса.
Так делают потому что - Мощность и КМ определены для ДВИГАТЕЛЯ и относительно именно Двигателя необходимо рассматривать протекающие процессы.

А избыток "тяги"/массу - если Вы имеете в виду что тяга это результирующая приложенная к автомобилю, действительно имеет место быть но это обыкновенная формула для определения ускорения тел под действием приложенной силы.
А вот та методика о которой я писал ПОЗВОЛЯЕТ как раз ОПРЕДЕЛИТЬ ЭТУ САМУЮ РЕЗУЛЬТИРУЮЩУЮ СИЛЮ приложенную в данном случае к автомобилю.

немного причесал для наглядности...

Бум-бурурум-бум-бу-бум....

Дай определение пожалуйста следующим, упомянутым тобой, понятиям:
- тормозящий момент;
- тормозящие моменты сил трения;
- момент инерции
- момент силы лобового сопротивления
- момент (как я понимаю речь о моменте) силы трения качения переданной через трансмиссию двигателю

Объясни их физический смысл и расскажи как все это МОМЕНТЫ влияют на СИЛЫ которые действуют на автомобиль :D :D :D :D :D

Насколько я понимаю из фразы: "Причем в случае с автомобилем удобно идти через моменты, потому как картина будет менятся с изменением передаточного числа трансмисии и радиуса колеса", Речь идет о передаточных числах?
Тогда мне не до конца понятно зачем простое понятие "передаточное число" и "радиус колеса" (который в принципе является ни чем иным как передаточным числом :D ) заменять некими "моментами". Тем более, что передаточные числа и радиус в расчете участвуют непосредственно, без каких либо трансформаций в "моменты" DDDDD

Поясню
Насколько я вижу:
- тормозящий момент сил трения (неполная ктати характеристика) = сила сопротивления колеса (сила трения качения+сила на деформацию шины) приведенная к радиусу колеса;
- момент силы лобового сопротивления = сила лобового сопротисления приведенная к радиусу колеса

Что такое момент инерции я вроде описал выше - он никакого отношения к СИЛЕ не имеет. Он имеет отношение к распределению КРУТЯЩИХСЯ МАСС. Может у тебя есть другое определение. Почитаю с интересом.
Что касается "момента силы трения качения передаваемой через трансмиссию двигателю", я прекрасно понимаю, что каждое действие рождает соответствующее противодействие. НО КАКОЕ ВЛИЯНИЕ ЭТО ОКАЗЫВАЕТ НА КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ ДВИГАТЕЛЯ. Т.е. на силу двигла

Цитата:

---

Сообщение от Kirich

Бум-бурурум-бум-бу-бум....

Дай определение пожалуйста следующим, упомянутым тобой, понятиям:
- тормозящий момент;
- тормозящие моменты сил трения;
- момент инерции
- момент силы лобового сопротивления
- момент (как я понимаю речь о моменте) силы трения качения переданной через трансмиссию двигателю

Объясни их физический смысл и расскажи как все это МОМЕНТЫ влияют на СИЛЫ которые действуют на автомобиль :D :D :D :D :D

Насколько я понимаю из фразы: "Причем в случае с автомобилем удобно идти через моменты, потому как картина будет менятся с изменением передаточного числа трансмисии и радиуса колеса", Речь идет о передаточных числах?
Тогда мне не до конца понятно зачем простое понятие "передаточное число" и "радиус колеса" (который в принципе является ни чем иным как передаточным числом :D ) заменять некими "моментами". Тем более, что передаточные числа и радиус в расчете участвуют непосредственно, без каких либо трансформаций в "моменты" DDDDD

---

нууууу блииин! моменты не действуют на силы! они возникают при приложении сил.
В передаточное число трансмиссии радиус колеса не входит =).

Смысл прост:
твой пример с проворотом колеса руками:
колесо не прийдет в движение до тех пор - пока крутящий момент (от твоих рук) не превысит тормозящий (от колодок, тр качения и пр.). потом если ты его с места сдвинул и хочеш увеличить скорость вращения тебе прийдется преодолевать момент инерции ВСЕХ вращающихся при этом частей. После того как ты разгонеш машину до скорости на которой ощутимое влияние окажет сила лобового сопративления, тебе прийдется преодолевать ие её тормозящий момент приложенный к колесу куды ты приложил свой вращательный - понятно????
Есть такой закон динамики вращательного движения (вытекающий из закона сохранения импульса:): угловое ускорение вращающегося тела = сумма приложенных к нему моментов импульса делённая на момент инерции.
В твоем случае закон следует применить к колесу (так как именно к нему приложен крутящий момент).
В частном случае всё строится относительно маховика двигателя, причем расчитывая момент инерции учитываем моменты инерции всех вращающихся частей (включая колёса).


Почему я говорю о моментах - попробуй прокрутитиь колесо взявшись за гайку крепления к ступице и за край покрышки - думаю это поможет понять смысл.

а) то что ты назвал моментом торможения при повороте рулевого колеса - ничто иное как сила трения скольжения шины по земле приведеная к оси вращения + потери в рулевом механизме приведеные опять же к оси вращения
б) это знаменательное приложение закона сохрания импульса НО в СИСТЕМАХ КРУЧЕНИЯ. Какое отношение все это имеет к той силе которое колесо передает земле ????????? DDDDDDDD

А на счет гайки и колеса. Я тебе фокус показать могу. В легкую гайка затягивается на вывешенном и не зафиксированном колесе без удерживания за профиль (а не за край покрышки DDDDD)

ЗЫ: Я тебя просил дать точное (общепринятое) определение ПЯТИ названным тобой "моментам". И где они ???

Цитата:

---

Сообщение от Kirich

а) то что ты назвал моментом торможения при повороте рулевого колеса - ничто иное как сила трения скольжения шины по земле приведеная к оси вращения + потери в рулевом механизме приведеные опять же к оси вращения
б) это знаменательное приложение закона сохрания импульса НО в СИСТЕМАХ КРУЧЕНИЯ. Какое отношение все это имеет к той силе которое колесо передает земле ????????? DDDDDDDD

А на счет гайки и колеса. Я тебе фокус показать могу. В легкую гайка затягивается на вывешенном и не зафиксированном колесе без удерживания за профиль (а не за край покрышки DDDDD)

ЗЫ: Я тебя просил дать точное (общепринятое) определение ПЯТИ названным тобой "моментам". И где они ???

---

причем сдесь Рулевое колесо! !!!! Вы хоть себя читайте изредка... речь о колесе автомобиля которое катится....

и не в система кручения (как Вы изволили выразится), а в законах динамики для ВРАЩАЮЩИХСЯ ТЕЛ! - но Вам видимо все равно =).

ПОТЕРИ В РУЛЕВОМ МЕХАНИЗМЕ ПРИВЕДЕННЫЕ К ОСИ??? это у Вас что-то совсем...

Отношение крутящего момента к той силе "которую колесо передает земле" (ваша формулировка =) ) - ПРЯМОЕ. щас попробую Вам обьснить.
При одинаковом крутящем моменте (ВНИМАНИЕ ЩАС ВАМ БУДЕТ СЛОЖНО) приложенном к колесу со стороны двигателя (или ваших рук) - чем меньше радиус колеса (профиля - если Вам так понятней) ТЕМ БОЛЬШУЮ СИЛУ приложенную к краю колеса мы сможем преодолеть.

Одна и таже машина на маленьких колёсиках разгоняется быстрее чем на больших. Потому как силы противодействующие разгону (не все, останутся те на которые это не повлияет) имеют меньшее плечё приложения и следовательно меньший тормозящий момент.

теперь определения:
1. Тормозящий момент - момент силы. направленный в противоположную сторону относительно крутящего момента.
2. Тормозящий момент силы трения - это п.1 но вызванный силами трения (подшипники, маховика о воздух и т.д.)
3. Момент инерции - величина, характеризующая распределения масс в теле и являющаяся, наряду с массой, мерой инертности тела при непоступательном движении (в данном случае рассматриваются: кардан, маховик, коленвал, полуоси, ступицы, колёса и т.п. ).
4. Момент силы лобового сопративления (для авто)- тормозящий момент возникающий в следствии приложения силы сопротивления воздуха, равен произведению ССВ на радиус колеса.
5. Момент силы трения качения колеса - тормозящий момент возникающий изза приложения силы трения качения покрышек оп асфальт.


Вот собственно и все.

Ещё раз вернусь к тому ПОЧЕМУ ИМЕННО ОТТАЛКИВАЕМСЯ ОТ МОМЕНТОВ:

потому что для ДВС в лаборатории можно измерить КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ И МОЩНОСТЬ - всё остальное расчитывается потом.

Если моменты это для Вас сложно есть другой чуть более простой путь:
Имея известный крутящий момент выдаваемый двигателем в данный момент, КПД и передаточное число трансмиссии, момент инерции всех вращ.частей, а так же радиус колеса МЫ МОЖЕМ ОПРЕДЕЛИТЬ СИЛУ КОТОРАЯ БУДЕТ ТоЛКАТЬ АВТОМОБИЛЬ ВПЕРЁД. Сложив с нею силы направленные в противоположную ей сторону (силу трения покрышек о грунт, сопративление воздуха, силу стрения подшипников ступиц и т.д.) получим тот самый "избыток тяги" о котором Вы говорили. И зная массу автомобиля мы сможем определить мгновенное ускорение - так понятно??

Пы.Сы. вы мне, кстате, должны 300 р. за прочтение лекции "Практическое применение второго закона Ньютона для вращающихся тел"

Давай не будем переходить на Вы и на личности заодно. Ок ??? )))

Насчет рулевого колеса протормозил - признаю.

Насчет того, что чем меньше радиус колеса, том больше сила и наоборот - Именно поэтому я и говорил, что радиус колеса, как таковой можно рассматривать как передаточное число ))))) Тем более что при расчете силы, передаваемой от двигла дороге радиус стоит в том же ряду, что и передаточные числа.

Относительно твоей мысли, что: "При одинаковом крутящем моменте (ВНИМАНИЕ ЩАС ВАМ БУДЕТ СЛОЖНО) приложенном к колесу со стороны двигателя (или ваших рук) - чем меньше радиус колеса (профиля - если Вам так понятней) ТЕМ БОЛЬШУЮ СИЛУ приложенную к краю колеса мы сможем преодолеть"

Тут мне действительно понять сложно. В чем подковырка? Судя по смыслу это из серии "что легче/тяжелее - колограмм пуха или килограмм свинца" )))) Ибо крутящему моменту пофиг с какой стороны он приложен. А что касается указанного здесь радиуса колеса - то это подтверждает только то что я говорил ранее. Радиус можно рассматривать как передаточное число )))))

Относительно определений указанных тобой в пп. 1-5 то
С пунктами 1, 2, 4, 5 согласен, но в принципе (о чем ниже). Вопрос в том с какой точки рассматривать взаимодействие колеса с дорогой. Если с точки оси вращения колеса - проще моменты. Если с точки контакта колеса с дорогой - силы.

С пунктом 3 не согласен как с таковым категорически. Тебя наверное путает слово "момент" в понятии "момент инерции"
Я уже об этом писал выше, ты наверное пропустил. Инерция - это не сила ))))) Это мера реакции тела на приложенную к нему силу. В поступательном движении полностью и исключительно определяется массой. Во вращательном движении дополнительно к массе вводится показатель "момент инерции"
НО ЭТО НЕ СИЛА. ЭТО ПОКАЗАТЕЛЬ МАССЫ. Точнее распределения массы оносительно оси вращения.
Поэтому я тебе и привел пример с попыткой кручения заклиненого колеса. Крутящий момент будет, то есть сила к колесу будет приложена, будет сила трения и соответственно момент этой силы, силы лобового сопротивления правда не будет так как сопротивляться нечему раз нет движения.
А вот силы инерции и не будет. Потому как нет такой силы. Есть масса. А момент инерции он как был в колесе, маховике, кардане и пр. так он там и останется. И к силам отношения никакого иметь не будет.

Теперь то что касается того, что действует на реальный автомобиль.
На реальный автомобиль (подчеркиваю на автомобиль, а не на оси, полуоси, маховики и пр.) действуют СИЛЫ.
Оно может и можно привязать то что творится с автомобилем на дороге даже квантовой механике. Да только в вопросе динамики в автомобильном деле оперируют и все приводят к СИЛАМ.
Чтоб было конкретнее: ты мне найди хоть одну крупинку информации где динамика автомобиля рассчитывается по этим пресловутым "моментам"
Сомневаюсь что найдешь. Потому как это не "универсальный" а прикладной метод.

ЗЫ: у профиля (шины) нет радиуса. Есть ширина(в мм или дюймах) и высота или серия (в % к ширине). И монтажный (посадочный) диаметр шины (в дюймах). Есть еще протектор. Так же шина имеет кучу доп характеристик. )))))))

ЗЗЫ: с вас по 100 грн за прочтение лекций "движение автомобиля, силы действующие на автмобиль" и "колеса и шины"
А еще проще взять баллонный ключ с домкратом, поменять колесо. А потом по гололеду проехаться, так чтоб крутануло раза 2 - 3. Тогда сразу ясно станет что на тачку влияет - моменты или силы)))))

Цитата:

---

Сообщение от Kirich

Относительно определений указанных тобой в пп. 1-5 то
С пунктами 1, 2, 4, 5 согласен, но в принципе (о чем ниже). Вопрос в том с какой точки рассматривать взаимодействие колеса с дорогой. Если с точки оси вращения колеса - проще моменты. Если с точки контакта колеса с дорогой - силы.

С пунктом 3 не согласен как с таковым категорически. Тебя наверное путает слово "момент" в понятии "момент инерции"
Я уже об этом писал выше, ты наверное пропустил. Инерция - это не сила ))))) Это мера реакции тела на приложенную к нему силу. В поступательном движении полностью и исключительно определяется массой. Во вращательном движении дополнительно к массе вводится показатель "момент инерции"
НО ЭТО НЕ СИЛА. ЭТО ПОКАЗАТЕЛЬ МАССЫ. Точнее распределения массы оносительно оси вращения.
Поэтому я тебе и привел пример с попыткой кручения заклиненого колеса. Крутящий момент будет, то есть сила к колесу будет приложена, будет сила трения и соответственно момент этой силы, силы лобового сопротивления правда не будет так как сопротивляться нечему раз нет движения.
А вот силы инерции и не будет. Потому как нет такой силы. Есть масса. А момент инерции он как был в колесе, маховике, кардане и пр. так он там и останется. И к силам отношения никакого иметь не будет.

Теперь то что касается того, что действует на реальный автомобиль.
На реальный автомобиль (подчеркиваю на автомобиль, а не на оси, полуоси, маховики и пр.) действуют СИЛЫ.
Оно может и можно привязать то что творится с автомобилем на дороге даже квантовой механике. Да только в вопросе динамики в автомобильном деле оперируют и все приводят к СИЛАМ.
Чтоб было конкретнее: ты мне найди хоть одну крупинку информации где динамика автомобиля рассчитывается по этим пресловутым "моментам"
Сомневаюсь что найдешь. Потому как это не "универсальный" а прикладной метод.

...

---

Момент инерции неоходимо учитывать когда расчитываешь УСКОРЕНИЕ - я об этом писал - надо быть повнимательней =).
Предложите пожалуйста свой способ расчета ускорения автомобиля. =).
Покажите КАК можно получить СИЛЫ о которых Вы говорите в КОЛИЧЕСТВЕННОМ ВИДЕ. Причем напомню - у нас две начальные характеристики двигателя: КрМом. и Мощ.
всё встанет на свои места.

вот пример ПРАВИЛЬНОГО подхода http://tatt.narod.ru/text/0014/0014_006.htm разжовано доцюрки - бери нехочу...

ты хоть сам то понял чо там http://tatt.narod.ru/text/0014/0014_006.htm написано.
Отформатировали би хоть.

А если не понял то посмотри на то где это все добро лежит - "narod.ru". И кто этот материал писал - тоже неясно. Судя по всему на "правах рекламы" или "на правах пишу чо хочу икак хочу, потому что не плачу" (ударение на букву "У")

Пользоваться надо достоверными сведениями, или хотя бы сведениями, полученными от компетентных людей НЕПОСРЕДСТВЕННО, а не через десятые руки от людей, которые знают что то по-наслышке и то в теории и применяют некий "универсалиный метод" DDDDD

Зайди ,к примеру, в журнал "За рулем". Или, если лень, посмотри выборку из того же журнала посвященную этому вопросу http://www.gp.auto.ru/moskvich/library-zr.htm. Там, кстати даны ссылки на соответствущие части, лежащие (опять же) на сайте "За рулем"

А потом сделай проверку DDDDD
Сядь в машину и разгонись по той ссылке, что ты привел, и по методике (кстати общепринятой) приведеной весьма уважаемым (по крайней мере по отношению к автору твоей ссылки) журналом.

А насчет реплики "Момент инерции неоходимо учитывать когда расчитываешь УСКОРЕНИЕ - я об этом писал - надо быть повнимательней =)"

Повнимательней надо быть самому. Это то же самое если бы ты написал, что ускорение определяется массой.
Это первое. Теперь переходим к дальнейшим репликам.
"Покажите КАК можно получить СИЛЫ о которых Вы говорите в КОЛИЧЕСТВЕННОМ ВИДЕ. Причем напомню - у нас две начальные характеристики двигателя: КрМом. и Мощ."

Это может у тебя две начальные характеристики, а у нас их гораздо больше DDD

Отвечаю:
Тяговая сла колес = крутящий момент*передаточное число передачи*передаточное число главной пары*(1- потери на трение в трансмиссиии) / динамический радиус колеса.
Сила сотротивления воздуха = 0,5 * Cx * Лобовая площадь * плотность воздуха * скоростость в квадрате
Сила трения качения = вес авто * коэфициент трения качения шин.

И когда автомобиль едет, то существуют только три вещи: сам автомобиль, дорога и воздух

ЗЫ. "Устал я, ухожу" (с) Граблин. Утомил ты меня.
Взял бы АБСОЛЮТНО ЛЮБОЙ учебник по автоделу. Потом прочитал столько раз, пока не понял. Потом попробовал на практике. Потом еще раз прочитал учебник пока еще раз не понял. Еще раз проверил на практике. Потом еще раз повторил указанную операцию. А уж потом иди и рассказывай всем как и почему машина ездит )))

теперь проститайте всё тоже, что изобразили, только для НЕРАВНОМЕРНОГО движения, для разгона или торможения. У Вас появляется МОМЕНТ ИНЕРЦИИ вращающихся частей от него неуйдёш (да и в Ваших расчетах наконецто появились моменты сил - явный прогресс!). Чем меньше масса трансмиссии и колёс, чем меньше их массы разнесены относительно их осей вращения - тем меньше их момент инерции и тем больше будет ускорение. Неучитывать этого НЕЛЬЗЯ - это очень существенный фактор влияющий на динамику автомобиля. Если не оперировать этим понятием то расчет характеристик автомобиля сведётся к тому что вы описали - упрощенно, годится для зачёта на курсах юнных автомобилистов.
статья приведенная Вами безусловно очень толковая, за исключением того что в ней ни слова не говорится о расчете динамики, есть только упоминание о том что на неё влияет КМ и всё. До цыфр расчитывалась только скорость при разных режимах. Анализ динамики в ней поверхностный, от части от того что автор не ставил перед собой такой задачи, от части от того что МИ у Самар за счет отказа от кардана и заднего моста а так же использования колес с более низким профилем: маньше процентов на 30 и это очень плохо сказалось бы на общем контексте статьи, в котором Самары выставлялись эдакими дохлыми клячами.

2 Valabuev
Разницу во влиянии моментов инерции вращающихся частей и массы автомобиля легко оценить... берем автомобиль, вывешиваем задний мост, врубаем 4-ую передачу и засекаем время, за которое раскручиваем двигатель до максимума.
Теперь то же - на дороге... :D

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

2 Valabuev
Разницу во влиянии моментов инерции вращающихся частей и массы автомобиля легко оценить... берем автомобиль, вывешиваем задний мост, врубаем 4-ую передачу и засекаем время, за которое раскручиваем двигатель до максимума.
Теперь то же - на дороге... :D

---

ну что сказать - светлая голова! :D , а потом выжать сцепление и снова раскрутить и время засечь - разница - огого какая будет.

рад услышать голос разумного человека!

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

ну что сказать - светлая голова! :D , а потом выжать сцепление и снова раскрутить и время засечь - разница - огого какая будет.

рад услышать голос разумного человека!

---

Слушай, уважаемый теоретик. Тебе же Е-Е русским по белому сказал как сравнить влиние вращающихса часте с массой крафта. Не очень точно но сказал. Че ты про сцепление размышлять начал????

Для того что бы оценить влияние момента инерции колес, не надо сравнивать время раскрутки вывешенных ведущих колес до определенной скорости с временем разгона всего авто, и не надо включать или выключать сцепление.
Нужно вывесить ведущие колеса, раскрутить их до определенной скорости по спидометру. Замерить время. Потом СНЯТЬ ведущие колеса и опять раскруть трансмиссию до той же скорости по спидометру. Опять замерить время. Результаты сравнить. (Чисто по секрету для тов. Валабуева - вывесить можно только одно колесо, а второе оставить на земле. Аппарат никуда не поедет. Блокировку дифференциала выключи только - если авто полноприводное)
Потом особо пытливым гражданам, типа тов. Валабуева, НАСТОЯТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЕТСЯ полученую разницу распределить между непосредственно МАССОЙ колес и РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ ЭТОЙ МАССЫ относительно оси (полуосей) ведущего моста. Насколько я знаю разница будет такая же как между 3 кило и 3 кило картошки плюс листик петрушки.
А вот теперь прикнь этот листик петрушки к фуре кортошки, каковым является масса всей остальной машины без колес+ масса колес без "момента инерции".

НО ЭТО КАСАЕТСЯ, как ты там их назвал, СИСТЕМ ВРАЩЕНИЯ.

Я же тебя просто таки умолял - возьми учебник по автоделу, прочитай, пойми, попробуй на практике. Повтори эту операцию пока не врубишься окончательно (или в смысл или в дерево).
Двигатель дает определенную силу, которая зовется силой кручения и имеет численное выражание в крутящем моменте. Эта сила наряду с мощностью в так называемую ВНЕШНЮЮ СКОРОСТНУЮ, ХАРАКТЕРИСТИКУ ДВИГАТЕЛЯ. Внешняя, потому что зависит она ТОЛЬКО от оборотов И НИФИГА НЕ ЗАВИСИТ ОТ ВНЕШНИХ ФАКТОРОВ. Ибо какие силы ты к двиглу не приложишь он при одних и тех же оборотах будет тебе выдавать туже самую силу и ту же самую мощность.
Так вот, эта сила передается через трансмиссию на колеса. По ходу часть этой силы расходуется на преодоление сил трения, возникающих в трансмиссии и называется "потерями на трение в трансмиссии".
То что осталось колесами передается земле. Большая и жирная точка.
По тому как больше никаких сил при пеедаче этой силы земле НЕ ОКАЗЫВАЕТ ВОЗДЕЙСТВИЯ.
Это относительно того, что происходит внутри автомобиля. Понятно или есть вопросы?

В конечном итоге мы получаем вполне определенную систему тел и сред: автомобиль (как таковой вцелом, вместе с колесами, бабушкой-старушкой, водилой-идиотом, и расплющенной стрекозой на лобовом стекле), землю (или дорогу) и воздух. Все. Кроме этих трех тел в процессе нифига больше не участвует. Понятно или есть вопросы? Является ли эта система СИСТЕМОЙ ВРАЩЕНИЯ. Где здесь момент инерции.

Далее. По дороге разгоняется автомобиль используя для этого ту силу которую дают ему колеса (тяговая сила колес). Этому противодействует дорога используя для этого силу трения. Которая зависит от веса автомобиля и коэфичиента трения качения шин. Так же этому противодействует, причем гораздо активнее, воздух за счет слы лобового сопротивления.
ВСЕ. Большая и жирная точка. Дольше никаких сил в этом процессе не участвует.

2 Е-Е. Нема у машины момента инерции, ибо она движется поступательно )))

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

теперь проститайте всё тоже, что изобразили, только для НЕРАВНОМЕРНОГО движения, для разгона или торможения. У Вас появляется МОМЕНТ ИНЕРЦИИ вращающихся частей от него неуйдёш (да и в Ваших расчетах наконецто появились моменты сил - явный прогресс!).

---

Настоятельно рекомендую внимательно читать самому.
Момент инерции применяется, и самое главное имеет смысл при ВРАЩАТЕЛЬНОМ ДВИЖЕНИИ.

А вот каким образом здесь оказалось НЕРАВНОМЕРНОЕ ДВИЖЕНИЕ. Очень большой вопрос.
Объясни пожалуйста, уж будь любезен, чем ВРАЩАТЕЛЬНОЕ движение отличается от НЕРАВНОМЕРНОГО :D :D :D . И как при неравномерном движении появляется вращательное.

Цитата:

---

Сообщение от Kirich

Слушай, уважаемый теоретик. Тебе же Е-Е русским по белому сказал как сравнить влиние вращающихса часте с массой крафта. Не очень точно но сказал. Че ты про сцепление размышлять начал????

Для того что бы оценить влияние момента инерции колес, не надо сравнивать время раскрутки вывешенных ведущих колес до определенной скорости с временем разгона всего авто, и не надо включать или выключать сцепление.
Нужно вывесить ведущие колеса, раскрутить их до определенной скорости по спидометру. Замерить время. Потом СНЯТЬ ведущие колеса и опять раскруть трансмиссию до той же скорости по спидометру. Опять замерить время. Результаты сравнить. (Чисто по секрету для тов. Валабуева - вывесить можно только одно колесо, а второе оставить на земле. Аппарат никуда не поедет. Блокировку дифференциала выключи только - если авто полноприводное)
Потом особо пытливым гражданам, типа тов. Валабуева, НАСТОЯТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЕТСЯ полученую разницу распределить между непосредственно МАССОЙ колес и РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ ЭТОЙ МАССЫ относительно оси (полуосей) ведущего моста. Насколько я знаю разница будет такая же как между 3 кило и 3 кило картошки плюс листик петрушки.
А вот теперь прикнь этот листик петрушки к фуре кортошки, каковым является масса всей остальной машины без колес+ масса колес без "момента инерции".

НО ЭТО КАСАЕТСЯ, как ты там их назвал, СИСТЕМ ВРАЩЕНИЯ.


2 Е-Е. Нема у машины момента инерции, ибо она движется поступательно )))

---

для тех кто на бронепоезде =).
Выжав сцепление - отсоединяешь от двигателя трансмиссию и колёса - которые ВРАЩАЮТСЯ И ИМЕЮТ МАССУ, и следовательно имеЮТ момент инерции!!!! если это сложно понять то ты - безнадёжно туп - извини пожалуйста за прямоту.
Етот самый момент инерции СЪЕСТ у тебя до 10% углового ускорения колеса - следовательно от 10% от ускорения автомобиля. Я могу понять что понятие момента инерции выходит за курс программы спецшколы для одарённых индивидумов. Но можно попытатся пойти в библиотеку хотябы.

Итак - предлагай СВОЙ способ РАСЧЕТА ускорения автомобиля без применения понятия момента инерции и результирующего вращающего момента, только ПОЖАЛУЙСТА обрати внимание - расчета УСКОРЕНИЯ автомобиля, ибо как я писал ранее, действительно при равномерном движении (ХОТЬ ВРАЩАТЕЛЬНОМ как для колеса, ХОТЬ ПОСТУПАТЕЛЬНОМ как для всего автомобиля - это одна фигня) момент инерции РОЯЛИ НЕИГРАЕТ!!!!!


теперь термины -
1. Равномерное движение - движение с постоянной скоростью.
2. Вращательное движение - движение тела при котором оно совершает вращение относительно какой либо оси.

Вращательное движение может быть :
а) РАВНОМЕРНЫМ - с постоянной угловой скоростью
б) НЕРАВНОМЕРНЫМ - с переменной угловой скоростью (разгон или торможение)


касательно фразы - ..."Нема у машины момента инерции, ибо она движется поступательно ))".. - А ЕСЛИ ОНА ВХОДИТ В ПОВОРОТ? ИЛИ У ТЕБЯ МАШИНЫ ТОЛЬКО ПО ПРЯМОЙ ЕЗДЯТ??????????


эта фраза ещё раз доказывает нежелание твоё изучить вопрос чуть глубже чем уровень школы автомобилистов любителей....

Цитата:

---

Сообщение от Kirich

2 Е-Е. Нема у машины момента инерции, ибо она движется поступательно )))

---

Если внимательно читать мой пост, то там говорилось о МОМЕНТЕ ИНЕРЦИИ вращающихся частей и МАССЕ поступательно движущегося автомобиля. Так вот, эта масса как раз и приведена к валу ДВС.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Если внимательно читать мой пост, то там говорилось о МОМЕНТЕ ИНЕРЦИИ вращающихся частей и МАССЕ поступательно движущегося автомобиля. Так вот, эта масса как раз и приведена к валу ДВС.

---

Насколько помню тер.мех можно посчитать приведенный момент инерции через передаточные отношения. Судя мо тому что обычно скорость вращения колес много ниже скорости вращения вала ДВС, момент инерции от них будет едва ли больше момента инерции коленвала и маховика двигателя.

Верно, но наибольшее влияние будет иметь именно МАССА автомобиля, приведенная к валу ДВС.

Hammer, Kirich, Valabuev, Yo-Yo, смотрите, какой интересный сайт я нашел для вас: www.avto.ru :D

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Насколько помню тер.мех можно посчитать приведенный момент инерции через передаточные отношения. Судя мо тому что обычно скорость вращения колес много ниже скорости вращения вала ДВС, момент инерции от них будет едва ли больше момента инерции коленвала и маховика двигателя.

---

извините инструктрор - МОМЕНТ ИНЕРЦИИ ЗАВИСИТ ОТ МАССЫ ТЕЛА И ОТ РАСПОЛОЖЕНИЯ ЭТОЙ МАССЫ ОТНОСИТЕЛЬНО ОСИ ВРАЩЕНИЯ.
А от скорости вращения зависит момент импульса.
Это существенно разные вещи.
Йо-Йо привёл очень правильный пример. Раскручивая двигатель с отключенной трансмиссией и колёсами, а потом раскручивая вместе с трансмиссией и колёсами - мы увидим действие момента инерции на динамику раскручивания коленвала. На вскидку разница будет около секунды (ВАЗ21074). Это очень много.
Пренебрегать моментом инерции при ращётах динамических характеристик автомобиля - всё равно что принебрегать, допустим, зависимостью плотности воздуха от температуры при расчете максимальной грузоподьемности аэростата :D .

Цитата:

---

Сообщение от badger

Каким образом получена цифра 130 метров расскажите? :)

---

Именно как сказал Хаммер. v**2/2g
То есть размен скорости на высоту без потерь. В нашем случае- это оценка снизу (у нас есть крыло и двигатель).

Цитата:

---

Сообщение от badger

РЛЭ к Ла-5ФН вы уже изучили - это хорошо. Теперь приступайте к изучению РЛЭ Ту-2С, и обратите внимание на дату издания.

---

А смысл? У них одна ВМГ и система охлаждения?

Цитата:

---

Сообщение от badger

Тем не менее в таблице для G-4 указана взлетная мощность 1475 л.с.

---

А для М-82ФН 1850. Тем не менее, использование этих 1850 указано звездочкой.

Цитата:

---

Сообщение от badger

Во первых - участок до вертикали и для горки и для БР совершенно одинаков - набор высоты в нем будет одинков соответственно.

---

Вообще-то, "вертикаль" бывает только в свече. При чем здесь БР вообще?
Вы имеете в виду процесс установки угла кабрирования на горке? Дык такого этапа в БР нет.

Цитата:

---

Сообщение от badger

Завершающий участок БР проходит при отрицательных углах тангажа простите, какая скороподъемность?

---

Ух ты, как интересно. :) Вы выход из БР имеете в виду? Выход в горизонт ни с горки ни с БР предлагаю не рассматривать.

Цитата:

---

Сообщение от badger

Странная мысль...
Петля проводиться со значительно большими перегрузками чем БР, в БР же основная задача - максимальный набор высоты, максимальный УА в нём приходяться на завершающую стадию, где скорость минимальна.

---

Именно это я и написал "УА в БР постоянно растет, в отлилчие от петли". Почему мысль странная-то?

Цитата:

---

Сообщение от badger

Еще раз: Cy(точнее располагаемая перегрузка, потмоу что на манвренность влияет не только Cy но и Cx соответствующий данному Cy и тяга располагаемая на данной скорости) у 109-го не больше чем у Ла-5ФН, соответственно меняться ситуация в горке не будет принципиально.

---

Вы определитесь- Су или располагаемая перегрузка на высоте 1000м и скорости установившегося виража. Последнее- да, больше. Первое- нет. Я специально беру Су отдельно, тяговооруженность- отдельно.
Вы сравниваете располагаемую перегрузку в вираже и на горке (которая выполняется без перегрузки вовсе!).
Еще раз (:)): нет на горке УА (а горка у нас >60 градусов). Если он там будет- не будет выдержан угол кабрирования.

Цитата:

---

Сообщение от deCore

Именно как сказал Хаммер. v**2/2g
То есть размен скорости на высоту без потерь. В нашем случае- это оценка снизу (у нас есть крыло и двигатель).

---

Я думаю рассматривать данную формулу в качестве надежного источника информации нам не приходиться, в виду того что результаты её не совпадают с реальным пололжением дел.

Цитата:

---

Сообщение от deCore

А смысл? У них одна ВМГ и система охлаждения?

---

У них одинаковый двигатель. А система охлаждения к ограничению форсажа по времени отношения не имеет, она имеет отношение к ограничению по максимальной температуре.

Цитата:

---

Сообщение от deCore

А для М-82ФН 1850. Тем не менее, использование этих 1850 указано звездочкой.

---

Значит 109-ый тоже без форсажа получал данные результаты.

Цитата:

---

Сообщение от deCore

Вообще-то, "вертикаль" бывает только в свече. При чем здесь БР вообще?
Вы имеете в виду процесс установки угла кабрирования на горке? Дык такого этапа в БР нет.

---

А что в БР по вашему есть?

Цитата:

---

Сообщение от deCore

Ух ты, как интересно. :) Вы выход из БР имеете в виду? Выход в горизонт ни с горки ни с БР предлагаю не рассматривать.

---

Выход в горизонт из БР есть часть этого маневра и поэтому не рассматривать его нельзя.

Цитата:

---

Сообщение от deCore

Именно это я и написал "УА в БР постоянно растет, в отлилчие от петли". Почему мысль странная-то?

---

Потому что это не имеет значения заметного. Потому что растет УА у обоих самолётов.

Цитата:

---

Сообщение от deCore

Вы определитесь- Су или располагаемая перегрузка на высоте 1000м и скорости установившегося виража. Последнее- да, больше. Первое- нет.

---

Ещё раз повторяю - Cy не имеет прямого отношения к скорподъемности. А располагаемая перегрузка - имеет.

Цитата:

---

Сообщение от deCore

Я специально беру Су отдельно, тяговооруженность- отдельно.
Вы сравниваете располагаемую перегрузку в вираже и на горке (которая выполняется без перегрузки вовсе!).
Еще раз (:)): нет на горке УА (а горка у нас >60 градусов). Если он там будет- не будет выдержан угол кабрирования.

---

Да берите что хотите, просто ваша логика - а в горке набор у Ла-5ФН будет больше чем у Bf.109G-4 в БР - смысла не имеет.

Цитата:

---

Сообщение от Valabuev

извините инструктрор - МОМЕНТ ИНЕРЦИИ ЗАВИСИТ ОТ МАССЫ ТЕЛА И ОТ РАСПОЛОЖЕНИЯ ЭТОЙ МАССЫ ОТНОСИТЕЛЬНО ОСИ ВРАЩЕНИЯ.
А от скорости вращения зависит момент импульса.
Это существенно разные вещи.

---

Дело не в скоростях а в передаточных отношения о которых я прелагаю судить по частоте вращения колес и коленчатого вала.
Дак вот момент инерции колес и оси и т.п и нужно приводит к моменту инерции вала чтобы получить полный момент инерции.
Надеюсь это понятно ?