Вот это уже разговор ;)Цитата:
Сообщение от Fierce
Вид для печати
Вот это уже разговор ;)Цитата:
Сообщение от Fierce
Обычно упоминается ограничение по топливу. О масле как-то никто не говорил. Впрочем, вы ж явно знаете о чем я. 8-)) 2 минуты, верно?Цитата:
Сообщение от 23AG_Garik
Опять же, это не значит, что РУС от себя ни ни!!! Это всего лишь значит, что (ИМХО) испытания проводились в крайне сжатые сроки, время за которое наступит описанный выше эффект никто не мерял, а просто запретили это делать. Это не мгновенный эффект, время его наступления будет сильно зависить от величены и длительности обратной перегрузки.
Цитата:
Сообщение от 23AG_Garik
Согласен.Так же есть и четко оговоренность для каждого самолета по скорости пикирования.Но в игре это пофиг почему-то...
у 52-го ограничение из-за карбюратора (если мне не изменяет память), забор масла там плавающий...Цитата:
Сообщение от ivan_sch
В игре столько всего пофиг... :expl: :D :D :DЦитата:
Сообщение от Fierce
Цитата:
Сообщение от 23AG_Garik
Ну про крайнии сроки говорить наверно нельзя...Про отрицательную перегрузку говориться в РЭЛ Ту-2 от 1945 года...Тогда уже время не поджимало,имхо...
Поскольку ничего бесплатно в жизни не бывает, то да, подобрать конечно можно. Но при этом выясниться например что мощности генератора (я уж молчу про аккумулятор) не хватает. А если поставить мощный генератор, то нехватает мощности двигателя чтоб взлететь. А если всего хватает, то моторчик не влазит под кок винта и самолет задирает хвост сам по себе уже на стоянике, уж больно тяжеловаты моторчики. Авиация - это путь компромиссов. Нельзя добиться хороших характеристик, не пожертвова чем-то. Причем жертвововать можно многим - вооружением, запасом топлива, ресурсом двигателя, скоростью, скороподъемностью, угловым вращением, обслуживаемостью, допусками при сборке и т.д.Цитата:
Сообщение от Fierce
А насчет таланта совестких конструкторов - вот вам простой пример - одним из недостатков Миг15 считалась "валежка" на больших скоростях. Выяснилось, что причина - некачественная сборка. Зазоры между панелями обшивки достигали 5 мм. Когда это устранили - исчезла и валежка. Байка наверное... Но есть в ней наверняка и зерно истины. Про отпиленную законцовку крыла у МиГ21 (прототипа) и вспоминать не хочется. Представляете себе - прям на аэродроме, со стремянки, ножовкой...
вы еще дайте сначала ручку резко от себя.... а когда почуствуете как вы вместе со всей своей требухой отрываетесь от сидения и буквально висите на ремнях.. и как вас подпирает изнутри... обратный пилотаж не самая приятная вещь. И в бою практически не применимая.Цитата:
а масло...так когда вы в игре ручку на ишаке резко даете он может заглохнуть от отрицательной прегрузки...Масло ,как и бензин "уйдет вверх",результат:
Ввод в пикирование с разворота - дань не столько технике, сколько пилоту, его состоянию и удобству.
Не совсем так... есть ограничение по выполнению фигуры и максимально допустимая скорость. Ограничение по фигуре возникает из-за того, наверное, что потом еще в ГП выводить, другую фигуру делать и т.д.Цитата:
Сообщение от Fierce
См рис.1 и выделенное.Цитата:
Сообщение от Fierce
Не "не поддерживает" а иногда(!), если механизм ВИШ не обеспечит достаточно быстрого поворота лопастей, и если газ перед пикированием будет убран, может быть произойдёт раскрутка , причём через 1-3 с для Р-7 обороты вернуться к заданым, либо пилот сам ликвидирует эту раскрутку. Где "критические наказания"? Механик разве только "после посадки самолета механик обязан проверить фильтр маслосборника (нет ли металлической стружки)".Цитата:
Сообщение от Fierce
Ну пилоту ведь пофиг из-за чего ограничение....его дело помнить что можно, а что нельзя. 8-))Цитата:
Сообщение от 23AG_Garik
А с 52 вроде да... все упирается в емкость компенсационного бачка 8-)
Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Ежли мне память не изменяет,то таким приемом пользовались немцы против первых спитов,им необходимо было сделать переворот...
Винты,которые не "приветствовали" отрицательную перегрузку стояли еще на миг-3,ил-2,ту-2
потому что не первых Спитах двигатель банально глох при отрицательных перегрузках. Вот такой чиста конструктивный дефект. Потом появился компенсационный бачок 8-)). Винт здесь простоне причем.Цитата:
Сообщение от Fierce
Может и так, первый раз слышу. Но почему бы и нет. Вы все таки попробуйте отделить топливную систему двигателя, способ управления углом установки лопастей и метод поддержания оптимальной тяги винта. Это ИМХА разные вещи.Цитата:
Винты,которые не "приветствовали" отрицательную перегрузку стояли еще на миг-3,ил-2,ту-2
А отрицательные перегрузки - малоприятная вещь. Поверьте. Или испытайте сами. Цена вопроса - 3 тыс. рублей. с запасом 8-))
Вы с техническим образованием сталкивались с ситуацией,когда двигатель стружку погнал?Он ведь и заклинить может.А ежли он стружку погонит?Такая ситуация возможна ведь,так?А пилоту надо еще и обратно долететь..Цитата:
Сообщение от naryv
Вот поэтому и запрещали ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой...
А за чем Вы подчеркнули ПРЯМОЙ схемы?
Ввод в пикирование производится с разворота или с переворота. Пикирование разрешается производить до скорости 625 км/час по прибору. Самолет пикирует устойчиво и с газом и без газа. Тенденции к разворачиванию или затягиванию в пикировании не имеется. При пикировании не допускать числа оборотов выше 2600 в минуту в течение не более 30 сек. во избежание раскрутки винта.
Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Ну так против самолетов с винтом обратной схемы,я мог бы применять вход в пикирование с отрицательной перегрузкой,а им необходимо сделать еще переворот...
Вспомните Хартман с его уходом из под капота путем "распремления" виража отрицательной перегрузкой.... :ups:
Стружка в масле - это еще не клин. Это симптом. Осмотреть на предмет - значит может появиться, а может нет. Двигатель может обрезать от сотни причин - слишком холодный, слишком горячий, в бензопроводе резиновый лепесточек отслоился и как клапан работает... при полном наддуве запирает нах...Цитата:
Сообщение от Fierce
Вы поймите - все что вы цитируете, несомненно правильно. Но вы почему то опускаете из виду тот факт, что все это не должно быть, а может быть. Иногда, может привести, возможно и т.д...
Знаете, в любой ситуации есть ньюансы.... ну дали вы ручку от себя (с усилием, кстати, это вам не джйстик), ну сделал я переворот.... и что? если б все было так прост, была б не БОБ, а избиение младенцев. Однако Люфтваффе изрядно пощипали на проливом.Цитата:
Сообщение от Fierce
И Хартманн несомненно великий пилот и достойный противник... Применявший неожиданные и требующие определнной физической формы приемы.
Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Ну при длительной отрицательной перерузки для винтов обратной схемы неисправность мотора гарантирована,т.е. была преведена причина:масленное голодание колнечатого вала...
Тот же ишак:дашь ручку чуток от себя-не глохнет,дал по-больше и прозче заглох...
Черт... Вы прям как моя дочка рассуждаете - а я теб укушу. а я убегу. а я догоню. а я спрячусь. а я найду. а я убегу... но она еще маленькая. 8-)).Цитата:
Сообщение от Fierce
Что значит длительные - сколько секунд, единиц? Ишак глохнет по причине недоработанности топливной системы, ИМХА. Так же как и спит. А не потому что масло уходит.
Цитата:
Сообщение от ivan_sch
сколько секунди единиц-у меня таких данных нет.Если б были,то обязательно выложил.На винтах обратной схемы раскрутка и повреждение винта/двигателя -есть следствие особенности принципа работы или же ,если Вам так больше нравиться:недоработки системы смазки...Налицо причинно следственная связь...
При чем здесь может не может...задайте условия и все будет.Факт имеет место быть.Значит он должен быть и в игре...Ну и на штуках сответствено при определенных условиях должна быть раскрутка винта...
Какой факт? Может быть, иногда - это не реализуемые в движке понятия. Слова "продолжительные, сильные, долгие" - тоже. А причинно следственная связь у вас приобретает странные изгибы - то мы говорим про РПО-7, то про ишаки и ранние спиты, то лавочкины и лагги. потом всплывают миги и тушки вторые.Цитата:
Сообщение от Fierce
Цитата:
Сообщение от ivan_sch
факт
2. Винт обратной схемы дает раскрутку при вводе в пикирование с большой отрицательной перегрузкой (рис. 24). При этом масло, находящееся в баке, прижимается центробежной силой кверху и перестает поступать в мотор, а оно необходимо для затяжеления винта (обратная схема). Несколько секунд РПО питается маслом, отбирая его у соседних деталей (например, выкачивает из коленчатого вала), но к концу ввода поступление масла в РПО почти совсем прекращается, винт перестает затяжелятъся и происходит раскрутка винта.
В данном случае раскрутка сопровождается «масляным голоданием» подшипников коленчатого вала, что нередко приводит к разрушению вкладышей и заклинению вала
Во-во... "большой, несколько, нередко" - реальные факты 8-))Цитата:
Сообщение от Fierce
См выше ответ ув. ivan_sch насчёт стружки.Цитата:
Сообщение от Fierce
При соблюдении нескольких условий, может быть, иногда, винт раскрутится и в этом случае, может быть, погонит стружку, и то, даже при этих условиях, вполне себе может не заклинить. При этом есть десятки причин, гораздо более вероятных, по которым пилот может не вернуться домой.Цитата:
Сообщение от Fierce
не только по этому :) масло и бензин, как Вам уже написали должно поступать ещё и в карбюратор и коленвал смазывать(а вот здесь отсутствие масла будет гораздо более критично).Цитата:
Сообщение от Fierce
Это я уже с Вами совсем зарапортовался :D.Цитата:
Сообщение от Fierce
Этот приём Хартмана получался отнюдь не из-за винтов и их раскрутки. Противник "ведущий" его под капотом, его не видел, поэтому манёвр происходил для противника неожиданно, предупредить его он не мог, а повторить, за физически очень хорошо развитым Хартманом такой манёвр было крайне тяжело - из-за форы которую он получал внезапностью манёвра - повторять за ним этот манёвр надо было с бОльшей отрицательной перегрузкой, что ,как Вам здесь уже написали люди летающие - весьма и весьма сложно и неприятно.Цитата:
Сообщение от Fierce
"что нередко приводит к разрушению вкладышей и заклинению вала. " <> "гарантирована", кроме того, появление самого "масляного голодания" сильно зависит от маслосистемы самолёта и длительности и значения перегрузки. Причём приводит к повреждению двигателя не раскрутка винта(+10-15% оборотов в течение непродолжительного времени сильно повредит двигателю вряд-ли), а то, что подшипники к/в сухие, трение возростает многократно, что и приводит к заклинению вала.Цитата:
Сообщение от Fierce
Ну Вы всё в кучу намешали:) и Хартмана и Ишака :). Ишак глохнет, потому-что у него топливо в карбюратор не поступает, а без топлива моторы, обычно, работают плохо, даже если раскрутки винта не было :).Цитата:
Сообщение от Fierce
Вобщем Вы напрасно делаете фетиш из раскрутки винта:). В самолёте есть очень много систем, вероятность отказа или поломки которых намного выше, чем достаточно простой РПО:).
Цитата:
Сообщение от ivan_sch
ну а чего вы хотите...при вводе в пикирование с перегрузкой -3g,на пятой секунде мотор заклинит...Ну-ну,а из каких соображений на мессере при перераскруте двигатель дохнет?Что,думаете у МГ есть данные подобно:при перераскрутке двигателя на 100 оборотов от положенных в течении 3 секунд мотор заклинит. :D
Или есть данные о трении в Бенцах?Очевидно при перераскруте на мессерах тоже наступает маслянное голодание...
Факты :D
:D вобщем Fierce плавно съехал с темы доказательства бага при взлёте на 50% наддува и 100% оборотов:). И снова начал "она таки вертится" . Я умываю руки :D.
Цитата:
Сообщение от naryv
я искал формулу для расчета разбега-нашел..Но какую мощность-то двигателя брать?
На пятой секунде -3g у человека голову заклинит, не только двигатель. :)Цитата:
Сообщение от Fierce
Цитата:
Сообщение от naryv
Скажите ,обороты РПО при шаг100 тяга 50 держит за счет облегчения винта?И какая мощность в этот момент?Хотя бы в процентном соотношении?
Домыслы. Вы уверены что успеете создать -3 на вводе? Это раз. В игре на мессере двигатель не глохнет, а сгорает. Ну или запарывается. как вам удобнее. Это два. 5 секунд - это достаточно много. считайте что уже ввели. Это три. Ибо перегрузку надо сначала создать. Потом держать. Это четыре. Отделите мух от котелет. Пять. Причем здесь вообще мессер 8-).Цитата:
Сообщение от Fierce
Почему при перераскрутке винта наступает масляное голодание? Быстрее вибрация и потря тяги. ИМХА. Шесть.
Взлетный режим. Винт полностью облегчен, наддув полный.Цитата:
Сообщение от Fierce
см.выше про винты обратной схемы.2 раза писал уже...Цитата:
Сообщение от ivan_sch
-3,5 секунд-это образно...данные вовсе необязательно должны быть такими
Быстрее утяжеления.... Там все достаточно увязано - изменяем одно, меняется другое. возьмем прогрев двигателя - винт облегчен максимально, наддувом держим обороты 40%. Потом опробование - там вообще... то РШ обороты устанавливаем, то наддувом. Я сосбтвенно и пытаюсь вам объяснить, что РПО не просто держит заданные обороты, а обеспечивает некий режим работы ВМГ.Цитата:
Сообщение от Fierce
да хоть три. там есть несколько обощенные описания вполне естественных процессов. с некоторыми общими данными.... впрочем, с приведенным вами никто и не спорит. Поставим вопрос по другому - за что вообще спорим?Цитата:
Сообщение от Fierce
Здесь похоже дело в другом. Вот например створки какого радиатора управляются нажатием клавиши R в игре? Что означает шаг винта 70% на русском а что на немецком истребителе? Обороты? Угол отклонения лопастей? Мощность 80 % - это сколько? хорошо когда прибор наддува видно. Отсюда и путаница.Цитата:
Сообщение от naryv
Ну делают же обратный вираж.... а там секунд 20 всяко.Цитата:
Сообщение от agp
Здесь дОлжно поступать по собственному произволу. Возьми и скажи, что 50% газа означает 50% расхода топлива в двигатель. Считаем, что всё топливо там худо-бедно, но сгорело. Значит теплота выделилась, как от половинного расхода, а значит и работа совершена половинная. Короче - что самолёт перемешивает воздух ровно половиной своих лошадиных сил.Цитата:
Сообщение от Fierce
Прибор наддува - это безусловно хорошо. Особенно, когда квадратный корень на глаз брать приноровишься ;).Цитата:
Сообщение от ivan_sch
А с каким усилием при этом винт тащит бедную животинку вперед?Цитата:
Сообщение от pakman
А вот на эту фигню я отвечать не подряжался :D. Фрис спрашивал про мощность - я толкнул соображенице.Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Учите матчасть :D ключевое словосочитание ЗАГРУЗОЧНАЯ ПРУЖИНА.Цитата:
Сообщение от naryv
Опять про летчика забыли? Или опять угловое положение рычага РПО не имеет значения? А если предположить, что потребное для этого режима/этапа полета положение РПО например 70%, а пилот установил 100% тоже 1-3 с.?
Смешно... так почему появился рычаг, если штурвальчик был гуд? Значит все таки шото в этом есть? Значит надо таки видеть на глаз какая из систем РПО или двигатель в каком режиме работает? или даже, не дай бог прикинуть на глаз соответствие (быстрым взглядом в кабину) или тактильно (рученкой)...Цитата:
Сообщение от naryv
у нас опять разное понятие драматических последствий. В отличие от Ферсе я не требую стопроцентного клина двигателя при первойже ошибке. Нет у меня запросы проще. Пилот работающий с РПО должен иметь преимущество выражаемое в более высоких характеристиках ВМГ по сравнению с пилотом положившем на РПО. Если это например в дуэли кончится снарядом в зад, то насколько это драматично решать вам, а вот в жизни за каждый ньютон силы тяги в конкретную секунду времени или его недостаток можно точно головы лишиться.Цитата:
Сообщение от naryv
при маневрировании :DЦитата:
Сообщение от naryv
то: тем кто летал на Як-52
Несмотря на внешнюю похожесть и принципиальную идентичность с Як-52 описываемой системы не следует забывать про прогрес, детищем которого и был Як-52. Постоянная доводка систем, улутшения, модернизации в конце концов могли привести к такому эффекту как вы описываете, облегчил и "понеслась". К тому же полетный вес разный, мощность, ценность каждого килограма начинки (на 52 много чего нет и смежники могут себя чуствоввать относительно вольготно касательно вес/функциональность агрегата). Поэтому я и считаю, что для ТЕХ самолетов невыполнение предписания "наказывалось" строже :)
ЗЫ на мотодельтаплане вообще нет ВИШ и ничего, летает.
И я не требую,но коли непоправимое произошло ...так получитеЦитата:
Сообщение от SMERSH
:D
Вроде ж тебе кто-то приводил трек, как непоправимое происходит с мотором лавки. Там стружка разве что в лицо пилоту не бьёт, а в остальном всё очень непоправимо ;).Цитата:
Сообщение от Fierce
В Игре на самолётах РПО работает свиду правильно. На пикировании при даче газа обороты забрасывает только в путь. На Як 9 и на кобре за 3500 заворачивает на полсекунды. А уж правльно или неправильно, что двигатели после этого не ломаются, я судить не берусь.
вы наверное не поверите, но не надо. Я помню только один момент, когда фиксируется положение РУД - на 1/3 хода - при запуске. Дальше есть приборы - тахометр и ваккумметр. Наверное просто рычаг удобнее. Эргономичнее так сказать....Цитата:
Сообщение от SMERSH
Так и хочется сказать - тем кто никогда не поднимал капоты на Як-52....Цитата:
то: тем кто летал на Як-52
Несмотря на внешнюю похожесть и принципиальную идентичность с Як-52 описываемой системы не следует забывать про прогрес, детищем которого и был Як-52. Постоянная доводка систем, улутшения, модернизации в конце концов могли привести к такому эффекту как вы описываете, облегчил и "понеслась". К тому же полетный вес разный, мощность, ценность каждого килограма начинки (на 52 много чего нет и смежники могут себя чуствоввать относительно вольготно касательно вес/функциональность агрегата). Поэтому я и считаю, что для ТЕХ самолетов невыполнение предписания "наказывалось" строже :)
ЗЫ на мотодельтаплане вообще нет ВИШ и ничего, летает.
На самом деле может конечно и прогрес, и все дела, но это быстрее к какому-нибудь углепластиковому пилотажному Сучку. Но даже на нем будет стоять все тот же МП14, придуманный и доведенный по сути своей еще до войны. Ну может индекс другой был - все таки на 52 менее напряженный режим эксплуатации двигателя... Практически все приборы - неизменились с тех пор. Никаких супер материалов неприменялось.
На счет вольготности смежникам - на 52 много чего нет. Но и мотор в 5 раз слабее, и винт поменьше - так что лишних килограммов в нем нет. На самом деле все еще хуже - в 52 могут сесть 2 девочки суммарным весом 100 кг. И два мужика, суммарным весом за 200 кг. И ничего. А это немного нимало - 10-20 % веса самолета. А может сесть один - в 100 кг. И потом будет удивляться, какая-такая сила упирается ему в РУС. Сильно так упирается.... И только к третьему обалдевший от своего счастья лопух вспомнит про триммер. И как раз успееет покрутить штурвальчик, чтоб потом кинув взгляд влево оценить торец полосы, добавить чуть-чуть наддув и протянув вперед руку уже почти привычным движением - контровка, кран шасси, контровка. Шипение воздуха, зеленые, и быстрый взгляд - влево, вперед, впарво - солдатики торчат. И как можно более спокойно - ".... на третьем, шасси выпустил, зеленые горят, САМ"....
А вы РПО, РПО....
Нет в авиации лишних килогораммов и вольготности. Даже у больших нет. Хотя про Тушку, отлетавшую некоторое время с грузом листового железа я байку слышал. Есть запас надежности.
А тут мне кажется все еще проще - в военно время надо быстро дать пилоту навык наиболее эффективного управления самолетом в бою. На ресурс двигателя можно положить - проятнет 5-10 часов и ладно, в капиталку. Потому и летали в бою на взлетном режиме, да еще и форсажные разные режимы добавляли. Чтоб дать пилоту шанс.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Отсюда все эти простые и понятные "мурзилки" - для наглядности.
На самом деле, моя глубокая ИМХА что РШВ и РУД тесно связаны. И просто так дернув один мы получим пшик а не результат.
Дело в том,что там не совсем то,о чем я говорю..Кидали трек где на пикировании тупо забрасывают обороты и двигло клинит...Но я веду речь не об этомЦитата:
Сообщение от pakman
Какая именно характеристика ВМГ повышается?Цитата:
Сообщение от SMERSH
Кстати, не положившем на РПО, а положившимся ;).
Ты длину разбега посчитал? Где результат?Цитата:
Сообщение от Fierce
не,не считал исщо...Лениво ща-завтра...Цитата:
Сообщение от pakman
если бы внимательно смотрел те треки, то увидел бы , что обороты там не трогают, а уж тем более не забрасывают.Цитата:
Сообщение от Fierce
острый ты наш...