лень двигатель прогрессаЦитата:
Сообщение от BS
усердие двигатель науки
усид4ивость двигатель гемороя:)
Вид для печати
лень двигатель прогрессаЦитата:
Сообщение от BS
усердие двигатель науки
усид4ивость двигатель гемороя:)
Это из личного опыта? ;)Цитата:
Сообщение от MIGHAIL
Regards! BS
P.S. Шутка.
прочитав все выше перечисленное...... могу тока анегдот про подводную лодку и зюйд-зюйд вест вспомнить.... в общем "ну умничайте, а рукой махните"
А именно:
В каких приделах(оборотов) и на каких режимах держать шаг, при разных режимах полетов (Особенно Вираж...., горизонталь, пикирование) и какие приимущества ето дает..... в общем покажите на пальцах :)
кодеки ставишь и всё работает,, у меня klmcodec115.exe установлен,, альтернатив уйма, но klmcodec115.exe вроде оптимальная штукаЦитата:
Сообщение от NewLander
первая сентенция да, а так же из опыта всего рода людскогаЦитата:
Сообщение от BS
вторая из опыта нау4ного сообщества
третяя из опыта усид4ивого общества:)
преимущество в использовании автомата, серьёзно,, слишком незна4ительные преимущества в ру4нике,(для того 4то бы называться преимуществом на фоне неудобства и риска спалить двиг) особенно когда машины разные,,Цитата:
Сообщение от Jedi I
a у анекдота продолжение ж ещё, потом те же умники "зюйд-зюйд-уэст" поднялись вунисон с другими "рукой махните" и кри4ат > хааай рашин,, в ответ слыша> 4тоооооо &ля?! х$%во покрашен?!! , , первый торпедный отсек, тооовсь!
БравО!!! :DЦитата:
Сообщение от Maximus_G
Мне другое не понятно, почему останавливается двигатель если зафлюгировать винт !? Если винт зафлюгировае лопасти станровятся ребром навстречу набегающему потоку, чтобы сопротивление этому потоку было минимальным, правильно? Да, "провернуть" такой винт двигателю сложнее, но не настолько же, чтобы обороты упали до нуля. А если винт расфлюгировать, двигатель чудесным образом "оживает". Что это, баг или фитча?
Побаловался вчера,
с этим шагом винта,
и не понял ни фига!
Во! Стихами заговорил!
Мужики, че меняться-то должно? Ну слышу вроде, как обороты движка то больше, то меньше. Лучше всего - это когда 100%. Ну разумеется и бежит резвее... Хм! Странно все это... Так и плюнул. Летал, как обычно...
думай как про автомобиль.Цитата:
Сообщение от SlavikSG
в гору едеш бросаеш передачу во вторую ато и в первую
по ровной чтобы разогнаться постепенно разгоняешся до 4ой 5ой и тд. если у тебя 6ая есть :) с шагом имхо тожесамое.
Стоп! Если уж совсем примитивно? На пальцах...
Иду в гору - шаг уменьшаю. На прямой и спуске увеличиваю до 100%.
Так я понял?
И последнее, чтобы завернуть крутой горизонтальный вираж и подольше в нем удержаться, (что бы перекрутить противника), мне лучше какой шаг поставить? Чисто из опыта, если? Учитывая, что крафты одинаковые.
А я тут погонял месс на предмет климба с шагом и без... Климбится толком не умею, старался держать скорость 230-260 км\ч. Месс G6 43г. 50% топлива + МК-108 в нос. Взлет с авианосца и далее набор 4000 метров. Без шага - 3 мин 45 сек с шагом 3 мин 25 сек. Тягу держал 107-108%, радиатор авто. Надпись перегрев не видел ниразу за это время и под конец обнаглел и держал постоянные обороты 2900-3100 :)
Вечерком повторю попытку, + ещё интересно понаблюдать за G6\AS :)
Ок. Файлы слил. Вечерком гляну.
И все же, как лучше на вираже поступить?
Если нечто красное или типа как у Фоки (лишние обороты), то ессено 100%. На самолетах типа Мессеров незнаю, но если нужно повесеть подольше носом вверх или достать висуна, то потыркать 100%\авто (как на треке).Цитата:
Сообщение от SlavikSG
Чему учишь читер, ты чему учишь!!?? :DЦитата:
Сообщение от Hishnick
Люди тут в истериках бьются "Шаг на 109 реализован неправильно", а ты "авто/100, авто/100" :D
Не мы такие, жизнь такая (с) :)Цитата:
Сообщение от AlleinWolf
Slavik с шагом в отличие от коробки передач авто все также только наоборот. тоесть чем шаг ближе к нулю тем хуже он климбится и тем больше скорости можно набрать по прямой . чем больше шаг тем лучше климб. в идеале надо просто постоянно поддерживать максимальные обороты. регулировать шаг так чтобы обороты были всегда макс. вот только вся опасность заключается в том что если вовремя не затежелить винт то обороты могут перескочить за макс , движок раскручивается и дохнет.
G6\AS. Теже условия. МК-108 присутствует.
Без шага набор 4км - 3:00
С шагом - 2:45.
Короче смысл имеет только в дуэлях 2х2 или 4х4, против одногодок эти 15 ничего не решают... и так усех переклимбит :) Хотя может это у меня ручки подвели... Или нужно не до 4-х км, а до 8... ладно, пойду просплюсь :)
Я извиняюсь, тема затаскана до безобразия %)
но у меня простой и конкретный вопрос - чем отличался ручной шаг на немецких самолётах от ручного (точнее с использованием автомата постоянных оборотов) на наших самолетах, да и союзников. Как работал этот самый автомат? Объяснения довольно невнятные.
Как я понимаю, раскрутить винт можно было и на наших машинах , например на Пе-2 или Ту-2 в пикировании. В игре этого нет.
Как известно-И16 запускался на земле, далее его можно было завести только в пикировании, в игре это реализовано-попробуй.
Это к чему собственно %) ? Я не об этом спрашиваю :)Цитата:
Сообщение от Aleks
Раскрутка винта - выход на запредеьные обороты.
Автомат постоянно регулировал шаг винта для получения постоянных оборотов.
При высоких оборотах движек сильнее грелся, был больший расход топлива. Потому его нужно было регулировать - затяжелять винт во время обычного полета для экономии горючки и охлаждения движка, облегчать в бою для максимальной скорости.
Немецкий автомат это все делал сам. А ручной шаг на немцах регулировал именно шаг винта, а не обороты, потому можно было легко перекрутить движек.
Это все IMHO:)
Замечательно. Но вот ЧТО именно делал этот автомат? Как именно он регулировал обороты, если была ручка управления шагом? У немцев всё понятно - выставляешь шаг и можешь спалить движок. А как у нас?Цитата:
Сообщение от Stalevar
Что занчит, как именно? Ты хочешь схемы, чертежи или чего?
По моему, у наших стоит автомат оборотов, и регулируешь не шаг винта, а обороты. на 100 - максимальные обороты, минимальный шаг. по идее, перекрутить можно если в таком режиме как можно дольше пикировать.. Но вроде автомат оборотов должен держать обороты не выше чего-то там.. А у Покрышкина описывается случай, когда необлегченный винт привел к поломке. Кстати, по-моему сейчас если винт затяжелить(автомат оборотов поставить на 60 -70, я так на пикировании делал), двигло сильнее греется у красных..
Просто схему и общий принцип работы. Что значит - "мы регулируем обороты, а не шаг винта"Цитата:
Сообщение от Stalevar
Получается, никто толком и не знает........
Да, затяжелять винт, не уменьшая перед этим наддув, запрещено в РЛЭ любого самолета времен ВМВ.
Конечно никто не знает. Наверно это и не все пилоты знали, им не важно, как оно устроено, им важно, как им нужно управлять.Цитата:
Сообщение от МИХАЛЫЧ
Вот на желтом подробнее некуда http://forums.games.1c.ru/?type=thread&msgid=1082547 Винт всегда стремится работать на тяжелом шаге,под воздействием действующих на него аэродинамических сил, поставить его на упор значит выставить обороты больше а угол меньше. Регулируя натяжение регулирующей пружины выставляем нужные обороты. Когда обороты изменяются пружина либо ставит винт на упор либо снимает что позволяет лопастям повернуться на нужный угол для удержания выставленных оборотов.
Я думаю, что стоит там тупой центробежный регулятор.Цитата:
Сообщение от Stalevar
Ответа на ЭТОТ вопрос там нет.Цитата:
Сообщение от голод
Прочитал измененый текст.
Получается, пружинный регулятор...... типа ограничителя, что ли?
Возможно. И что дальше? Двига ручку "шага винта" что мы делаем? Мы НЕ меняем угол установки лопастей воздушного винта, как это делали немцы на ручном шаге. Но какое именно регулирующие воздействие мы оказываем?Цитата:
Сообщение от MUTbKA
Да совершенно верно центробежный регулятор, грузики отклоняющиеся на вращающейся оси и давящие на пружину уже пружина двигает золотник гидронасоса. В том посте на желтом надо смотреть ссылки.
Цитата:
Сообщение от голод
С-П-А-С-И-Б-А большая! Понял!.Т.е. совершенно верно, что в игре раскрутить советский :D винт свыше положенных оборотов нереально, да и в жизни это были исключтельные случаи.
Я думаю, у немцев эти случаи были не менее исключительными.
У Покрышкина написано было, что прежде чем давать форсаж нужно было облегчить винт. Значит, все таки, шаг винта регулировался вручную? Если бы там стоял регулятор оборотов, то что мы делаем? Выставляем сектор регулятора оборотов на полную катушку, а затем даем полный газ.
Представим, что будет, если стоит регулятор оборотов:
- даем полный газ при положении регулятора в 50% количества оборотов. Что будет? Мотор будет пытаться набрать обороты, а регулятор их сбросить (регулятор будет затяжелять винт, чтобы сбросить обороты)? Да, тут мы видим, что двигатель получит нагрузку, и если газ был дан резко, то нагрузка будет приличной, возможно вплоть до поломки. Т.е. отсюда видно, что регулятор оборотов существует. Если газ прибавлять потихоньку, то постепенно шаг винта установится в самый большой угол, или, короче говоря, при прибавлении газа самолет будет ускоряться за счет увеличения шага винта при тех же оборотах.
- даем малый газ при положении регулятора в 50% количества оборотов. Мотор пытается сбросить обороты, но регулятор оборотов уменьшает шаг винта, пытаясь поддержать обороты. При этом самолет должен сбросить скорость за счет торможения винта. Или, опять же, при постепенном уменьшении газа самолет постепенно будет уменьшать скорость за счет уменьшения шага винта.
Германский регулятор шага винта видимо работал на снятие нагрузки на двигатель. То есть, если возросла нагрузка на коленвал -- шаг винта уменьшается, уменьшилась нагрузка на коленвал -- шаг увеличился.
Какой механизм сложнее?
У ВИШ есть ограничения до которых он может зятяжелятся. Но скорость на которой это достигается обычно же он расчитан на скорость не меньше той которая в РЛЭ указывается как максимальная для самолета.Цитата:
Сообщение от МИХАЛЫЧ
Под облегчением винта понимаю увеличение оборотов, затяжеление винта их снижение так сложилось.Цитата:
Сообщение от Apache
Думаю что принципиальной разницы не было там и там регулировались обороты как управлялся ВИШ гидравликой или электрикой без разницы.Цитата:
Германский регулятор шага винта видимо работал на снятие нагрузки на двигатель. То есть, если возросла нагрузка на коленвал -- шаг винта уменьшается, уменьшилась нагрузка на коленвал -- шаг увеличился.
Какой механизм сложнее?
Только у немцев у пилота не было возможности раздельного регулирования обороты/наддув. С точки зрения непродвинутого юзера так проще и меньше шансов ошибится, для продвинутого раздельное регулирование оборотов дополительная фича :)
Тоже давно один вопрос по шагу винта мучает, но не настолько важный чтоб тему создавать... Так вот:
То, что на мессере нужно летать повесив шаг винта на РУД вместо тяги -это понятно, а вот что лучше на красных крафтах (управлять тягой или ШВ)? Интересуют как возможности торможения так и маневренность самолета при уменьшении шага винта/тяги и увеличении угла атаки...
Тоесть еффективность применения:
1. Чтоб дотянуть на цель что лучше сбросить тягу или уменьшить ШВ?
2. А что при торможении?
3. В стационарном вираже?
ЗЫ: одновременно не предлагать сам знаю ;) Да и Е всеж надо сохранить по максимуму...
Надеюсь вопрос сформулировал более менее внятно :D :rolleyes:
В добавление к вышеприведенному посту.
В мемуарах, не помню чьих (там говорилось о том что Ла5ФН по любому догоняли и Мессы, и Фок), было описано что на Ла5ФН, чтобы догнать германский самолет на пикировании резко затяжеляли винт и на какое-то время (пока мотор уже не сможет тянуть затяжеленный винт) самолет получал ускорение и иногда получалось догнать.
???
И как это понимать?
Был еще один рычаг для непосредственного управления шага винта?
А что тут понимаать?Цитата:
Сообщение от Apache
При переходе в пикирование, пилот давал полный газ и ( в терминах игры) ставил шаг 70-80%, т.е. затяжелял винт. Фишка в том, как я понимаю, что в пикировании облегченный винт какое то время мог работать как тормоз. по этому надо было его затежалить. Потом облегчил - и вперед.
Ручка шага винта есть на всех самолетах, как правило их можно было одной рукой, одновременно двигать.
Да нет одновременно двигать не получится. Совмещены они только на поздних яках начиная от 9Д. До этого был штурвал или маховик как у ила. Он нужен только для крейсерского полета и как возможность придать временное ускорение при условии высоких оборотов. У ла он вообще стоит под секторм газа и гайка есть фиксировать его.Цитата:
.
Ручка шага винта есть на всех самолетах, как правило их можно было одной рукой, одновременно двигать.
Ну, с 42 года. А гайка (скорее стопор) - что бы двигать одновременно, держась за одну ручу.Цитата:
Сообщение от голод
Сложнее немецкий используется электродвигатель реле лопасти поварачиваются дискретно.(этот было в сети не помню где)Цитата:
Какой механизм сложнее?
У ила гайка стоит на отдельном штурвале и в РЛЭ написано выставить и зафиксировать.
У ила гайка стоит на отдельном штурвале и в РЛЭ написано выставить и зафиксировать.[/QUOTE]Был еще один рычаг для непосредственного управления шага винта?[QUOTE] Управляя шагом винта устанавливается натяжение регулирующей пружины.
Войскивые испытания на боевое применение проводились на
Западном фронте в 18 гв.иап (командир Герой Советского Союза
подполковник А.Е.Голубов) с 17 августа по 18 сентября 1943
г. и также в 20 иап (командир - подполковник А.К.Петровец).
"В 18 гв.иап участвовали в испытаниях три Як-9Д [ЦАМО, ф. НИИ
ВВС, оп. 485690, д. 37; ф. 35, оп. 11223, д. 2575]. На одном
из них было осуществлено получившее в дальнейшем широкое
распространение объединенное управление винтом и газом (ВГ),
на двух других - штурвальное. Кроме трех Як-9Д в 18 гв.иап..." это из книги Степанца я собственно именно об этом вспомнил когда писал. А вот схема Bf-109. По моему ее тут уже не раз обсуждали.
Гайка служит не для "фиксировать", а для регулировки усилия на рычагах находящихся на оси этой гайки, в первую очередь на секторе газа. Что бы исключить самопроизвольное движение секторов, но в то же время обеспечить удобное для летчика усилие на них.Цитата:
Сообщение от голод
У Ила "гайка" стоит точно так же на оси нормального газа (на ней же ещё рычаг высотного корректора).Цитата:
Сообщение от голод
http://il2.narod.ru/10.htm
Это вы имеете в виду фразы про "закрепить" и "законтрить" отдельно про штурвальчик управления шагом винта? "Зафиксировать" я там как-то не нашёл.Цитата:
Сообщение от голод
http://il2.narod.ru/28.htm
http://il2.narod.ru/44.htm
Не было.Цитата:
Сообщение от Apache
Под "затяжелением винта" подразумевалось то что ручку управления оборотами на себя тянули стараясь снизить обороты двигателя. Но в силу того что ВМГ обладает значительным моментом инерции и высокие обороты имеет, это снижение происходило не сразу. Т.е лопасти уже повернулись на больший шаг (больше угол атаки), а обороты еще за счет инерции ВМГ какое то время остаются прежними. В результате пока обороты не снижались тяга резко возрастала и просиходил рывок.
Но время его очень короткое. После этого мощность движка падала даже
т.е тяга снижалась от первоначальной.
Т.е на сколько был полезен такой трюк судить сложно все IMHO зависело от ситуации.
"Самолет Як-1 с мотором М-105П и винтом ВИШ-61П" Краткое техническое описание, М, 1941Цитата:
Сообщение от голод
"... 7. Управление винтом. Во избежание раскрутки винта при взлете на штурвале управления винтом нанести метки, по которым винт отрегулировать на 2600 об/мин для работы в воздухе."
Ребят, меня интересует именно управляемость в игре а не реале ;) Мож ктонить ответит на вопросы? :)Цитата:
Тоже давно один вопрос по шагу винта мучает, но не настолько важный чтоб тему создавать... Так вот:
То, что на мессере нужно летать повесив шаг винта на РУД вместо тяги -это понятно, а вот что лучше на красных крафтах (управлять тягой или ШВ)? Интересуют как возможности торможения так и маневренность самолета при уменьшении шага винта/тяги и увеличении угла атаки...
Тоесть еффективность применения:
1. Чтоб дотянуть на цель что лучше сбросить тягу или уменьшить ШВ?
2. А что при торможении?
3. В стационарном вираже?
ЗЫ: одновременно не предлагать сам знаю ;) Да и Е всеж надо сохранить по максимуму...
Надеюсь вопрос сформулировал более менее внятно :D :rolleyes: