Вид для печати
2 Модераторам.
Imho этот спор необходимо отдельно оформить и поместить в FAQ - под название "Как поспорили Yo-Yo Иванович с Badger Никифоровичем" в разделе "Правильный флейм. Наставление для начинающих". :)
Понятно мало, но слог прекрасен просто.
Огромное Спасибо. Пока читал просто наслаждался :D
PS. Голосую за эту ветку как самую корректную - не корректную - "не интересную", а "корректную в пламенном споре" ;)
ПМСМ на хх вся мощность будет уходить на раскрутку максимально облегченного винта. На земле обороты на хх не будут максимальными. В полёте винт кроме двигателя будет раскручиваться потоком до макс оборотов. Соответственно ([работа потока на раскрутку винта] - [работа мотора на то же самое]) = работа по торможению самолёта.Цитата:
Originally posted by deCore
Тогда вопрос: если макс. мощность будет при макс (или около них) оборотах, при любом наддуве, а значит и на холостом ходу, то как это мин шаг (макс обороты) можно использовать как тормоз, если в этом положении регулятора ВМГ дает максимальную мощность. Ведь для торможения нам нужна минимальная!?
А тягу этот винт давать будет? ;)Цитата:
Originally posted by naryv
ПМСМ на хх вся мощность будет уходить на раскрутку максимально облегченного винта. На земле обороты на хх не будут максимальными. В полёте винт кроме двигателя будет раскручиваться потоком до макс оборотов. Соответственно ([работа потока на раскрутку винта] - [работа мотора на то же самое]) = работа по торможению самолёта.
2 deCore
Думаю будет - но очеь слабую - на земле на хх самолёт не двигается, думаю большая часть мощности движка расходуется на преодоление сопротивления воздуха лопасти.
Цитата:
Originally posted by deCore
Тогда вопрос: если макс. мощность будет при макс (или около них) оборотах, при любом наддуве, а значит и на холостом ходу, то как это мин шаг (макс обороты) можно использовать как тормоз, если в этом положении регулятора ВМГ дает максимальную мощность. Ведь для торможения нам нужна минимальная!?
Значит я вопрос неправильно понял... При уменьшении наддува обороты максимальной мощности уменьшаются. При увеличении оборотов мощность становится даже отрицательной.
Если мы ставим наддув на минимум, на максимальных оборотах двигатель ПОГЛОЩАЕТ мощность, причем нехилую, а не отдает.
2 Badger
Нагнетатель на ВК-105 обеспечивает и на 2600 взлетный наддув, как это следует из описания этого режима (и расчета, по которому на земле до 2450-2500 получается).
А в воздухе (если скорость есть) то же самое делает поток, и двигло на определенных скоростях уже может и кое-какой полезной работой заняться, логично?Цитата:
Originally posted by naryv
2 deCore
Думаю будет - но очеь слабую - на земле на хх самолёт не двигается, думаю большая часть мощности движка расходуется на преодоление сопротивления воздуха лопасти.
Короче, получается так: для некоторого числа заданных оборотов, пока эти обороты поддерживает поток (т.е. если они падают при любом уменьшении скорости при неизменном наддуве)- то винт тягу не создает. Только сопротивление.Цитата:
Originally posted by Yo-Yo
Значит я вопрос неправильно понял... При уменьшении наддува обороты максимальной мощности уменьшаются. При увеличении оборотов мощность становится даже отрицательной.
Если мы ставим наддув на минимум, на максимальных оборотах двигатель ПОГЛОЩАЕТ мощность, причем нехилую, а не отдает.
Если увеличить наддув до такой степени, что эти обороты не изменяются с изменением скорости (то есть их поддерживает двигатель)- то винт тягу создает. Сопротивление он продолжает создавать, но тяга (точнее сумма тяги и сопротивления) все-же положительная.
Правильно?
2 deCore
1. Ага, всё примерно так и есть(в топике про "шаг винта как тормоз" Yo-Yo писал что вращающийся винт как создаёт сопротивление так и тягу) но "полезная работа" на хх будет заключаться в преобразовании энергии вращающегося винта в тепло - т.е. торможение.Цитата:
А в воздухе (если скорость есть) то же самое делает поток, и двигло на определенных скоростях уже может и кое-какой полезной работой заняться, логично?
--------------------------
Короче, получается так: для некоторого числа заданных оборотов, пока эти обороты поддерживает поток (т.е. если они падают при любом уменьшении скорости при неизменном наддуве)- то винт тягу не создает. Только сопротивление.
Если увеличить наддув до такой степени, что эти обороты не изменяются с изменением скорости (то есть их поддерживает двигатель)- то винт тягу создает. Сопротивление он продолжает создавать, но тяга (точнее сумма тяги и сопротивления) все-же положительная.
Правильно?
2. Я понимаю так - если винт крутит мотор - тяга положительная, если винт крутит поток - то это торможение.
Звучит, по крайней, логически. :)Цитата:
Originally posted by naryv
2 deCore
1. Ага, всё примерно так и есть(в топике про "шаг винта как тормоз" Yo-Yo писал что вращающийся винт как создаёт сопротивление так и тягу) но "полезная работа" на хх будет заключаться в преобразовании энергии вращающегося винта в тепло - т.е. торможение.
Ну, теперь осталось заслушать начальника транспортного цеха на счет моих критериев.:cool:Цитата:
Originally posted by naryv
2. Я понимаю так - если винт крутит мотор - тяга положительная, если винт крутит поток - то это торможение.
Вообще винт создает а) осевую силу (сопротивление или тягу в зависимости от условий) и б) момент на валу (отбирающий мощность от двигателя или наоборот - сообщающий).Цитата:
Originally posted by deCore
Короче, получается так: для некоторого числа заданных оборотов, пока эти обороты поддерживает поток (т.е. если они падают при любом уменьшении скорости при неизменном наддуве)- то винт тягу не создает. Только сопротивление.
Если увеличить наддув до такой степени, что эти обороты не изменяются с изменением скорости (то есть их поддерживает двигатель)- то винт тягу создает. Сопротивление он продолжает создавать, но тяга (точнее сумма тяги и сопротивления) все-же положительная.
Правильно?
Обороты ветрякующего :) винта будут падать, только если стоит ВФШ. ВИШ с регулятором оборотов будет их поддерживать уменьшением шага до упора, и только потом они начнут падать.
Ситуация такая - обороты заданы, двигатель имеет какой-то наддув и, соответственно, выдает на этих оборотах какой-то крутящий момент. Автомат оборотов ставит такой шаг (если может), чтобы момент, создаваемый винтом, был равен моменту двигателя (условие постоянных оборотов). А вот от того, какой шаг, обороты и скорость самолета, уже зависит - тягу или сопротивление создает винт.
Кстати, при переходе от тяги к авторотации есть еще переходный режим, когда винт слегка ТОРМОЗИТ, но еще ОТБИРАЕТ мощность от двигателя.
А вообще naryv практически все уже и сам сказал :).
И ышо, проблема в том, что в любой момент они как-бы оба его крутят, и как определить- когда имеет место иметься торможение а когда тяга- не есть понятно...Цитата:
Originally posted by naryv
2 deCore
2. Я понимаю так - если винт крутит мотор - тяга положительная, если винт крутит поток - то это торможение.
Да не в любой момент оба...Цитата:
Originally posted by deCore
И ышо, проблема в том, что в любой момент они как-бы оба его крутят, и как определить- когда имеет место иметься торможение а когда тяга- не есть понятно...
Для движка есть определенная зависимость между моментом и числом оборотов. Она своя для каждой высоты и положения рег. наддува.
Есть скорость вращения винта (постоянная). Регулятору как раз все равно кто кого крутит: его дело - держать обороты.
Если при этих оборотах двигателя его момент по кривой >0, мотор вращает винт. Если <0, то наоборот.
("На берегу озера баба доила корову, а в воде отражалось все наоборот")
Это же так просто :)
Определились с тем, кто кого крутит и можем сказать (переходный случай, описанный выше, в расчет не берем), что если мотор крутит винт - есть тяга, наоборот - торможение.
И чем больше обороты и меньше наддув, тем больше торможение.
Дистанцию держу при взлете 50 метров.Цитата:
Originally posted by deCore
Чисто практический совет, работает на красных, там тоже ведущего не догнать:
После взлета разгоняешься (сразу не климбишься), затем нос аккуратно вверх, скорость падает и климбишься на оптимальной для климба скорости, или большей.
Когда они переходят на крейсерский режим их догоняешь по высоте на оптимальной.
Держать газ 110- противопоказано. Это только боты не греются.
Взлетаю без закрылок на приличной скорости ~ 220 - 250. В набор высоты полгий иду на 300 км. Выхожу за ними на крейсерскую - и не догоняю на форсаже. Г-да теоретики - подлскажите что нибудь - только без теории - а то чиатю я вас, и вспоминатется мне сухоруков из брат -II - да не понимаю я по вашему.
Кстати, после последнего патча движок у мессера греется минут через 5 - 6 форсажа, до патча спокойно летал на форсаже - 18 - 20 минут. Фока по прежнему на этот счет молодец - не греется.
Я действительно такой тупой, или только таким кажусь? :)
Я охотно верю, что если поток крутит двигатель (через винт) то имеет место торможение. А наоборот- разгон.
Вот я и сделал вывод, что кто быстрее крутит- тот и д'Артаньян.
Только как отличить по внешним половым признакам когда есть торможение, а когда нет?
Я предположил, что таким признаком являются показания тахометра. Если при пикировании обороты растут выше чем может двигло крутить винт- значит их обеспечивает поток, а следовательно, винт тормозит.
А вот какое такое значание, которое "может двигло"- это обороты, которые не падают при снижении скорости.
Я не сильно напрягаю рассуждалками?
И радиатор держать на подъеме открытым. На этой скорости он практически не гадит.
А радиатор закрыт? Лучше закрыть радиатор и 100%, чем открыть и 110%.Цитата:
Originally posted by Kampfzerstorer
Дистанцию держу при взлете 50 метров.
Взлетаю без закрылок на приличной скорости ~ 220 - 250. В набор высоты полгий иду на 300 км. Выхожу за ними на крейсерскую - и не догоняю на форсаже.
У Фридриха 5 минут по РЛЭ.Цитата:
Originally posted by Kampfzerstorer
Кстати, после последнего патча движок у мессера греется минут через 5 - 6 форсажа
Открытый радиатор = +0.01 СхЦитата:
Originally posted by Yo-Yo
И радиатор держать на подъеме открытым. На этой скорости он практически не гадит.
Когда у тебя скорость на приборе падает, тогда и тормозит... :D .Цитата:
Originally posted by deCore
Я действительно такой тупой, или только таким кажусь? :)
Я охотно верю, что если поток крутит двигатель (через винт) то имеет место торможение. А наоборот- разгон.
Вот я и сделал вывод, что кто быстрее крутит- тот и д'Артаньян.
Только как отличить по внешним половым признакам когда есть торможение, а когда нет?
Я предположил, что таким признаком являются показания тахометра. Если при пикировании обороты растут выше чем может двигло крутить винт- значит их обеспечивает поток, а следовательно, винт тормозит.
А вот какое такое значание, которое "может двигло"- это обороты, которые не падают при снижении скорости.
Я не сильно напрягаю рассуждалками?
А вообще ПРИ ЛЮБОМ положении самолета есть универсальный и очень правильный индикатор: грудоспиномер. На спинку давишь - растишь энергию, на ремни давишь - теряешь. Примите на веру без вывода :).
Это кто-то другой тормозит... Она может в любом случае расти, но ускорение- разное...Цитата:
Originally posted by Yo-Yo
Когда у тебя скорость на приборе падает, тогда и тормозит... :D .
Не шали... :) ("Республика ШКИД")Цитата:
Originally posted by deCore
Это кто-то другой тормозит... Она может в любом случае расти, но ускорение- разное...
Насчет спиномера читал? Лучше тебе никто не скажет. Когда зажигание в машине выставляешь по-новой, спина очень хорошо разницу чует...
======================Цитата:
Originally posted by deCore
Открытый радиатор = +0.01 Сх
Радиатор откурыт, от него падение то 20 ~ 30 км/ час. Что такое +0.01 Сх?
Объяснять как для тех кто в танке или на бронепоезде.
Ну все-таки скажите господа вирпилы в летных школах обучавшиеся - в игре увеличить шаг значит уменьшить в реале? Или нет? А то в РЛЭ по Штуке написано что при пикировании нужно увеличить шаг винта, так я тут все это почитал и не знаю теперь что делать в пике - шаг 0% или 100%...
В двух словах - Cx величина лобового сопротивления, больше Сх -больше сопротивление, Сх=0 - значить у тебя пинг 20000:DЦитата:
Originally posted by Kampfzerstorer
======================
Радиатор откурыт, от него падение то 20 ~ 30 км/ час. Что такое +0.01 Сх?
Объяснять как для тех кто в танке или на бронепоезде.
Имелось в виду что при открытии радиаторов увеличивается площадь поперечного(если не ошибаюсь) сечения крафта
==============================Цитата:
Originally posted by AlleinWolf
В двух словах - Cx величина лобового сопротивления, больше Сх -больше сопротивление, Сх=0 - значить у тебя пинг 20000:D
Имелось в виду что при открытии радиаторов увеличивается площадь поперечного(если не ошибаюсь) сечения крафта
С шагом то винта надо что либо делать?