Флаттер в ЗС: никого не смущает?

Цитата:

---

Сообщение от NewLanderПродолжительность непрерывной работы на форсированной мощности - не более 1 минуты."[/B

Совершенно верно с применением MW-50.

"Начиная с модификации FW190A-4 и далее, на самолетах устанавливалась система водометанолового форсажа MW-50. Водометаноловая смесь тормозила процесс детонации, позволяя достигать более высокого давления в цилиндрах. Система могла использоваться в течение очень короткого времени из-за быстрого перегрева двигателя и опасности его заклинивания, давая значительный прирост мощности..." В какой ситуации немцы использовали MW-50 на а-4? Когда нужно было от кого нибудь смыться. Вот тогда пилот обязан был контролировать температуру по приборам. А в штатных режимах. Без МW-50. Давай цитату.

[B]О чем говорит ограничение на время форсажа 1 мин.? ИМХО, только о перегреве. За перегревом нужно следить обоим пилотам - и на Лавке, и на Фоке.

---

Цитата:

---

Сообщение от NewLanderПродолжительность непрерывной работы на форсированной мощности - не более 1 минуты."[/B

На ЛА-5 за температурой двигателя нужно следить всегда. Судя по РЛЭ:

" Периодически следить за показанием приборов, контролирующих работу мотора. Показания должны быть следующие:

температура входящего масла:
рекомендуемая 65-75 гр. Ц;
максимальная 85 гр. Ц (не более 5 мин).

температура головок цилиндров:
рекомендуемая 200-210 гр. Ц;
максимальная 215 гр. Ц;
В горизонтальном полете не допускать температуры головок цилиндров ниже 120 гр. Ц."

А как в игре. Час гонял ЛА-5 на "максимале".( Лето, радиатор закрыт.) Уже через 5 мин. температура масла поднялась выше 105С. Потом летал еще 55 мин. Двигателю пофиг. Температура головок цилиндров вообще выше 200С не поднялась.

Зима. Пикирование с 7000м. Радиатор открыт. Газ -0. Температура масла ниже 70С не опустилась. Температура головок цилиндров упала до 50С.
Двигателю пофиг. Мощности не теряет, не чихает.

Фросаж. Через 5 мин. Масло - 105. ГЦ-210. Через 10 мин. Масло-107, ГЦ-220. Через 12 мин. двигатель встал.

Вывод. Температурные режимы двигателя в ЗС на ЛА-5 можно не соблюдать. За исключением форсажа. Это не на что не влияет. Ла-5 не перегреется и не перохладится.
Да, "немножко" упростили. Причем надо помнить, что на ЛА-5 створки капотов и заслонка маслорадиатора управляются двумя различными рычагами.


Аргумент типа "Фока при нужде и без форсажа справится" не приемлю - не с ее скороподъемностью такие подвиги.

Согласен.


Согласен. За переохлаждением - только на Лавке, но за перегревом - в равной степени на обоих.

Нет не в равной. Выше я обяснил почему.

Не вижу противоречия - ведь то, что в общем и целом управление ВМГ Фоки проще, я признал.



Ну и где у Ла-5 в ЗС упрощено управление?

На Фоке надо за радиатором следить? поставил на "авто" и ОК. А на Лавке?

Ступени нагнетателя: на Фоке - сам знаешь. На Лавке - вручную.

Топливный корректор - аналогично.

Шаг винта - аналогично.

ВЫВОД: в ЗС по 4 позициям из 6 возможных (2 другие - тяга и магнето) удобства управления ВМГ пилот FW-190 в ЗС имеет явное преимущество перед пилотом Ла-5.

Дьвол кроется в мелочах.

Да все чудесно. И шаг винта ручной и корректор и нагнетатель в ручную в игре нужно переключать. Но!!!

Читаем РЛЭ.

"4. В случае пользования в полете ручным высотным корректором (ввиду отсутствия указателя качества смеси) положение сектора высотного корректора подбирать по внешним признакам работы мотора (отсутствие тряски мотора, неравномерного выхлопа и дымления) и по температуре головок цилиндров следующим образом:

а) Установить режим горизонтального полета на заданной скорости;
б) Медленно и плавно подать вперед сектор высотного корректора до появления перебоев в работе мотора;
в) Убрать высотный корректор до наступления ровной работы мотора;
г) Оставить сектор в этом положении и наблюдать за работой мотора.
При правильном подборе положения высотного корректора мотор будет работать ровно, без перебоев и дымления. Если через некоторое время начинает замечаться потряхивание мотора, выхлопы в карбюратор, повышение температуры головок цилиндра -значит рабочая смесь бедна. Убрать сектор высотного корректора на себя и держать его в этом положении, пока не установится нормальный режим работы мотора. После этого сектор высотного корректора законтрить штифтом;
д) Непрерывное дымление мотора вследствие сильного переобогащения состава смеси следует устранять открытием высотного корректора вне зависимости от высоты полета.

4а. Отрегулировать нормальную температуру головок цилиндров и масла в установившемся режиме полета.

Периодически следить за показанием приборов, контролирующих работу мотора."

Теперь о нагнетателе.

". При наборе высоты 3500 м включить вторую скорость нагнетателя. Убрать сектор газа, снизив число оборотов до 1900-2000 в минуту, плавно включить вторую скорость, после чего снова дать полный газ."

Обратим внимание на мелочи: " Медленно и плавно подать вперед сектор высотного корректора", " Убрать сектор газа, снизив число оборотов до 1900-2000 в минуту, плавно включить вторую скорость, после чего снова дать полный газ", "сектор высотного корректора законтрить штифтом".

Отрегулировать высотный корректор оказывается не так просто как в игре. Вон, в РЛЭ, целая прцедура из 4-х пунктов. А в игре пощелкал кнопочкой и готово!!! И высотный корректор - щелк и готово, а газ мы перед этим не сбрасываем. Зачем?

Ссылку на то, что плавное управление корректором, нагнетателем, заслонкой и створками капота в игре не возможно реализовать по причине нехватки ОСЕЙ я не принимаю. Когда нужно было реализовать уборку/выпуск шасси на И-16 разработчики обошлись без осей. Нормально получилось. А ведь могли ограничиться кнопочокой.

Ты скажешь что это все мелочи. Возражу на примере.

Итак. Идем в горизонтальном полете, режим "максимал". Уже через 5 мин температура масла может достич 105С. Соответственно что бы этого не случилось надо открывать заслонку маслорадиатора. А транспоранты-подсказки не работают, и спидбар - тоже. Иначе какой это фул реал.
На сколько открывать заслонку. А черт его знает. Это мы потом привыкнем, а сейчас? Открыли на полную. Летим за воздухом наблюдаем.
Глядь на приборы а там масло 55С, а головки цилиндров 215. Ясно, заслонку маслорадиатора прикрываем, а створки капота открываем. Надо следить что бы все было в норме. Как бы не перегреть, как бы не переохладить. Во впереди, чуть ниже, летит супостат. Счас догоним. Что там по этому поводу РЛЭ глаголит:

1 Убрать сектор высотного корректора. ( То есть расконтрить, плавно переместиь и законтрить.
2 Дать полный газ, при этом число оборотов в минуту должно быть равно 2400. Если больше или меньше нужно регулировать регулятором оборотов.
3. Прикрыть створки капотов и заслонку маслорадиатора до положения "по потоку" (при полном их открытии максимальная скорость снижается на 30-35 км/час). А транспоранты-то не работают. Смотрим в кабину, правильно ли мы их поставили.
6. Включить форсаж (непрерывно пользоваться форсажем при рк, равном 1140 мм рт. ст, разрешается не более 5 мин).

7. Следить за показаниями термометров, не допуская повышения температуры головок цилиндров выше 215 гр. Ц, а температуры масла выше 85 гр. Ц.

Пока то да се, вражина нас заметил и пытается уйти на форсаже с набором высоты. Не беда, догоним. Блин! Что такое?! Двигатель чего-то плохо тянет. Взгляд на приборы. Ага высота 3800. Пора включать вторую ступень нагнетателя. Сбрасывем газ, плавно включаем вторую, прибавляем газ. Отстали не много. Не беда. Счас мы его. Опа! Чего-то двигло затрясло, дым какой-то. Понятно. Высотный корректор. Счас мы его. Так, расконтрить, преместить сектор плавно, законтрить. Не, маловато получилось, еще разок. Во нормально. Где вражина? Вот он. Улепетывет.
Чего у нас там с температурой. Ого! пока наверх лезли чего-то масло нагрелось. Уже 85С. Интересно давно уже такая температура? Как бы двигло не крякнуло. Заслонку маслорадиатора - открыть! Во мезавец, в пикирование перешел. В пологое, хорошо что не в крутое, а то ведь хрен догонишь. Попробуем. Летим, полого пикируем. Все внимание на врага.
Ох ты. В горку потянул. Ну все, счас я тебя на горке и сделаю. Ручку на себя, не понял, что двигатель то не тянет. Взгляд на приборы. Да...
Масло 50, ГЦ- 115. Уходит гад. УХОДИТ!!!

Занавес, аплодисменты, ОСКАР!!!

Да, "немного" упростили. Пустячок. За температурой следить не надо, со всякими там корректорами мучаться то же. Кнопочкой их кнопочкой. А то придумали "медленно и плавно". Регулятор оборотов вообще не понятно для чего нужен в игре. Хотя судя по РЛЭ нужен: "В случае перегрева мотора увеличить шаг винта до 2300 об/мин и набрать высоту."

А так да. Согласен. Все есть. И корректор и нагнетатель. И шаг винта в придачу.

О раскрутке винта поговорим в следующий раз.

---

to WERTUS :

На моторах BMW-801 никогда в серии MW-50 не применяли , то бишь все фоки серии А и F были без него , на дорах ставили , но там мотор другой .
Высотный корректор сделан ДЛЯ ЭКОНОМИЧНОСТИ , мощность на переобогащённой смеси если и падает то немного , а вот тепловой режим значительно смягчается что позволяет поднять наддув и увеличить мощность ;)

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

to WERTUS :

На моторах BMW-801 никогда в серии MW-50 не применяли , то бишь все фоки серии А и F были без него , на дорах ставили , но там мотор другой .
Высотный корректор сделан ДЛЯ ЭКОНОМИЧНОСТИ , мощность на переобогащённой смеси если и падает то немного , а вот тепловой режим значительно смягчается что позволяет поднять наддув и увеличить мощность ;)

---

"Начиная с модификации FW190A-4 и далее, на самолетах устанавливалась система водометанолового форсажа MW-50. Водометаноловая смесь тормозила процесс детонации, позволяя достигать более высокого давления в цилиндрах. Система могла использоваться в течение очень короткого времени из-за быстрого перегрева двигателя и опасности его заклинивания, давая значительный прирост мощности..."

Я сам бы до того не додумался. :) :) :)

Цитата:

---

Сообщение от WERTUS

"Начиная с модификации FW190A-4 и далее, на самолетах устанавливалась система водометанолового форсажа MW-50. Водометаноловая смесь тормозила процесс детонации, позволяя достигать более высокого давления в цилиндрах. Система могла использоваться в течение очень короткого времени из-за быстрого перегрева двигателя и опасности его заклинивания, давая значительный прирост мощности..."

Я сам бы до того не додумался. :) :) :)

---

Ну так это в полной мере характеризует ваши поверхностные и ошибочные знания ;)
Я вам ещё раз говорю - на сериях А , F и прочих с моторами BMW в серии система MW-50 НЕ УСТАНАВЛИВАЛАСЬ . Доходчиво ? Поменьше мурзилки смотрите .

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

Ну так это в полной мере характеризует ваши поверхностные и ошибочные знания ;)
Я вам ещё раз говорю - на сериях А , F и прочих с моторами BMW в серии система MW-50 НЕ УСТАНАВЛИВАЛАСЬ . Доходчиво ? Поменьше мурзилки смотрите .

---

Ваша фамилия Танк? Имя Курт? Если да, то верю на слово. Если нет,
попрошу ссылочку. Нормальную. А то к моему глубокому сожалению, что ни ссылка, то мурзилка. Вот такое невезение.

А так вполне доходчиво.

Цитата:

---

Сообщение от WERTUS

Совершенно верно с применением MW-50.

---

Испытания у нас в НИИ ВВС, как вроде бы ты сам писал, проходили два трофейных А-3, на которых MW-50 не могло быть в принципе.

Про режимы работы двигателя Фоки (номинал, набор высоты, экстренный чрезвычайный) ты, надеюсь, знаешь?

Цитата:

---

А как в игре. Час гонял ЛА-5 на "максимале".( Лето, радиатор закрыт.) Уже через 5 мин. температура масла поднялась выше 105С. Потом летал еще 55 мин. Двигателю пофиг. Температура головок цилиндров вообще выше 200С не поднялась.

Зима. Пикирование с 7000м. Радиатор открыт. Газ -0. Температура масла ниже 70С не опустилась. Температура головок цилиндров упала до 50С.
Двигателю пофиг. Мощности не теряет, не чихает.

Фросаж. Через 5 мин. Масло - 105. ГЦ-210. Через 10 мин. Масло-107, ГЦ-220. Через 12 мин. двигатель встал.

Вывод. Температурные режимы двигателя в ЗС на ЛА-5 можно не соблюдать. За исключением форсажа. Это не на что не влияет. Ла-5 не перегреется и не перохладится.
Да, "немножко" упростили. Причем надо помнить, что на ЛА-5 створки капотов и заслонка маслорадиатора управляются двумя различными рычагами.

---

Единственное с чем соглашусь - не мешало бы разнести заслонки маслорадиатора и радиатора двигателя.

По температурам - давно не секрет ни для кого, что в ЗС с ними бардак. Подлетай на Як-1: сообщения о перегреве мотора могут появиться когда температура охл. жидкости по прибору градусов этак 50. На ленд-лизе - та же ситуация. А то, что мессер на 110% с радиатором "авто" не перегревается минут 10 на крутом подъеме, а в горизонте - вообще никогда почти?

Цитата:

---

а) Установить режим горизонтального полета на заданной скорости;
б) Медленно и плавно подать вперед сектор высотного корректора до появления перебоев в работе мотора;
в) Убрать высотный корректор до наступления ровной работы мотора;
г) Оставить сектор в этом положении и наблюдать за работой мотора.
При правильном подборе положения высотного корректора мотор будет работать ровно, без перебоев и дымления. Если через некоторое время начинает замечаться потряхивание мотора, выхлопы в карбюратор, повышение температуры головок цилиндра -значит рабочая смесь бедна. Убрать сектор высотного корректора на себя и держать его в этом положении, пока не установится нормальный режим работы мотора. После этого сектор высотного корректора законтрить штифтом;
д) Непрерывное дымление мотора вследствие сильного переобогащения состава смеси следует устранять открытием высотного корректора вне зависимости от высоты полета.

---

Это, ИМХО, пособие для "чайников". Опытный пилот это проделает автоматом и не обязательно в горизонтальном полете, да и любой, уже приноровившийся к характеру своей машины.

Цитата:

---

Да, "немного" упростили. Пустячок. За температурой следить не надо, со всякими там корректорами мучаться то же. Кнопочкой их кнопочкой. А то придумали "медленно и плавно". Регулятор оборотов вообще не понятно для чего нужен в игре. Хотя судя по РЛЭ нужен: "В случае перегрева мотора увеличить шаг винта до 2300 об/мин и набрать высоту."

А так да. Согласен. Все есть. И корректор и нагнетатель. И шаг винта в придачу.

О раскрутке винта поговорим в следующий раз.

---

То, что у "мессера" при изменении шага винта лопасти отклонялись на 1 градус за 26 секунд - это ничего? А в игре, да еще на читерском ручном шаге? Да, двиг спалить можно. Но и выгоды от этого риска соответственные.

За температурой в ЗС следить не надо нигде - это факт.

О раскрутке давать говорить не только о Лавке, но и о мессе с фокой.

А по поводу "все есть, но слишком просто - одной кнопочкой" - а ты забудь выше 3000 высотный корректор вниз не перевести и наслаждайся жизнью. Или нагнетатель. Особенно если в горячке боя тебя на высоту увело. А для привычного человека все эти операции осуществляются на уровне рефлексов - т.е. той же "кнопочкой".

[QUOTE=NewLander]Испытания у нас в НИИ ВВС, как вроде бы ты сам писал, проходили два трофейных А-3, на которых MW-50 не могло быть в принципе.

Где я такое говорил?

Вот иточник: В HИИ ВВС РККА пpоходил испытания одномотоpный тpофейный истpебитель-бомбардировщик FW.190A-4 № 2310 с мотоpом BMW-801D выпуска 1942 г.

А про А-3, да еще и про 2 штуки? Да.....

"Номинальная мощность мотора 1460 л.с.; форсированная мощность 1760 л.с. Продолжительность непрерывной работы на форсированной мощности - не более 1 минуты."

А какой это FW???





Про режимы работы двигателя Фоки (номинал, набор высоты, экстренный чрезвычайный) ты, надеюсь, знаешь?

Просвети со ссылкой на источник.



Единственное с чем соглашусь - не мешало бы разнести заслонки маслорадиатора и радиатора двигателя.

Я о том же.

По температурам - давно не секрет ни для кого, что в ЗС с ними бардак. Подлетай на Як-1: сообщения о перегреве мотора могут появиться когда температура охл. жидкости по прибору градусов этак 50. На ленд-лизе - та же ситуация. А то, что мессер на 110% с радиатором "авто" не перегревается минут 10 на крутом подъеме, а в горизонте - вообще никогда почти?

Пока о "мессе" разговора нет. Хватит у тебя терпения, дойдем и до него.
И до Як-1 и пр. Сейчас осбуждаем конкретную тему. Прошу не отвлекаться.

Это, ИМХО, пособие для "чайников". Опытный пилот это проделает автоматом и не обязательно в горизонтальном полете, да и любой, уже приноровившийся к характеру своей машины.

Поживем - увидим. Если ЗС до ума доведут. Покажешь класс. Я не сомневаюсь. А пока разговор о другом. Как было в реальности и как сделано в игре.


То, что у "мессера" при изменении шага винта лопасти отклонялись на 1 градус за 26 секунд - это ничего? А в игре, да еще на читерском ручном шаге? Да, двиг спалить можно. Но и выгоды от этого риска соответственные.

Так был выигран чемпионат в Китае. Грусно. О "мессе" позже. Не будем пока отвлекаться.

За температурой в ЗС следить не надо нигде - это факт.

Я приводил материалы по ЛА-5 и FW190-A4. Про Ла-5 на "максимале" о перегреве сказано. Про FW, на "максимале" ты ничего не прислал. Кроме "трофейных А-3"


О раскрутке давать говорить не только о Лавке, но и о мессе с фокой.

Давай про ЛА-5 и FW-190-A4. Жду материала по раскрутке винта на FW.
По ЛА-5 упоминание о такой характеристике имеется.

[B]А по поводу "все есть, но слишком просто - одной кнопочкой" - а ты забудь выше 3000 высотный корректор вниз не перевести и наслаждайся жизнью. Или нагнетатель. Особенно если в горячке боя тебя на высоту увело. А для привычного человека все эти операции осуществляются на уровне рефлексов - т.е. той же "кнопочкой".[/[/

Все может быть. Но разговор, повторяю, не о привычном или непривычном человеке, а о том как написано в РЛЭ и о том, что мы имеем в игре.

B]QUOTE]

Цитата:

---

Сообщение от WERTUS

Где я такое говорил?

---

Виноват-исправлюсь, ошибся. Вот со статьи ссылочка: http://win.www.airwar.ru/enc/fww2/fw190a4.html :

"Еще 13 января 1943 г. два FW190A-3 из состава JG54 были атакованы парой советских истребителей Як-7 над Ладожским озером. Ведущий был сбит сразу, а ведомый, унтер-офицер Хельмут Брандт, получив попадание из собственной пушки в лопасть винта из-за неисправности синхронизатора, совершил вынужденную посадку с выпущенным шасси на лед у берега, занятого советскими войсками. Сам Брандт плена избежал, а его самолет был захвачен практически неповрежденным. А 21 февраля под Демьянском сел на брюхо и был захвачен в относительно исправном состоянии самолет той же модификации, пилотировавшийся майором Гансом "Асси" Ханом. Летчик попал в плен.

Трофейные FW-190 были всесторонне испытаны в Бюро новой техники ЦАГИ и в НИИ ВВС. По результатам испытаний были созданы технические описания этих машин и составлены тактические рекомендации и наставления летчикам, где перечислялись сильные и слабые стороны самолетов и давались конкретные советы, как с ними бороться."

Цитата:

---

Вот иточник: В HИИ ВВС РККА пpоходил испытания одномотоpный тpофейный истpебитель-бомбардировщик FW.190A-4 № 2310 с мотоpом BMW-801D выпуска 1942 г.

А про А-3, да еще и про 2 штуки? Да.....

"Номинальная мощность мотора 1460 л.с.; форсированная мощность 1760 л.с. Продолжительность непрерывной работы на форсированной мощности - не более 1 минуты."

А какой это FW???

---

Например вот этот:

"Fw 190A-3 появился в конце 1941 г. и отличался от А-2 новым мотором BMW 801D-2, а также возможностью установки УКВ радиостанции FuG 25. Всего в 1941-43 гг. было выпущено 509 самолетов. Существовали модификации: Fw 190A-3/U1 - первый опытный самолет серии; A-3/U2 - испытывался с укороченным до 8,79 м фюзеляжем и пусковыми установками ракет RZ 65; A-3/U3 и A-3/U4 - фоторазведчики с двумя фотоаппаратами Rb 12,5/7x9,5.

Тактико-технические характеристики

Вооружение: два синхронных 7,92 мм пулемета MG 17 на фюзеляже, две 20-мм синхронных пушки MG 151 в корне крыла и две консольные 20-мм пушки МG FF.

Двигатель: BMW 801D мощностью 1770 л.с.

Максимальная скорость: 630 км/ч.

Вес: взлетный - 3800 кг.

Размеры: размах крыла - 10,506 м; длина - 8,798 м; высота - 3,15 м; площадь крыла - 18,3 м2."

http://www.23ag.sp.mk.ua/html/fw190_3.html

Цитата:

---

Просвети со ссылкой на источник.

---

Загляни в музей ЗС - достаточно понятно на примере А-8 - А-9.

Цитата:

---

Пока о "мессе" разговора нет. Хватит у тебя терпения, дойдем и до него.
И до Як-1 и пр. Сейчас осбуждаем конкретную тему. Прошу не отвлекаться.

---

Это разговор не о "мессе" или Яке, это разговор о бардаке в области температур в ЗС вообще.

Цитата:

---

Сообщение от WERTUS

Ваша фамилия Танк? Имя Курт? Если да, то верю на слово. Если нет,
попрошу ссылочку. Нормальную. А то к моему глубокому сожалению, что ни ссылка, то мурзилка. Вот такое невезение.

А так вполне доходчиво.

---

В общем,Белла прав,много сказок вокруг употребления MW50 на 190А вьется в интернете и во многих книгах.Разработали MW50,кстати,как раз инженеры BMW-в то время она была известна как "BMW Zborowski verfahren",была опробована на Bramo323A v 1939,а затем и на их собственном BMW801.Возможность установки системы была,уверен,что какое-то количество фок ей было оснащено,однако я нигде не встречал в источниках ее использования в серийном производстве А-серии.Впрыск C3-основной вид форсажа на Антонах ; GM1(закись азота)тоже не в серии,очень редко.

Цитата:

---

Сообщение от WERTUS

Ваша фамилия Танк? Имя Курт? Если да, то верю на слово. Если нет,
попрошу ссылочку. Нормальную. А то к моему глубокому сожалению, что ни ссылка, то мурзилка. Вот такое невезение.

А так вполне доходчиво.

---

Ну так раз вы такой эксперт по фокам запостье сюда какой-нибудь скан отчёта фоки с мотором BMW и системой MW-50 )))) Люфтваффели вам памятник при жизни поставят ))) Только вот незадача - нет таких документов ;) Всё сплошь простые фоки с повышенным наддувом и не более того ))
Поменьше листайте всякий мусор , не засоряйте голову ))

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

Ну так раз вы такой эксперт по фокам запостье сюда какой-нибудь скан отчёта фоки с мотором BMW и системой MW-50 )))) Люфтваффели вам памятник при жизни поставят ))) Только вот незадача - нет таких документов ;) Всё сплошь простые фоки с повышенным наддувом и не более того ))
Поменьше листайте всякий мусор , не засоряйте голову ))

---

Странный метод ведения дисскусии. В ответ на Ваше утверждение, я попросил у Вас ссылку на материал, а в ответ Вы экспертом обзываетесь :)
Дайте ссылку и я, возможно, поднимусь до Вашего уровня в этом вопросе.
Вполне возможно, что Вы правы. Вполне возможно, что все известные мне источники ошибаются. Но без ссылки, это всего лишь Ваши слова.
Про А-4 знаю, что система была не надежна и ее демонтировали. А про все остальные... Давйте ссылку. И вопрос будет закрыт.

Цитата:

---

Сообщение от JV44Schtirlitz

В общем,Белла прав,много сказок вокруг употребления MW50 на 190А вьется в интернете и во многих книгах.Разработали MW50,кстати,как раз инженеры BMW-в то время она была известна как "BMW Zborowski verfahren",была опробована на Bramo323A v 1939,а затем и на их собственном BMW801.Возможность установки системы была,уверен,что какое-то количество фок ей было оснащено,однако я нигде не встречал в источниках ее использования в серийном производстве А-серии.Впрыск C3-основной вид форсажа на Антонах ; GM1(закись азота)тоже не в серии,очень редко.

---

"В течение 1942 г Fw.190a-3 на сборочных линиях был заменен на Fw.190a-4, главным отличием которого была система форсажа МW-50, поднимавшая мощность и высотность двигателя ВМW-801D-2. Смесь действовала, как антидетонационная, и позволяла на короткий промежуток времени поднимать мощность, хотя это и снижало ресурс двигателя."

Я не могу утверждать стояла MW-50 на "серии" или не стояла. Небыло меня там. Поэтому пользуюсь доступными мне источниками разбираюсь с этим вопросом. Если есть материалы которые опровергают вышеприведенную цитату, с радостью прочту, с тем что бы окончательно разобраться.

Цитата:

---

Сообщение от NewLander

"Еще 13 января 1943 г. два FW190A-3 из состава JG54 были атакованы парой советских истребителей Як-7 над Ладожским озером. Ведущий был сбит сразу, а ведомый, унтер-офицер Хельмут Брандт, получив попадание из собственной пушки в лопасть винта из-за неисправности синхронизатора, совершил вынужденную посадку с выпущенным шасси на лед у берега, занятого советскими войсками. Сам Брандт плена избежал, а его самолет был захвачен практически неповрежденным. А 21 февраля под Демьянском сел на брюхо и был захвачен в относительно исправном состоянии самолет той же модификации, пилотировавшийся майором Гансом "Асси" Ханом. Летчик попал в плен.
.

---

Ага, понял. Спасибо.
Смотри, что нарыл.

"В конце декабря JG 54 (1942) была частично перевооружена на новейшие истребители Fw-190А-4, превосходившие "мессершмитты" по многим показателям, однако число потерь не сократилось. Полное перевооружение Эскадры завершилось к маю 1943 года"

И еще.

"21 февраля под Демьянском закончил войну командир II Группы майор Ханс "Асси" Ханн (108 побед), оказавшийся в числе трeх лeтчиков, чьи Bf-109G-6 были сбиты в бою с "яками" из 485 ИАП. За поединком лейтенанта Гражданинова с немецким асом наблюдал командующий 6 Воздушной Армии генерал Полынин. "

Далее

"Среди потерь JG54 за тот день числится только два самолета: FW190А-4 из 1./JG54, совершивший вынужденную посадку в районе Замостья у Луги из-за нехватки топлива, а также Bf109G-2/R6 "Асси" Хана, который был сбит в воздушном бою над Рамушевским коридором и сел на вынужденную юго-восточнее Залучья. Летчик (кстати, по отзывам сослуживцев, - довольно неприятная личность) попал в плен и через семь лет вернулся в Германию"

До чего темна история...

Есть у тебя данные о тот, что JG54 имели на вооружение А-3?
А то, блин, не стыкуется ни фига. Я в материалах порылся, пока по А-3 в JG-54 ничего не нашел. Выручай.

Про бой 13 января 1943г. никаких данных.

Цитата:

---

Сообщение от WERTUS

Ага, понял. Спасибо.
Смотри, что нарыл.

"В конце декабря JG 54 (1942) была частично перевооружена на новейшие истребители Fw-190А-4, превосходившие "мессершмитты" по многим показателям, однако число потерь не сократилось. Полное перевооружение Эскадры завершилось к маю 1943 года"

И еще.

"21 февраля под Демьянском закончил войну командир II Группы майор Ханс "Асси" Ханн (108 побед), оказавшийся в числе трeх лeтчиков, чьи Bf-109G-6 были сбиты в бою с "яками" из 485 ИАП. За поединком лейтенанта Гражданинова с немецким асом наблюдал командующий 6 Воздушной Армии генерал Полынин. "

Далее

"Среди потерь JG54 за тот день числится только два самолета: FW190А-4 из 1./JG54, совершивший вынужденную посадку в районе Замостья у Луги из-за нехватки топлива, а также Bf109G-2/R6 "Асси" Хана, который был сбит в воздушном бою над Рамушевским коридором и сел на вынужденную юго-восточнее Залучья. Летчик (кстати, по отзывам сослуживцев, - довольно неприятная личность) попал в плен и через семь лет вернулся в Германию"

До чего темна история...

Есть у тебя данные о тот, что JG54 имели на вооружение А-3?
А то, блин, не стыкуется ни фига. Я в материалах порылся, пока по А-3 в JG-54 ничего не нашел. Выручай.

Про бой 13 января 1943г. никаких данных.

---

http://www.blop.ru/aticle/aticle8.php : "Веселая охота за ошибками". Рекомендую почитать.

Цитата:

---

Сообщение от WERTUS

"В течение 1942 г Fw.190a-3 на сборочных линиях был заменен на Fw.190a-4, главным отличием которого была система форсажа МW-50, поднимавшая мощность и высотность двигателя ВМW-801D-2. Смесь действовала, как антидетонационная, и позволяла на короткий промежуток времени поднимать мощность, хотя это и снижало ресурс двигателя."

Я не могу утверждать стояла MW-50 на "серии" или не стояла. Небыло меня там. Поэтому пользуюсь доступными мне источниками разбираюсь с этим вопросом. Если есть материалы которые опровергают вышеприведенную цитату, с радостью прочту, с тем что бы окончательно разобраться.

---

Ладненько,скажем так.Начиная с А4,190-е были "подготовлены" в заводских условиях к MW50.Но...не использовалась/не устанавливалась эта система в серию.Может,по причине недоведенности ,может,из-за неспособности промышленности произвести ее в нужных количествах.То,что мы имеем в ЗС на А5 и далее -впрыск С3(сходная с MW50 в принципе,только вместо водометаноловой смеси дла повышения давления и охлаждения цилиндров использовалось само топливо)-Erhohte Notleistung-был протестирован в 43м,однако в серию пошел только летом 44го на А8.Возможно,немцы посчитали это достаточнымдля своих нужд-не знаю,короче,были у них свои причины.Также посмотри внимательно,когда MW50 начал широко ими использоваться(на 109х) - середина-конец 44го.
Спроси у Беллы-я с ним обычно спорю,но здесь он прав ;)
Если мне не веришь-найди мне документальное подтверждение.Пока я не видел ни одного подлинного документа ,подтверждавшего бы серийное использование MW50 на 190х А-серии.Не верь "мурзилкам"-верь только документам :rolleyes:

Ну нет здесь MW50...ну нет,и все тут %)

Цитата:

---

Сообщение от NewLander

http://www.blop.ru/aticle/aticle8.php : "Веселая охота за ошибками". Рекомендую почитать.

---

Сcылку по этому материалу я тебе давал выше.
Про А-3 там ни слова. Про бой 13 января 1943г. тоже. И приводил из него цитаты.

Цитата:

---

Сообщение от WERTUS

Сcылку по этому материалу я тебе давал выше.

---

Если это "Потери JG54.rar", то файл не открывается.

Возможно что и А-4, конечно, а та ссылка, что я давал - "мурзилкой" является - меня тогда в проекте не было, так что проверить не могу.

Но даже если так: http://win.www.airwar.ru/enc/fww2/fw190a2-3.html (этот ресурс никто еще "мурзилкой" не называл):

"A-3 был наиболее удачной модификацией Fw.190, и вот по какой причине. В дальнейшем установка системы впрыска водометаноловой смеси MW 50 привела к утяжелению самолета и на самом деле являлась весьма ненадежной. Ее использование приводило к быстрой выработке ресурса двигателей и, как следствие, частому выходу их из строя. По этой причине, несмотря на то что принудительно она устанавливалась на самолеты всех последующих модификаций, в полевых условиях на большинстве самолетов она вскоре снималась в связи с неполадками. То что система MW 50 стояла изначально на всех серийных A-4, а затем из-за неполадок и в целях облегчения, снималась, вполне подтвержденный факт. Несмотря на это, начиная с модификации A-4 Fw.190 стал заметно утяжеляться, за счет возраставшего количества вооружения. А двигатель оставался прежним. Разумеется ЛТХ самолета падали. Конечно на испытаниях самолеты следующих модификаций показывали более впечатляющие результаты, чем A-3, но на деле все обстояло совсем иначе. И установка MW 50 и установка системы впрыска закиси азота GM1 на последующих модификациях A-6 и A-8 были лишь половинчатыми решениями для того, чтобы хоть как-то компенсировать катастрофически лавинообразно нарастающую массу самолета, и то на весьма кратковременный промежуток времени. Используя эти системы пилот не мог вести бой из-за боязни отказа всего двигателя. Системы можно было использовать только кратковременно для возможности уйти от невыгодного боя или экстренно выйти из него. Все это в результате и привело к полному кризису серии "А" и переходу на качественно новую серию с двигателями водяного охлаждения большей мощности "D". На деле A-3 был лучшим истребителем своей серии. Установка двух пристрелочных пулеметов MG.17 в верхней части капота и двух синхронных пушек MG.151/20 E в корне крыла оказалась оптимально сбалансированной схемой вооружения истребительной модификации. А добавление в консолях двух MG FF с большей массой снаряда, и как следствие, лучшей баллистикой и большей дальностью, давало оптимально сбалансированную схему вооружения для перехватчика. Разработки всех экспериментальных схем, так и не привели к удовлетворительному результату".

Давайте разберемся, о чем идет речь. Насколько я понимаю, вопрос разделился на две части: почему немецкие самолеты пикируют с большей скоростью и почему разрушаются крылья.
Первое и принципиальное отличие состоит в том, что Ла-5ФН и ранние Яки имели деревянное крыло, которое в отличие от металлических крыльев мессеров, имеет меньшую жесткость, отсюда ограничения по маху критическому и максимальному скоростному напору.
Разрушение происходит по двум причинам: флаттер и превышение максимального скоростного напора. В ЗС все сделано верно. Сначала наступает флаттер органов управления (рулей), затем либо флаттер крыла, либо разрушение от скоростного напора. Ну, точность соблюдения всех скоростей наступления флаттера - это вопрос не ясный, но понятно, что все равно это достаточно точно.
К стати, скорость наступления флаттера сильно зависит от многих параметров: полет в спокойной или в турбулентной атмосфере (не забудем и о бафтинге, может и в ЗС это сделано), конструктивное решение (в частности рулей. все рули на наших самолетах - перкаль), качество изготовления конструкции, люфты в системе управления, точность балансировки рулей и т. п.
Качество немецких самолетов, особенно в начале войны, было очень высоким, а у нас? Может всемогущий Меддокс это учел?...

Цитата:

---

Сообщение от NewLander

Если это "Потери JG54.rar", то файл не открывается.

Возможно что и А-4, конечно, а та ссылка, что я давал - "мурзилкой" является - меня тогда в проекте не было, так что проверить не могу.

Но даже если так: http://win.www.airwar.ru/enc/fww2/fw190a2-3.html (этот ресурс никто еще "мурзилкой" не называл):

"A-3 был наиболее удачной модификацией Fw.190, и вот по какой причине. В дальнейшем установка системы впрыска водометаноловой смеси MW 50 привела к утяжелению самолета и на самом деле являлась весьма ненадежной. Ее использование приводило к быстрой выработке ресурса двигателей и, как следствие, частому выходу их из строя. По этой причине, несмотря на то что принудительно она устанавливалась на самолеты всех последующих модификаций, в полевых условиях на большинстве самолетов она вскоре снималась в связи с неполадками. То что система MW 50 стояла изначально на всех серийных A-4, а затем из-за неполадок и в целях облегчения, снималась, вполне подтвержденный факт. Несмотря на это, начиная с модификации A-4 Fw.190 стал заметно утяжеляться, за счет возраставшего количества вооружения. А двигатель оставался прежним. Разумеется ЛТХ самолета падали. Конечно на испытаниях самолеты следующих модификаций показывали более впечатляющие результаты, чем A-3, но на деле все обстояло совсем иначе. И установка MW 50 и установка системы впрыска закиси азота GM1 на последующих модификациях A-6 и A-8 были лишь половинчатыми решениями для того, чтобы хоть как-то компенсировать катастрофически лавинообразно нарастающую массу самолета, и то на весьма кратковременный промежуток времени. Используя эти системы пилот не мог вести бой из-за боязни отказа всего двигателя. Системы можно было использовать только кратковременно для возможности уйти от невыгодного боя или экстренно выйти из него. Все это в результате и привело к полному кризису серии "А" и переходу на качественно новую серию с двигателями водяного охлаждения большей мощности "D". На деле A-3 был лучшим истребителем своей серии. Установка двух пристрелочных пулеметов MG.17 в верхней части капота и двух синхронных пушек MG.151/20 E в корне крыла оказалась оптимально сбалансированной схемой вооружения истребительной модификации. А добавление в консолях двух MG FF с большей массой снаряда, и как следствие, лучшей баллистикой и большей дальностью, давало оптимально сбалансированную схему вооружения для перехватчика. Разработки всех экспериментальных схем, так и не привели к удовлетворительному результату".

---

Хорошо. Согласен.

Мы с тобой обсуждали температурные режимы Ла-5 и FW-190A-4.

Я тебя просил привести данные о перегревах двигателя FW на штатных режимах работы, без применения MW-50.

Вот ты писал: "Номинальная мощность мотора 1460 л.с.; форсированная мощность 1760 л.с. Продолжительность непрерывной работы на форсированной мощности - не более 1 минуты."

Смотрим данные по FW190A-4 (ЗС)

Двигатель BMW801D-2
Номинальная 1460
Взлетная 1580 (1780/1мин.)

То есть 1780 достигалось с примениением MW-50. Вполне допускаю, что наши захватили самолет с MW-50. А если нет, то как они получили такую мощность? Выше я писал и приводил цитаты, что в штатных режимах двигатель FW190-А4 не перегревался. Я признавал, что он перегревался при применении MW-50. А этот режим штатным ни как не назовешь. Так же я писал о том, когда немцы применяли MW-50. Когда нужно было смыться. Что ты и подтверждаешь приведенным выше текстом.

Жду материала по перегреву двигателя FW в штатных режимах работы.

И давай не будем делить ссылки на "мурзилки" и не на "мурзилки".
А то один одну ссылку мурзилкой может назвать, другой другую.
А это все очень субъективно.

Цитата:

---

Сообщение от JV44Schtirlitz

Ладненько,скажем так.Начиная с А4,190-е были "подготовлены" в заводских условиях к MW50.Но...не использовалась/не устанавливалась эта система в серию.Может,по причине недоведенности ,может,из-за неспособности промышленности произвести ее в нужных количествах.То,что мы имеем в ЗС на А5 и далее -впрыск С3(сходная с MW50 в принципе,только вместо водометаноловой смеси дла повышения давления и охлаждения цилиндров использовалось само топливо)-Erhohte Notleistung-был протестирован в 43м,однако в серию пошел только летом 44го на А8.Возможно,немцы посчитали это достаточнымдля своих нужд-не знаю,короче,были у них свои причины.Также посмотри внимательно,когда MW50 начал широко ими использоваться(на 109х) - середина-конец 44го.
Спроси у Беллы-я с ним обычно спорю,но здесь он прав ;)
Если мне не веришь-найди мне документальное подтверждение.Пока я не видел ни одного подлинного документа ,подтверждавшего бы серийное использование MW50 на 190х А-серии.Не верь "мурзилкам"-верь только документам :rolleyes:

---

NewLander писал:

"В дальнейшем установка системы впрыска водометаноловой смеси MW 50 привела к утяжелению самолета и на самом деле являлась весьма ненадежной. Ее использование приводило к быстрой выработке ресурса двигателей и, как следствие, частому выходу их из строя. По этой причине, несмотря на то что принудительно она устанавливалась на самолеты всех последующих модификаций, в полевых условиях на большинстве самолетов она вскоре снималась в связи с неполадками. То что система MW 50 стояла изначально на всех серийных A-4, а затем из-за неполадок и в целях облегчения, снималась, вполне подтвержденный факт."

Цитата:

---

Сообщение от IvanoBulo

А нука тыкни пальцем какой немецкий пепелац до 1.5 маха разгоняется???

---

Я не сказал, что они разгоняются. Я сказал: "могут летать". Разгоняются или нет- не проверял.
Возьмем Дору: предельная скорость 900км/ч по прибору.
Это:
на высоте 10 000 даст 1.59М
на высоте 9 000 даст 1.41М
на высоте 8 000 даст 1.27М (думаю, разогнать можно, не 1.5м но тоже не плохо...)
на высоте 7 000 даст 1.16М (разгоняется, 100%)
на высоте 5 000 даст 1.00М

Цитата:

---

Сообщение от deCore

Я не сказал, что они разгоняются. Я сказал: "могут летать". Разгоняются или нет- не проверял.
Возьмем Дору: предельная скорость 900км/ч по прибору.
Это:
на высоте 10 000 даст 1.59М
на высоте 9 000 даст 1.41М
на высоте 8 000 даст 1.27М (думаю, разогнать можно, не 1.5м но тоже не плохо...)
на высоте 7 000 даст 1.16М (разгоняется, 100%)
на высоте 5 000 даст 1.00М

---

Это что - в Ил-2 так? И никакого затягивания? А вообще-то при приближении к 0.8-1 М коэффициент сопротивления растет значительно, поэтому на сверхзвук легко не выскочишь. Даже если не затянет в пикирование и самолет не развалится.


А по поводу MW-50... наша система EW-40 намного лучше... была, есть и будет.

Цитата:

---

Сообщение от WERTUS

Странный метод ведения дисскусии. В ответ на Ваше утверждение, я попросил у Вас ссылку на материал, а в ответ Вы экспертом обзываетесь :)
Дайте ссылку и я, возможно, поднимусь до Вашего уровня в этом вопросе.
Вполне возможно, что Вы правы. Вполне возможно, что все известные мне источники ошибаются. Но без ссылки, это всего лишь Ваши слова.
Про А-4 знаю, что система была не надежна и ее демонтировали. А про все остальные... Давйте ссылку. И вопрос будет закрыт.

---

Да что вы право какой неугомонный )) Русскими буквами говорю - вы не найдёте НИ ОДНОГО документального подтверждения что на фоках с моторами BMW в серии ставили MW-50 . Соответственно и ссылок на этот бред нет , есть документальные отчёты характеристик и РЛЭ на фоки где об MW-50 ни полслова )) Понятно ? ))

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

Да что вы право какой неугомонный )) Русскими буквами говорю - вы не найдёте НИ ОДНОГО документального подтверждения что на фоках с моторами BMW в серии ставили MW-50 . Соответственно и ссылок на этот бред нет , есть документальные отчёты характеристик и РЛЭ на фоки где об MW-50 ни полслова )) Понятно ? ))

---

Да, мне все понятно.

Хочу РЛЭ для FW190-A4!!!!!!
На РУССКОМ!!!!!!

Или Вы его на немецком читали? Если так, то значит немецкий язык Вам знаком. Так пришлите же перевод. Ну хотя бы частичный!!!

А пока Ваши слова остаются Вашими словами.

Я конечно могу накидать ту кое-чего ... но не буду ;) Поройтесь по инету и сами найдёте , попутно накопаете много для себя нового и любопытного , так что вперёд )))
Про MW-50 можете написать illo , он будет долго смеяться ))

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

Я конечно могу накидать ту кое-чего ... но не буду ;) Поройтесь по инету и сами найдёте , попутно накопаете много для себя нового и любопытного , так что вперёд )))
Про MW-50 можете написать illo , он будет долго смеяться ))

---

Воля Ваша, барин.

Прошу прощения если не учел последние сообщения этого топика.... Хочется отметить - здесь много людей которые думают, что много знают про флаттер, хотя к авиации дальше ила никакого отношения не имеют.
Даже книги не читали, а такое пишут.....Мля! Сидели б на желтом все было бы в порядке....

Цитата:

---

Сообщение от deCore

Поляр, это ВАША логика. Я, как раз сомневался, что фонарь (любого самолета) может быть сконструирован так, что не выдерживает такого мизерного ВД.

---

Вообще, что мне нравится - это та легкость, с которой вы определяете количественные вещи -"мизерность ВД" и т.п. Будьте сдержаннее в ваших оенцках.

Цитата:

---

В конечно счете может и не это. Но, то что от ВД на фонарь зависит ограничение по ВД на фонарь я почему-то уверен.1

---

Правильнее будет сказать, что от того, на какой скоростной напор фонарь посчитан, от того ограничение и зависит.

Цитата:

---

Ну и что я исказил? Фонарь кабины и капот двигателя к планеру не отнес?
А может еще к нему кресло пилота отнести?

---

Очень, очень смешно.

Цитата:

---

Крылья же у меня не отлетят, если давление на фонарь или на капот превысит предельное!

---

Крылья отлетят после того, как самолет потеряв фонарь или капот, врежется в землю.

Цитата:

---

Соврал, "по жесткости крыла на кручение"- было. Я пропустил это потому что вы сами, назвали это ограничение редким.

---

Ну не то чтобы редким :rolleyes:

Цитата:

---

Хм... странно. А какая механника процесса (любопытно)?

---

На скоростях выше скорости реверса жесткости крыла на кручение едва хватает. Отклонение элерона приводит к тому, что возросшие аэродинамические моменты уже крыло не держит, и начинает закручиваться под их действием.
В результате, отклонение элерона на одной консоли вниз (на увеличение на данной консоли подьемной силы) приводит к тому, что консоль, закручиваясь под воздействием возросших моментов, уменьшает угол атаки, что приводит не к увеличению, а к падению подьемной силы на данной консоли, и - к обратной реакции самолета по крену.

Цитата:

---

Незавасимо от ответа: к разрушению планера это привести не может (по крайней мере, пока он, планер, еще в воздухе :D )?

---

Само по себе - нет, так же как и попадание в штопор само по себе самолет не разрушает. Но ни туда, ни туда, попадать не рекомендуется, ибо чревато.

Цитата:

---

О каком предмете? А привел ФАКТЫ.

---

Правда? Ни одного факта вы не привели.

Цитата:

---

Ок. Кроме цифры в РЛЭ есть основания считать что и то и другое у Яка хуже чем у мессера?

---

Точно так же, как кроме РЛЭ нет оснований считать, что у Яка скорость выше/ниже чем у 109.

Цитата:

---

Вот как? Откуда же Быков берет свои документы? Сам, наверное, придумывает? А там попадаются очень интересные случаи авиационных просшествий.

---

Там нет материалов работы технических комиссий, а общие сведения о них. То самое, что "необходимо довести" или отчитаться по классификации аварийности.

Цитата:

---

А причина? Волновой кризис? Или ВД?

---

Волновой кризис сам по себе ничего разрушить не способен.
И вместо "ВД" я предпочел бы термин "скоростной напор", как более мне привычный.

Цитата:

---

Сосна авиационная: модуль упругости= 1300; плотность=0.52; удельная жесткость = 2500
Люминий В95: модуль упругости= 6700; плотность=2.85; удельная жесткость = 2350
Да, я все еще сомневаюсь, что из люминия сильно проще сделать более жесткую конструкцию. :D

---

Это для бруска. А для фанеры, из которой, собственно, обшивка и изготавливалась, удельная жесткость - 16 вместо 26 у листа Д-16. И я даже не закикаюсь пор всякие "тау среза" с которыми у дерева совсем не хорошо.
А сомневаться в чем бы то ни было - это ваше право. Я вот, сомневаюсь, например, что Земля - шар. Поскатывались бы ведь все к чертям! :)

Цитата:

---

Максимально допустимая скорость была написана в разных РЛЭ разными людьми по разным причинам, которые мне не известны. Если они известны вам- причины (с ссылками) в студию!

---

Причины "неизвестные вам" - известны любому человеку, читавшему учебник по проектированию или прочности самолетов.
Можете считать это ссылкой.
Разделы "Допустимая область полетов", "Расчетные случаи" и "Требования к прочности элементов планера".

Цитата:

---

Цитату, можно, где я желал 1000 км/ч?

---

2. на скоростях существенно ближе к 1М (или даже за 1), для всех типов самолетов.
Или вы имели в виду 1М на высоте 10 000 м? :D

Цитата:

---

Откуда вы взяли 530? То, что конкретному человеку не доводилось пикировать с большей скоростью совершенно не говорит о том, что ее не было.

---

Он не пишет, что ему "не доводилось". Он пишет "больше 530 км/ч развить не давал". Не стоит за Голодникова что-то придумывать.

Цитата:

---

Он же с 2х250 не пикировал да земли. Я приводил реальный пример- 650км/ч.

---

...и встает вопрос - приборная ли это скорость, воздушная ли...

Цитата:

---

У мессера, например, усиливали шасси. Случаи были- этого достаточно. Конкретная нагрузка на шасси меня (пока) не волнует.
Так что смеяться нечего.

---

От того, что его прочность для расчетных условий оказалась недостаточной.
А не от того, что летчикам, ломая себе шею при ударе о землю, хотелось, что бы шасси на месте оставалось.

Цитата:

---

Сообщение от deCore

Ё-Ё меня, по меньшей мере, не опроверг. ;)

---

А-а-а, я так понимаю, фраза

Цитата:

---

Как видите, пикирование осуществлялось до 0.8М, что на уровне моря дает 980 км/ч истинной скорости. Разумеется, после экспериментов самолет не разрушился. Не думаю, что кому-то вообще пришло-бы в голову, отправить пилота на эксперимент с заведомо летальным исходом.

---

была лишь упражнением в математике.
И вы не пытались доказать, что на Р-39 можно было летать, поплевывая на всякие там ограничения РЛЭ?
Кстати, на Р-39, например, при превышении ограничений по скорости "вело" хвостовую часть фюзеляжа.

Цитата:

---

Сообщение от mr_tank

- не так как сейчас, а примерно как у Клостермана-сначала погнуть а потом:

---

Ну может, это и имело бы смысл - но, ИМХО, не очень большой. Все равно исходя из "реализьма" вы не можете далеко шагать за ограничение, а предупреждение - "тряску" МГ дает на каждом типе, хотя она не на всех успевала перед разрушением наступить.

Цитата:

---

Я здесь профан, но deCore говорил что не должно быть: трах бабах и нет его (с), он не отрицал разрушения, сетовал только на то, что сначала должны появится другие проблемы!

---

Джентльмены, при наличии на форуме живого, дееспособного и довольно бойкого deCore, я надеюсь, он сам нам объяснит, что он именно и имел в виду. :)
А то я уже начинаю слегка путаться в толкованиях мнения deCore-а %) %) %)

Цитата:

---

Сообщение от Soul

Давайте разберемся, о чем идет речь. Насколько я понимаю, вопрос разделился на две части: почему немецкие самолеты пикируют с большей скоростью и почему разрушаются крылья.
Первое и принципиальное отличие состоит в том, что Ла-5ФН и ранние Яки имели деревянное крыло, которое в отличие от металлических крыльев мессеров, имеет меньшую жесткость, отсюда ограничения по маху критическому и максимальному скоростному напору.
Разрушение происходит по двум причинам: флаттер и превышение максимального скоростного напора. В ЗС все сделано верно. Сначала наступает флаттер органов управления (рулей), затем либо флаттер крыла, либо разрушение от скоростного напора. Ну, точность соблюдения всех скоростей наступления флаттера - это вопрос не ясный, но понятно, что все равно это достаточно точно.
К стати, скорость наступления флаттера сильно зависит от многих параметров: полет в спокойной или в турбулентной атмосфере (не забудем и о бафтинге, может и в ЗС это сделано), конструктивное решение (в частности рулей. все рули на наших самолетах - перкаль), качество изготовления конструкции, люфты в системе управления, точность балансировки рулей и т. п.
Качество немецких самолетов, особенно в начале войны, было очень высоким, а у нас? Может всемогущий Меддокс это учел?...

---

Ну, тут я почти со всем согласен, кроме двух вещей:
1. "Перкаль" на наших рулях ничем не отличалась от перкали на рулях немецких, английских или американских истребителей. Тряпочкой это дело поголовно обшивали.
2. В конце войны у немцев качество сборки тоже было никакое.
Но это все мелочи, по большому счету. :)

Цитата:

---

Сообщение от JV44Schtirlitz

Ладненько,скажем так.Начиная с А4,190-е были "подготовлены" в заводских условиях к MW50.Но...не использовалась/не устанавливалась эта система в серию.Может,по причине недоведенности ,может,из-за неспособности промышленности произвести ее в нужных количествах.

---

Все верно, но насколько я понял, причина была в том, что прибавка в мощности на 801-м была не слишком большой, а ресурс двигателя падал в разы.
Вот и решили, что овчинка выделки не стоит.

Цитата:

---

Сообщение от GDV

Прошу прощения если не учел последние сообщения этого топика.... Хочется отметить - здесь много людей которые думают, что много знают про флаттер, хотя к авиации дальше ила никакого отношения не имеют.
Даже книги не читали, а такое пишут.....Мля! Сидели б на желтом все было бы в порядке....

---

Гм...откровенно сказать, последнюю фразу писать не стоило бы. Давайте все-таки больше уважения проявлять друг к другу.
И биться аргументами, а не посылать "на желтый", или еще куда...

К слову , счас сканил очередную хорошую книжку )) И там было про принудительный обдув авиационного двигателя воздушного охлаждения осевой крыльчаткой , смысл такой что на фоке данная фишка была либо вынужденной из-за невозможности получить нормальный тепловой режим традиционным способом , либо налицо конструкторская ошибка , ибо такое охлаждение отжирает мощности в итоге больше чем любой другой способ охлаждения да ещё и имеет некоторые ограничения по высотности , ну и плюс усложнение конструкции .

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

К слову , счас сканил очередную хорошую книжку ))

---

А что за книжка?

Цитата:

---

И там было про принудительный обдув авиационного двигателя воздушного охлаждения осевой крыльчаткой , смысл такой что на фоке данная фишка была либо вынужденной из-за невозможности получить нормальный тепловой режим традиционным способом...

---

Так вроде пишут, что да, именно из-за этого им и пришлось городить огород с крыльчаткой. Грелось это БМВ не по детски, и вынуждены они были ее ставить.

Цитата:

---

Сообщение от WERTUS

Хорошо. Согласен.

Мы с тобой обсуждали температурные режимы Ла-5 и FW-190A-4.

Я тебя просил привести данные о перегревах двигателя FW на штатных режимах работы, без применения MW-50.

Вот ты писал: "Номинальная мощность мотора 1460 л.с.; форсированная мощность 1760 л.с. Продолжительность непрерывной работы на форсированной мощности - не более 1 минуты."

Смотрим данные по FW190A-4 (ЗС)

Двигатель BMW801D-2
Номинальная 1460
Взлетная 1580 (1780/1мин.)

То есть 1780 достигалось с примениением MW-50. Вполне допускаю, что наши захватили самолет с MW-50. А если нет, то как они получили такую мощность? Выше я писал и приводил цитаты, что в штатных режимах двигатель FW190-А4 не перегревался. Я признавал, что он перегревался при применении MW-50. А этот режим штатным ни как не назовешь. Так же я писал о том, когда немцы применяли MW-50. Когда нужно было смыться. Что ты и подтверждаешь приведенным выше текстом.

Жду материала по перегреву двигателя FW в штатных режимах работы.

И давай не будем делить ссылки на "мурзилки" и не на "мурзилки".
А то один одну ссылку мурзилкой может назвать, другой другую.
А это все очень субъективно.

---

(приношу создателю ветки извинения за отступления от темы в который раз)
2 Wertus:для А4 нет у меня РЛЭ,есть для А5-6.Посмотрите,сделайте выводы.
Единственное упоминание об MW50 на А4:"Focke Wulf 190 described Part 1" Kookaburra Technical Publications(книгу в руках не держал,на нее ссылается один западный товарисч)-там есть упоминание о незначительном кол-ве А4 с этой системой на западном фронте и только в качестве JABO.Усе.
Вы немножко неправильно понимаете саму суть использования водометаноловой смеси,мне так кажется.Она впрыскивалась непосредственно в нагнетатель наддува(не силен в русских терминах здесь я,поправьте,если не так ) и использовалась для _охлаждения_смеси,для повышения ее антидетонационных свойств=>давала возможность повышения давления в цилиндрах до предельных режимов без немедленной угрозы выхода двигателя из строя-аналогичную систему использовали,например,американцы(water injection в ЗС на П47,например).
Повторюсь: на 190х А-серии основной системой форсажа стал впрыск С3-тот же процесс,только вместо водометаноловой смеси использовалось само топливо!То есть:имеется практический аналог MW50,который: прост в установке и эксплуатации,по эффекту(повышение мощности) если не равноценен,то очень близок к ней.Посмотрите график для А5,который я повесил выше.

Цитата:

---

Сообщение от NewLander

Если это "Потери JG54.rar", то файл не открывается.

Возможно что и А-4, конечно, а та ссылка, что я давал - "мурзилкой" является - меня тогда в проекте не было, так что проверить не могу.

Но даже если так: http://win.www.airwar.ru/enc/fww2/fw190a2-3.html (этот ресурс никто еще "мурзилкой" не называл):

"... И установка MW 50 и установка системы впрыска закиси азота GM1 на последующих модификациях A-6 и A-8 были лишь половинчатыми решениями для того, чтобы хоть как-то компенсировать катастрофически лавинообразно нарастающую массу самолета, и то на весьма кратковременный промежуток времени

---

2 New Lander кхм..мурзилка еще та,не обессудьте... ;)

(Disclaimer,типа;) :я никаким специалистом не являюсь,просто начиная с первого Ила это мое скромное хобби,и я пытаюсь выложить то,что нарыл в отношении данной темы в нете-там есть люди,более-менее сведущие в данных вопросах)

Цитата:

---

Сообщение от JV44Schtirlitz

(Disclaimer,типа;) :я никаким специалистом не являюсь,просто начиная с первого Ила это мое скромное хобби,и я пытаюсь выложить то,что нарыл в отношении данной темы в нете-там есть люди,более-менее сведущие в данных вопросах)

---

Ну дак и я не спец. Читаю доступные источники. Привожу здесь выдержки из них. Пытаюсь разобраться. За кусочек РЛЭ от А-5 спасибо!!!
А вообще рассмотрение MW-50 у нас произошло в контексте спора, темой которого было: "Почему на Ла-5, в игре, предельно упрощенно управление силовой установкой." Если Вы посмотрите всю ветку, то сможете увидеть как развивался наш спор, в основном с NewLаnder. И как мы дошли до вопороса об MW-50
Было бы интересно узнать Ваше мнение, подкрепленное ссылками на иточники.
И еще. Я писал: "Я признавал, что он перегревался при применении MW-50." Готов изменить формулировку. Он перегревался при использовании ФОРСИРОВАННОГО режима двигателя.

Кстати, про упрощение двигателя Ла-5.
Кто-то там пишет про топливный корректор.
Не нужен там был топливный, он же высотный корректор. То есть он мог использоваться, при желании, но там стоял автомат.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Это что - в Ил-2 так? И никакого затягивания? А вообще-то при приближении к 0.8-1 М коэффициент сопротивления растет значительно, поэтому на сверхзвук легко не выскочишь. Даже если не затянет в пикирование и самолет не развалится.

---

Там Сх от маха не зависит, только качество падает (Су). :)

2 Polar
Подробнее отвечу позже, а пока зайду с другого бока:

Я так понимаю, что ограничение по скорости в РЛЭ гарантируют рассчетную перегрузку? Т.е. на 650 приборных планер Ла-5ФН выдержит 10g.

При уменьшении УА нагрузка (в т.ч. и на скручивание) на крыло падает (на фонарь, ладно, растет).

Почему, собственно, планер должен разваливаться на 651км/ч БЕЗ перегрузки?

Цитата:

---

Сообщение от deCore

2 Polar
Я так понимаю, что ограничение по скорости в РЛЭ гарантируют рассчетную перегрузку? Т.е. на 650 приборных планер Ла-5ФН выдержит 10g.

---

Да.
Максимально допустимая скорость, максимально допустимая перегрузка (а Су - не максимальный! :rolleyes: )

Цитата:

---

При уменьшении УА нагрузка (в т.ч. и на скручивание) на крыло падает (на фонарь, ладно, растет).
Почему, собственно, планер должен разваливаться на 651км/ч БЕЗ перегрузки?

---

А это расчетный случай "С". Перегрузка ноль, Су ноль, скорость максимальная.
Во-первых, тут действует максимальный аэродинамический момент.
Во-вторых, скоростной напор давит не только на фонарь, но и на лобовую часть крыла, оперения, етс. Фонарь у нас не один летит.
Но это крайний случай - тут у нас имеет место быть промежуточные, где не максимальная перегрузка, но максимальный скоростной напор. Тут как раз на крыле очень велик крутящий момент из-за смещения центра давления.

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

К слову , счас сканил очередную хорошую книжку )) И там было про принудительный обдув авиационного двигателя воздушного охлаждения осевой крыльчаткой , смысл такой что на фоке данная фишка была либо вынужденной из-за невозможности получить нормальный тепловой режим традиционным способом , либо налицо конструкторская ошибка , ибо такое охлаждение отжирает мощности в итоге больше чем любой другой способ охлаждения да ещё и имеет некоторые ограничения по высотности , ну и плюс усложнение конструкции .

---

Ну, обычное охлаждение отжирает мощность, ничуть не меньшую, чем с крыльчаткой...т.е. довольно есть фундаментальное соотношение между количеством воздуха, прошедшим через охлаждаемый двинатель, и добавочным сопротивлением (а следовательно и потерям мощности) на охлаждение. (к.п.д. редуктора не в счет :) )

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Ну, обычное охлаждение отжирает мощность, ничуть не меньшую, чем с крыльчаткой...т.е. довольно есть фундаментальное соотношение между количеством воздуха, прошедшим через охлаждаемый двинатель, и добавочным сопротивлением (а следовательно и потерям мощности) на охлаждение. (к.п.д. редуктора не в счет :) )

---

Дим в том-то и дело что принудительное охлаждение сопоставимо с обычным по потерям мощности только на одной расчётной высоте , выше и ниже уже или чрезмерные затраты мощности либо недостаточная производительность при приводе с постоянным передаточным соотношением , как у фоки .

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Кстати, про упрощение двигателя Ла-5.
Кто-то там пишет про топливный корректор.
Не нужен там был топливный, он же высотный корректор. То есть он мог использоваться, при желании, но там стоял автомат.

---

На ЛА-5 ???!!! :D :D :D

Цитата:

---

Сообщение от WERTUS

На ЛА-5 ???!!! :D :D :D

---

А чего такое удивление-то? ;)

Гдето на глаза попадалось, что двигатели фоки и сандерболта имеют одинаковые габаритные показатели. А мощности такие разные. Правда чтоли?

Цитата:

---

Сообщение от Polar

А чего такое удивление-то? ;)

---

Ссылочку на источник PLS!!!