Принцип действия, опять же, ЕМНИП, заключается в улучшении детонационных св-в смеси в цилиндре (говоря по-простому, это то же самое, что и повышение октанового числа топлива), что позволяет повысить рабочий наддув => повышение мощности.
Вид для печати
Принцип действия, опять же, ЕМНИП, заключается в улучшении детонационных св-в смеси в цилиндре (говоря по-простому, это то же самое, что и повышение октанового числа топлива), что позволяет повысить рабочий наддув => повышение мощности.
Да, не МВ. Эт я просто не очень понятно написал. Виноват. Я имел ввиду - МВ50 испытывалась на А8 - это раз. И ты сказал, что не видел упоминаний про наддув 1,65 - я показал на тот докУмент - это два. Т.е. это про разные вещи.Цитата:
Сообщение от Hammer
А описание там как раз НЕ впрыска (ohne C3), а именно повышения наддува. Ну если по немецки разумеешь, там все очень доступно объясняется. Это именно то, что стояло на серийных Фоках, с А6 начиная (т.е. повышение наддува НА ОБЕИХ ступенях нагнетателя), а на более ранних (в том числе и А6) - тоже самое, но только на первой. Ну вобщем я уже это все описывал.
ЗЫ. Тут важно не путать - Эрхёхте Нотляйштунг (Дословно - повышенный наддув), С3-Айншпритцунг (Впрыск бензина С3), МW50 (Водно-Мтанольный впрыск) и GM1 (Впрыск закиси азота). Четыре разные системы.
Поднятие наддува и система впрыска отдельные. Впрыск С3 - это по сути тоже самое охлаждение, как и МВ50. Просто за счет доп.охлаждения (а так же улучшений мотора) постепенно стало возможным увеличивать наддув и время его использования.Цитата:
Сообщение от Hammer
Вобщем вот. Тут все про эти системы.
Да и с MW понятно почему ставить не стали - нафиг городить доп.систему, доп. смесь, если можно обойтись стандартным топливом. Да и результаты на бензине получили лучше чем на метаноле.
Но вот на ф4 ставили GM и что?Цитата:
Сообщение от Hammer
Ежли в СССР его использавали без этой ситстемы,то теперь можно говорить,что не было???:)
Причем тут Ф4!? Речь вроде была о МВ50 на Фоках. Факт - кроме испытаний практически на всех сериях (и нескольких экземпляров А4 в JG2 и JG26) не было на Фоках МW50. Просто незачем было. Охлаждение бензином из бака, оказалось гораздо выгоднее спиртовой системы. Вон выше посмотри +30-40 км/ч с бензином и +15 с MW50.Цитата:
Сообщение от Fierce
Поздние Фоки имели системы EW (примерно тоже что и MW. Тоже спиртовая.) и GM1. Сколько их было - фиг знает. Не много, но были (надо будет посмотреть)
При системе впрыска бензина, доп. бак на А8 и использовался именно потому, что впрыск расходовал до 120 л. за 10 мин. Т.е. этот бак компенсировал зверский расход. Но в отличие от MW50 здесь был еще один большой плюс. Не надо было думать когда закончится смесь и "стуканет" двигло. Бензин для охлаждения брался из общей системы питания. Т.е. пока есть бензин, работает и впрыск. Лимитировалось использование только температурным режимом, а не расходом смеси. Еще один плюс, в отличие от систем типа MW50 и GM1 не требовалось изрядное время для выхода на максимальный режим (ох у нас тут не УНВПЭЭЭЭ однако ;) ).
ЗЫ. Кстати, раз уж ты про Ф4 вспомнил - я вспомню про форсаж на "Лавках" и про "много-много рычажков" для его включения. Посмотри как включался и управлялся сей режим на "Фоках". Там тоже вовсе не одна кнопочка "форсаж" ;)
Я сказал что не видел данных о наддуве выше чем 1,65ataЦитата:
Сообщение от Ivanych
На 1,65 ata я ссылки сам давал.
написано " Устройство erhohte NotlestungЦитата:
А описание там как раз НЕ впрыска (ohne C3), а именно повышения наддува.
(без системы впрыска C3)"
Возможны варианты, все зависит от контекста нужно конкретно в тексте разбираться.
Вы ненаходите что странно выглядит ситуация, при которой наддув и без системы впрыска 1,65ata, но немцы зачем то на A-8 ставят систему впрыска чтобы получить тот же наддув при тех же оборотах ?Цитата:
Это именно то, что стояло на серийных Фоках, с А6 начиная (т.е. повышение наддува НА ОБЕИХ ступенях нагнетателя), а на более ранних (в том числе и А6) - тоже самое, но только на первой. Ну вобщем я уже это все описывал.
Дословно можно перевести как чрезвычайны режим.Цитата:
ЗЫ. Тут важно не путать - Эрхёхте Нотляйштунг (Дословно - повышенный наддув)
Так назывался и наддув 3 минутный режим 2700rpm 1,42ata в мануале на A-5/A-6
GM ставилась в очень ограниченых количествах. Буквально насколько помню не более 100 машин.Цитата:
Сообщение от Fierce
В СССР например система впрыска метанола ставилась на высотный Як-9П, и теперь можно говорить что на яках применяли впрыск метанола ?%)
GM-1 никогда не ставилась на F-4. Она ставилась на F-2/Z и F-4/Z.
Последние шли исключительно в "высотные стаффели" в 3ЛФ и в Пустыню.
Пара машин вроде бы случайно попадала в JG 5, но это требует уточнения.
F4/Z уже не модификация F4?Цитата:
Сообщение от Polar
Ну у Дронеза мессер с этой системой...Цитата:
Сообщение от Hammer
И не из африки...:)
а откуда он конкретно выудил его? может этот спецом пригнали для высотной разведки?Цитата:
Сообщение от Fierce
в новгородской областиЦитата:
Сообщение от mr_tank
А при чем здесь 109 если речь о 190-ом ?:)Цитата:
Сообщение от Fierce
А в Иле есть F-4/Z?Цитата:
Сообщение от mr_tank
потому-что ты отвечал на вопросЦитата:
Сообщение от Hammer
Цитата:
Но вот на ф4 ставили GM и что?
А есть информация, когда наддув 1.65 разрешили применять в строевых частях вообще и на ВФ в частности?
В мануале на A-5/A-6 от декабря 1943 года ни каких упоминаний про наддув более чем 1,42 ata нету.Цитата:
Сообщение от Fox234
Это был Bf.109F-4Z W.Nr. 7504, выпущенный в декабре 1941 г. на заводе Wiener-Neustadter Flugzeugwerke в Австрии с системой GM-1.Cамолет принадлежал 7-му штаффелю JG3 белая 10-ка. пилот- фельдфебель Рудольф Берг, который имел к моменту падения (28.03.42) уже 17 побед. Возле пос. Парфино Новгородской обл. он был атакован предположительно ЛаГГ-3. Подробнее тутЦитата:
Сообщение от mr_tank
http://www.bf109.ru/bf109f4-z.htm
Так откуда вообще такая модификация?Цитата:
Сообщение от Hammer
IMHO возможно на поздних A-6 начали ставить, когда уже A-8 пошли.Цитата:
Сообщение от Fox234
может, просто двигатели меняли?Цитата:
Сообщение от Hammer
Возможно, не выбрасывать же планер A-6, движек то быстрей изнашивается %)Цитата:
Сообщение от mr_tank
Дык это, значит я опять не совсем ясно выразился. Система впрыска не давала никакой прибавки оборотов. Она служила для охлаждения и снижения детонации. Когда я говорил про разные системы, я имел ввиду что они физически разные. Т.е. их управление, комуникации и т.д. раздельные. А использовались есс-но вместе. И в том описании - "без С3" имеется ввиду, что сама система впрыска в описание не входит (а вобще она есс-но есть). И ставили ее не только на А8, а начиная с А5.Цитата:
Сообщение от Hammer
ЗЫ. Кстати, посмотрел я тут "Фок" в "Иле" на прдмет работы форсажа. Ну вполне УНВП. За исключением есс-но включения и управления (но это у многих так)
На A-5 и A-6 и ставили то как выше говорилось на поздних либо при замене двигателя. В упомянутом мной мануале на A-5/A-6 (лежит на airwar.ru в разделе мануалов) максимальный режим 1,42ata 2700rpm.Цитата:
Сообщение от Ivanych
При этом скорость у земли в том же мануале на этом режиме указана как 560км/ч.
Это декабрь 1943 года.
Возможно некоторые машины уже тогда начинали оборудовать этой системой но массово это стало по видимо только на A-8.
Именно что из Африки.:)Цитата:
Сообщение от Fierce
Почти
Они их получили, когда зимой 41-42 действовали против Мальты из Италии. а в конце февраля их снова бросили на Восточный фронт
Летом 43-его система испытывалась. С осени 43 ставилась на А4/5/6 в "жабо" вариантах. Позже на G и F по мере появления. Для продления режима 1,42/2700 с 3 до 10-15 мин на высоте до 1000м. Причем, надо учитывать, что привязана система была не столько к самолету, сколько к мотору. Т.е. все это ставилось и допускалось на тех машинах, где был заменен мотор. 801Д пртерпевали есс-но массу изменений и учлучшений (как раз к лету 43-его большинство проблем были побеждены), и постепенно повышался "черезвычайный режим" и время использования, вплоть до "на столько, сколько длится черезвычайная ситуация" (в 45-ом).Цитата:
Сообщение от Hammer
На истребителях система отличалась, другие давление и расход. Появилась с А8 с лета 44-ого (потом, при смене мотора и на А7). Допускался режим 1,58/1,65 (1ая/2ая ступень нагнетателя) так же на 10-15 мин. Причем поначалу были моторы "допущенные" и нет (обозначались маркой на крышке капота слева). На моторах TS/TU/TH наддув был еще больше - 1,7-1,8.
Под конец войны (в 45-ом) опять появились спирто-водяные системы. Трудно сказать за каким фигом, но скорее всего просто потому что с бензином было туго.
ЗЫ. А вобще, похоже статью так никто и не прочел? Нужен "толмач немчин", а то я конечно читать-читаю, но нормально переводить буду долго. Хотя попробую конечно каким-нить "стилусом" али "промптом". :rolleyes: :)
спасибо за ответы по триммерам, но вопрос так и остался для меня актуальным... для чего гнуть пластины на элеронах и тем более на руле направления, ведь триммеры использовались для компенсации вращения винта или в результате пробоин плоскостей ( про руль высоты молчим)? Как я понимаю, они стремились увеличить эффективность крена адекватную общей управляемости + компенсировать изменения угла установки рулей высоты создавая увеличение или уменьшение подъемной силы передней части самолета. Типа, эквивалент управлению самолетом в современной авиации, когда для изменения угла атаки используются все рули высоты и элероны...
Управляемые летчиком в полете триммеры РН и элеронов были далеко не на всех самолетах.Цитата:
Сообщение от Butcher
И при их отсутствии весьма полезны триммерные пластины - для балансировки самолета в выбранной области режимов, для компенсации возможных отклонений в балансировке от эталона. Т.е. смысл похож на калибровку приборов.
Изучая тут 801ые, сразу вспомнил недавний спор о 82-ых. :) Однако у "сумрачного немецкого гения" проблемы с движком были куда похлеще чем у наших.
И с ресурсом, и с топливом-маслом, и с "некондицией" (там пресловутая "отказная" партия в 100 с чем-то 82-ых - "детский лепет"). И с "допущенными" движками ... это вобще песня (грубо говоря - ну вот этот тянет повышенный наддув, а этот вот не тянет. Поставим на первом "знак качества" и оба на самолеты). Фактически только под конец 44-ого, в сериях T... смогли довести движок до ума.
Вообще-то, триммера - это средство балансировки ЛА.Цитата:
Сообщение от Butcher
Т.е., служили не только для компенсации крутящего момента, но и других моментов влияющих на самолет.
Как бы это сказать. Чтобы самолет в горизонтальном полете летел прямо при нулевом давлении на ручку со стороны летчика. Если вы не оттримируете самолет, то будете "держать" его в воздухе за РУС с помощью своей собственной физической силы... :) при этом за счет той же силы компенсируя его смещения по крену и тангажу и возможно рысканью... Через несколько минут такого полета вы просто отчаянно устанете и не сможете лететь дальше, не говоря уже о маневрировании... :)
ЧТо касается фоки, то ей как бы нафих не нужны были управляемые триммера. :) По крайней мере так посчитали конструкторы. Да и пилоты не жаловались... :)
Если надо тримировать самолет, то отогнул пластины на нужный угол и летай... :) Балансировку по тангажу летчик мог проводить во время полета выставляя угол стабилизатора. Некоторая балансировка по тангажу во время полета могла быть необходима, например, по мере расхода топлива или при подвеске бомбы и последующего ее сброса.
Это все в том издании на немецком написано? Кстати, а что за книга или журнал?Цитата:
Сообщение от Ivanych
Если не изменяет память были жалобы на "неакуратное" производство. С некоторых "заводов" приходили движки собранные как попало... Т.е. тенденция была не общая, а по отдельным предприятиям.
Так ведь и Т-серии было - кот наплакал?Цитата:
Сообщение от Ivanych
Это называется выдавать нужду за добродетель. "В Жигулях кондиционер нафих не нужен. Открыл окошко пошире - и езжай".Цитата:
Сообщение от Dao
Триммера - по крайней мере по двум осям - вещь крайне полезная.
Неподвижные пластины, работающие в достаточно узком диапазоне режимов полета - попытка хоть как-то компенсировать отсутсвие триммеров.
К концу войны она стала всеобщей, и не только с двигателями.Цитата:
Сообщение от Dao
Квалифицированого персонала мало, комплектующие приходят как попала и какого попало качества, сырья не хватает, план "горит" и т.д и т.п..
Нет.Цитата:
Сообщение от Dao
"Флюгцойг Классик" 12/2004 Дитмар ХерманнЦитата:
Сообщение от Dao
Ну это конечно, оно всегда было. Но и проблем чисто инженерного плана было полно.Цитата:
Сообщение от Dao
Ну конечно не много, но там дело в том, что все эти разделения очень условные. Все улучшения шли с одного движка на другой. Собс-но и 1.65 на истребителях, на Д2 - это как раз следствие испытаний и доводки Т.. (еще с 42-ого года).Цитата:
Сообщение от Polar
Тут несколько раз встречалось о движках TS, без подробностей... Не удовлетворите мое любопытство, чем они так хороши, отличаются и сколько боевых самолетов было ими оснащены с какого года?Цитата:
Сообщение от Ivanych
Подробно только после праздников. Т.к. :drive: :beer: :D %)Цитата:
Сообщение от Dao
Ок... :) С наступающим всех! :)Цитата:
Сообщение от Ivanych