Вид для печати
На Цессне в принципе надо постараться попасть в штопор. А если с перепугу попасть то можно не дать развиться, достаточно отдать штурвал от себя и парировать вращение педалью. В Цессне 172 надо сиденья отодвигать назад что бы в штопор войти.. На как говорится и на старуху находится проруха ..Цитата:
Сообщение от LeonT
Ну не стоит так близко все воспринимать... :)Цитата:
Сообщение от Eagle Sam
Я же образно выразился.
Да, при полетах в симуляторе с фидбэк джойстиком самолет чувствуеться рукой, а в реале... У меня, например, не очень большой опыт, но я вообще не помню о каких либо особых усилиях или ощущениях на руке (Як-52)... правда один раз было, когда во время полетов по кругу забыл оттримировать... усилий особых не было, но на 3ем круге рука уже отваливалась из-за постоянного напряжения...
В реале действительно самолет чувствуеться совсем другим местом... и я, если честно, буду искренне восхищен тем человеком который сможет это описать...
Пять баллов! :) С плюсом! :beer:Цитата:
Сообщение от kedik
Про ЯК-52... В один из полетных дней чуствовал себя неважнецки. То ли недосып, то ли что еше. В общем, на пилотаж со всякими "выкрутасами" я не решился (а по плану у меня были штопор, сваливание, парашютирование, что-то еще, не помню). Но зря, что ли на аэродром приехал?! В итоге порешили с инструктором, что покручу виражи с кренами 30, 45, 60. Ну и как-то увлекся я этим, и налетал около 40 минут за один полет только виражи. После общая усталость организма была, а вот чтобы руки отваливались, или какая-то усталость руки именно от того, что ручку на себя тянул, не припомню. РУС держал одной рукой.Цитата:
Сообщение от Eagle Sam
Как бы тут сказать... На вираже есть перегрузка. Пусть небольшая, но есть. Так вот она чувствуется сильнее, нежели усилие на ручке. Может поэтому на ручку и внимание не обращаешь?
Вот в горизонтальном полете на несбалансированном самолете рука действительно быстро устает, как выше kedik написал.
Не помню, чтобы ручку куда-то тянуло, но и больше витка штопора я не делал ни разу. Вибрация есть. Весь самолет дрожжит. Это было самое неприятное для меня в штопоре. Брррр.Цитата:
Сообщение от Eagle Sam
Но как эта вибрация ощущается-то? Всем телом. Сидишь в кресле привязанный ремнями. Вот то, к чему привязан, вибрирует. И ты вместе с ним. Но не скажешь, что рукой/ручкой это чувствуется.
Ну вот фидбек на моем джое TM AB FF при вводе в штопор, как то похоже дрожжит. Но в том и разница, что джой только рукой чувствуется.
А подробнее я вряд ли смогу. Ибо понятия не имею, как это описать.Цитата:
Сообщение от Eagle Sam
Цитата:
Сообщение от Eagle Sam
Пожалуй, мне пришло в голову подходящее сравнение...Цитата:
Сообщение от Eagle Sam
Возмем автомобиль.
Когда разгоняешься, чем чувствуешь машину? Руками/рулем? А когда нажимаешь педаль тормоза? А есть разница, если резко нажимаешь педаль тормоза на большой скорости и на малой? А на асфальте? А в гололед, или на снегу? А чем чувствуется машина в заносе? Руками? Какие нагрузки на руль при этом?
Я представляю, как при этом чувствуешь машину, а Вы попробуйте мне это описать, с рассказами, какие при этом нагрузки на руле.
И вообще, Вы на машине часто ездите? Найдите руль с фидбеком, и попробуйте сравнить реальную машину и виртуальную с фидбеком. Сделайте выводы.
Мне вот вспомнилось, что на скольжении мне приходилось очень упираться и в педаль и в ручку. В первый раз я вообще не ожидал такой нагрузки, так что я и курс не выдержал, и скорость набрал большую.Цитата:
Сообщение от kedik
Нагрузки чувствуются на пилотаже очень хорошо.
Особенно на дубовых самолетах, особенно с пружинами.
Я когда первый раз на Як-52 летал, спросил на земле у техника: "А порулить дадут? :) " На что первые слова были: "В ИЛ-2 летаешь?" - "Да".
Далее последовало много нехороших слов типа %?*№"% :) Когда в воздухе попросил у пилота РУС подержать, он спросил почти то же самое, но добавил "сколько летаешь?" После чего уважительно сказал
"Эт хорошо." Видимо, вирпилы разные попадаются. :D Те, кто ИГРАЕТ в "Ил" и те, кто там ЛЕТАЕТ.
А собственный самолет строить... Ты авиамоделированием занимался?(ИМХО думаю да, но вдруг :) )
В ГП хорошие самолёты летают с брошенной ручкой, так что говорить о каких-либо усилиях не приходится. А вот когда нужно выполнять какие-либо фигуры пилотажные, комплексы, тут усилия и начинают ощущаться. И чем выше скорость тем усилия выше - зависимость квадратичная. Весьма утомительны бочки вправо с фиксациями (на Як-52) - ручку надо весьма энергично пихать в борт до упора и жёстко удерживать, потом в нейтраль (и даже немного дальше) потом опять пихать и т.д. По тангажу легче за счёт того что усилие большее проще создать. Про штопорные бочки и обратный пилотаж не знаю - не доводилось ещё делать, но, думаю, на обратной петле упираться будет непросто. Левая рука, кстати, тоже устаёт из-за перегрузок. Если моделировать усилия обратной связью на джойстике - нужно просто забить квадратичную зависимость от скорости и всё. Ну может добавить ещё тряску (и при срыве - провалы усилия) на критических углах атаки (например при перетягивании ручки на вираже, при срыве в штопор).
Дабы не плодить схожих топиков, задам свой вопрос тут.
Какова зависимость эффективности рулей от скорости? Ближе к линейной или квадратичной?
Имеется в виду скорость выполнения эволюции (крена, например) при некотором фиксированом отклонении соответствующей управляющей поверхности, на разных продольных скоростях. По моему разумению, должна быть линейной. Ошибаюсь или нет?
В раздумьях чешу голову:ups: :)Цитата:
Сообщение от LeonT
Умной книжки под рукой нету, надо прикинуть :ups:Цитата:
Сообщение от LeonT
по сути - отклоняя рули, меняем Су профиля (в том месте где эти рули есть), подъемная сила прямопорциональна этому Су, площади поверхности и квадрату скорости. Так что вроде как выплывает квадратичная зависимость. Но это если упрощенно :) А так - хз, башка не варит. Ша придет кто-нить из дедов аэродинамики и расскажет как этот квадрат скорости влияет на весь остальной яроплан и что имеем в результате :)
Собственно, этот вопрос возник вот после каких раздумий:
Известно, что усилия на органах управления растут пропорционально квадрату скорости. Следовательно, обратно пропорционально квадрату скорости уменьшается угол отклонения уравляющей поверхности, при некотором фиксированном усилии. Но, если эффективность рулей возрастает тоже пропорционально квадрату скорости, то в результате, при этом уменьшенном угле, рули будут иметь то же самое воздействие. То есть ЗАВИСИМОСТЬ СКОРОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ЭВОЛЮЦИЙ ОТ ПРИЛОЖЕННОГО К РУЛЯМ УСИЛИЯ, ЕСТЬ ВЕЛИЧИНА ПОСТОЯННАЯ И НЕ ЗАВИСИТ ОТ ПРОДОЛЬНОЙ СКОРОСТИ. Что плохо стыкуется с действительностью. Поскольку очень часто встречаются упоминания о НЕВОЗМОЖНОСТИ выполнения эволюций на высоких скоростях (в пикировании) из-за огромных усилий на органах управления.
Вот и интересно узнать что по этому поводу говорят практика и наука.
В общем «Понимать свой маневр…» (С) :)
Если я не ошибаюсь эффективность рулей (ailerons) уменьшается с ростом скорости. Линейно или как либо зависит от sweep angle.Цитата:
Сообщение от LeonT
Извини, имеется в виду эффективность как функция от углового отклонения ручки, или как функция от приложенного к оной усилия?
Во я какие вопросы задаю! Никто ответить не может! :D
Ладно, теперь вопрос попроще: Какова технология поворота "ТАРЕЛОЧКОЙ". Упоминание о таком маневре иногда встречается в литературе. Что об этом известно кроме того, что он выполняется "без крена"?
Блинчиком наверное, без крена никак, даже если рулем направления поворачиваешь, все равно крен есть, хоть и небольшой.
В двух словах выполнятся это РВ и РН.
Спасибо. А в каких случаях практикуется такой поворот? Все-таки ПМСМ маневр небезопасный. Скольжение, потеря скорости и т.д.
А в несамостоятельном обучении полетам на планере?Цитата:
Сообщение от oldmaverick
И вообще, вирпилы в реале летают только с мотором:) ?
Не удержался отметиться, тк только полетал первый раз на планере.
Мой полет не похож ни на один первый из описанных:)
Инструктор сразу после отцепки на 800 м сказал, мол делай , что хошь. Но чукча умный! Ручечкой по чуть-чуть, педали с опаской и недоумением (проклятый твист!) и вроде ничего: по кругу, заход. Пугала скорость по прибору 80-90 км/час! И еще крутил башкой - высмаривал другие планеры и самолеты. Вывод - хрен ты увидишь кого на расстояниях Ила! Буксировщик "Вильга" желтого цвета на фоне леса при снижении я сразу потерял! Метров через 500-700. Удивила реакция на педали - думал некоординированный поворот чувствуется задомером. так нет. Только ниточка на фонаре перекосилась. Наверное на Як-52 все не так.
Ходил под парусом и тут же понял они с планером родня! А яхтсмены те вообще к "железным шкотам" относятся с легким презреннием. Планер - это КРАСИВО!
Друже, ты в курсе, скока щас бензин стоит? И в курсе скока этого бензина надо Як-52 на полчаса полета? Может ты хочешь сказать, что тебя кто-то за свой счет должен вывозить? Это же тебе не мотоциклетный мотор самоделки!Цитата:
Сообщение от FW_Otstoy
Свой самолет? Ну конечно можно сделать. Был участником такого процесса. Никто не сможет запретить тебе летать на своем пепелаце вдали от городских построек, в каком-нибудь Никольском, где живых душ один старичок-сторож. А уж тем более порулить, поподпрыгивать. Но лично я вот так вот с места взлетать-садиться не рискнул бы. Облетывать аппарат должен профессионал. И только если одобрит, твоя очередь. И то сначала не летать, а порулить, поподпрыгивать.
Кто угодно может тебе запретить...(далее по тексту) :DЦитата:
Никто не сможет запретить тебе летать на своем пепелаце
Запретить может, проконтролировать нет.Цитата:
Сообщение от LeonT
Согласен.
Извините, всё читать не стал читать, но добавлю.
Какой ИЛ2?? Какой Локон??? МСФС - и вперёд. Навигация, учить радиобмен (говорить за себя, и проговаривать за диспетчера. Все остальные симуляторы - лишь только поигратся. Не думай о динамике, на компьютере её восоздать невозможно. Даже тренажёры не дают точной картины.
Ну это смотря какие !Цитата:
Сообщение от Guest
Про усилие на ручке.
После четырёх конвееров на ЯК-12м у меня было такое ощущение, что в спортзал сходил, жим лёжа потягал со штангой.
А триммер использовали? Или на Як-12м он не предусмотрен?Цитата:
Сообщение от Tverza
Триммер управляется электромотором, который имеет некоторую задержку. При выдерживании, когда создаёшь посадочное положение-тянешь ручку до пупа. Вот тогда то и работаешь.
Плюс на пробеге, чтобы застопорить хвостовое колесо и не сделать циркуль-опять же тянешь на себя РВ.(тут тример уже успевает помочь) Вот и качаешься.
А когда смотришь на пилота АН-2 со стороны в момент касания.Впечатление, что человек не штурвал а точно штангу тягает.))
Странно обычно триммируют до а не во времяЦитата:
Сообщение от Tverza
Триммер до упора на кабрирование. Тогда на глиссаде не хватит сил ручку от себя тянуть. Если заранее.Цитата:
Сообщение от RB
Нда... Забавно. У Як-52 на глиссаде и на посадке особых усилий на ручке не помню. При выравнивании ручка ходит легко. Я б даже сказал свободно.Цитата:
Сообщение от Tverza
52й по ручке гораздо легче 12го, это факт.
Но и более строгий.
Ручку на себя это уже на выравнивании . В принципе триммер предназначен для снятие нагрузок с рулей управления, но есть и еще такое понятие как триммировать под скорость - оно менее техническое но более интуитивное .Я летал на многих самолетах но не припомню что бы надо было триммировать до упора на кабрирование, это наверное какая то особенность данного самолета.Цитата:
Сообщение от Tverza
P.S. Сколько у Bас часов на нем ?
Правильно. Самолёт оттримирован на 120 км.ч.
Заходим на посадку на этой скорости, далее выравнивание, там то же нагрузки на ручку небольшие, а на выдерживании и при пробеге после посадки при этом же положении триммеров(120 км.ч) усилия на ручке значительные. У меня налёт небольшой совсем.
Инструктора наши на этом самолёте при выравнивании и триммером себе помогают, опуская его на максимальное кабрирование в момент выравнивания.(управление триммером удабно сделано прямо на вершине РУС).
Я тоже иногда грешу тримирую на выравнивании, но это на самом деле не является хорошим образцом пилотирования .Цитата:
Сообщение от Tverza
Тример на РУСе электрический что ли?
Да, триммер электрический.
Триммероваться на выдерживании, конечно не по РЛЭ, но выполнить за лётный день 10-15 подьёмов на буксировку планера иначе просто физически трудновато. С чего я свой первый пост и начал, у меня после всего четырёх конвейеров правая рука как после занятий штангой себя чуствовала.
Странно я летал от маленьких Цессен до двухмоторных самолетов и никогда такого не было. Наверное особенность самолета такая, либо неправильное триммирование (nose heavy)Цитата:
Сообщение от Tverza
Да, особенность. У Як-12 достаточно большие рулевые поверхности.При скорости планирования 120км/ч и касания 65 км/ч отличная управляемость вплоть до 40 км/ч. Теряеть скорость, но не сваливается а опускает сам нос и разгоняется. Управляемость сохраняется всегда.Цитата:
Сообщение от RB
Все, кто имел опыт полётов на ЯК-12 отмечают тяжеловатое по силе управление.
товарищи подскажите пжалта какая безопасная дистанция по нашим нормам при расхождении самолетов летящих навстречу друг другу а то летел недавно и навстречу из облаков выскочил то ли як42 толи 154 -высота была чуть выше нашей и по моим впечатление пролетел метрах в 200-300 в стороне от нас - я потом много думал о том что это случайность или летчики все контроллировали? знаю что на каждом самолете есть радар и по нему коечто видно или я ошибаюсь и зря переживаю?
.Цитата:
Сообщение от Ruslan1977
Цитата:
Правила эшелонирования.
Интервалы вертикального эшелонирования в странах СНГ устанавливаются:
от эшелона 900 до эшелона 8100 м - 300 м;
от эшелона 8100 до эшелона 12100 - 500 м.
Интервалы вертикального эшелонирования по правилам ИКАО устанавливаются:
от эшелона 10 до эшелона 290 - 1000 фут;
от эшелона 290 до эшелона 410 - 2000 фут.
Вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве СНГ осуществляется по полукруговой системе:
− при направлении воздушных трасс с истинными путевыми углами от 0 до 179 град. включительно устанавливаются эшелоны полетов: 900, 1500, 2100, 2700, 3300, 3900, 3900, 4500, 5100, 5700, 6300, 6900, 7500, 8100, 9100, 10100, 11100, 12100;
− при направлении воздушных трасс с истинными путевыми углами от 180 до 359 град. (включительно) устанавливаются эшелоны полетов: 1200, 1800, 2400, 3000, 3600, 4200, 4600, 5400, 6000, 6600, 7200, 7800, 8600, 9600, 10600, 11600;
Вертикальное эшелонирование по правилам ИКАО осуществляется по полукруговой системе:
при направлении воздушных трасс с магнитными путевыми углами от 0 до 179 град. (включительно) устанавливаются эшелоны полетов: 30, 50, 70, 90, 110, 130, 150, 170, 190, 210, 230, 250, 270, 290, 330, 370, 410;
при направлении воздушных трасс с магнитными путевыми углами от 180 до 359 град. (включительно) устанавливаются эшелоны полетов: 20, 40, 60, 80, 100, 120, 140, 160, 180, 200, 220, 240, 260, 280, 310, 350, 390.
При смене эшелона в поворотном пункте маршрута, из-за изменения общего направления полета, занятие нового эшелона должно выполняться за 20 км до пролета указанного пункта, по разрешению диспетчера УВД.
Изменение назначенного эшелона (высоты) допускается с разрешения диспетчера УВД с соблюдением мер безопасности.
Знаю, что обсосали уже вдоль и поперек, но не могу не обратиться к автору темы. Мое ИМХО: не надо. Небо не любит неоправданного риска. Вылет на самодельном самолете без летной подготовки с инструктором - НЕОПРАВДАННЫЙ риск. Я сам болею небом, и сейчас имею 15 часов с инструктором на полставтором. Готовлюсь к САМу. Мне очень повезло с инструктором в целом, но в частности он вдолбил мне в голову одну ясную мысль: не рискуй понапрасну!
Это раз. А два - мысль, опять же, вложенная инструктором. В небе могут возникнуть внештатные ситуации. Либо ошибка пилотирования (а ошибки могут допускать пилоты самой разной квалификации), либо отказ техники, либо бог знает что еще. Хороший пилот - пилот, который способен эту внешнатную ситуацию отработать с наименьшими потерями. Так вот, такой опыт приходит с налетом. Никакой сим тут не поможет. Нервы, психика... Вы можете себе с уверенностью сказать, КАК вы себя поведете во внештатной ситуации в небе? Меня тут на 3 часу на глиссаде после четвертого разболтало по крену (ветер + собственные ошибки), так знаете, как сердце заекало? Тогда справился + инструктор ПОДСКАЗАЛ (не ВМЕШАЛСЯ, а именно ПОДСКАЗАЛ), сейчас уже не паникую. Но был бы тогда один в самолете - неизвестно еще, писал бы этот пост, или нет...
Посему еще раз мое ИМХО: не надо самодеятельности в небе. Пройдите летную подготовку.
-Кстати, хочешь объясню, почему на орбитальных базах запрещено играть?
-Да.
-Как я говорил - потому что в любой игре можно победить.
-Ну и?..<...>
-Что ты делаешь, когда тебя в игре сбивают или полосуют на кусочки?
-Перегружаюсь и иду по-новой.
-Вот именно. К этому быстро привыкаешь. Веришь, что смерть обратима...
-Она и так обратима.
-...и всегда можно начать заново. Вместо ярости остается азарт. Вместо ненависти - честолюбие. Вместо страха - обида.<...>
Скажи, что будет, если я войду с тобой в виртуалку, в этот ваш долбаный лабиринт с монстрами?
-Профессионалам запрещено,-быстро ответил Томми.
-Правильно. И не потому, что я займу первое место,-там слишком много непонятного для меня. Но игру вам испорчу. Я там стану жить. А жизнь такая грязная штука, что все скользкие огнедышащие монстры, о которых ты взахлеб рассказываешь по утрам, покажутся тебе милыми и добродушными. Иди играй. Но помни - не во всех играх побеждаешь...
(c) C. Лукьяненко. "Императоры Иллюзий"
Выделение - мое.
Выбор за тобой.....
Ил и фланкер-это симуляторы, но не тренажёр! А XPlane это ведь тренажёр -адаптированый для ПК!Там и навигация прочие премудрости.Три года летаю.
Пока X-plane FS2004 не переплюнуть.Цитата:
Сообщение от Airman
Кто-нибудь!!!!!!!!! Нужна ваша помощь! Ответьте, пожалуйста
Отвечают на вопросы, а вопроса то и нет.Цитата:
Сообщение от Vandie