Вид для печати
Я думаю самолет с задним колесом как раз даже безопаснее так посадить, на основные опоры, а потом хвост сам опустится по мере уменьшения скорости.
А с передним колесом самый цимус не допустить чтоб оно вперед основных земли коснулось. В этом тоже сложность, кроме своевременного выхода из скольжения. Надо очень хорошо чувствовать инерцию самолета.
Еще раз добавлю, что для тех кто не был в курсе дела посадка вообще выглядела как штатная, разве что остальные борта в это время стояли.
Кстати это можно проверить в простом редакторе. Выставить по тангажу кривые отклика по нулям, штурмовка аэродрома и вперед.
то ли Речкалов то ли Труд, причём горизонт держал триммерами (тросы трмммеров остались целы)Цитата:
Originally posted by Busson
Однополчанин Покрышкина посадил Кобру на фюзеляж . Руль высоты не работал . По описанию Покрышкина не очень понятно , но судя по всему , и руль направления тоже . Следовательно , скользить не мог . Держал машину одним мотором .
Это был Александр Клубов . Позже , когда они уже летали на ЛА-5 и ЛА-7 , он трагически погиб - именно на посадке . Закрылки не выпускались , скорость была больше , не расчитал и проскочил посадочный знак - пришлось уйти на второй круг .Цитата:
Originally posted by DogEater
то ли Речкалов то ли Труд, причём горизонт держал триммерами (тросы трмммеров остались целы)
Со второй попытки сел , но все таки немного перетянул - самолет закатился в болотце и скапотировал ...:(
Значит триммера работали . С ними конечно полегче , но все равно очень сложная посадка .
А в игре , что-то не помню , но по моему при повреждении тяг руля , триммера обязательно перестают работать ? Надо проверить
в игре перестают. там триммер смоделирован отклонением всей плоскости.
Кажись Sky Tiger рассказывал как он на триммерах Тэху сажал
а у 18Т какие триммера? Тоже только один как у 52?
никто не знает чтоли %) :o
Не заметил вопрос...
Да... На Тэшке только триммир РВ...
ок спасибо, утешил :)
Klop///
Я думаю самолет с задним колесом как раз даже безопаснее так посадить, на основные опоры, а потом хвост сам опустится по мере уменьшения скорости.
Мне кажется, что все не так просто. Если грубо на две точки шнякнуть - возникнет момент, опускающий заднее колесо, и значит увеличивающий угол атаки. А это приведет к козлению, которое так просто без РВ не остановить.
Все правильно самолет с задней опорой лучше и безопаснее посадить на три точки чем на основные. Кроме всего прочего садить сначала на основные намного тяжелее..Цитата:
Originally posted by Vintik
Klop///
Я думаю самолет с задним колесом как раз даже безопаснее так посадить, на основные опоры, а потом хвост сам опустится по мере уменьшения скорости.
Мне кажется, что все не так просто. Если грубо на две точки шнякнуть - возникнет момент, опускающий заднее колесо, и значит увеличивающий угол атаки. А это приведет к козлению, которое так просто без РВ не остановить.
P.S. Тут давно еще был топик я писал про свои впечатления после посадок на Ситабрии.
офф: О скока пропустил, надо подписаться на тему.Цитата:
Originally posted by RB
Все правильно самолет с задней опорой лучше и безопаснее посадить на три точки чем на основные. Кроме всего прочего садить сначала на основные намного тяжелее..
P.S. Тут давно еще был топик я писал про свои впечатления после посадок на Ситабрии.
Ну не скажу, что на основные при задней стойке намного тяжелее, на Ан-2 при сильном ветре всегда сажали на основные.
У меня не очень получалось сразу на три посадить, обычно на основные и через неск. секунд хвостовое опускалось.
у меня на оборот на основных самолет катился очень долго чтобы удержать его на полосе надо было отдать ручку от себя.. В какой то момент показалось что самолет клюет насом я автоматом тяну ручку на себя, самолет взмывает и садится на три точки....Вообщем из всех моих попыток практически все закончились посадкой на три точки :)Цитата:
Originally posted by D@n&L
офф: О скока пропустил, надо подписаться на тему.
Ну не скажу, что на основные при задней стойке намного тяжелее, на Ан-2 при сильном ветре всегда сажали на основные.
У меня не очень получалось сразу на три посадить, обычно на основные и через неск. секунд хвостовое опускалось.
С посадкой сначала на основные я столкнулся со следующей проблемами:
- самалет долго и упорно катится
- надо постоянно держать ручку от себя (любая кочка и можно скопоритовать)
- при долгом пробеге на основных очень тажело удерживать педалями направление особенно при боковом ветре.
Кстати единственный самолет с задней опорой который практически всегда садится на основные на моей памяту это DC-3 и B-17. Сколько к нам не прилетал столько так и садились. Но у них я думаю методика такая так как фюзеляж намного длинее..
Вот кстати из личных архивов :)
А, ну все таки получается, что ты его посадали на основные, а потом уже взмыл.Цитата:
Originally posted by RB
у меня на оборот на основных самолет катился очень долго чтобы удержать его на полосе надо было отдать ручку от себя.. В какой то момент показалось что самолет клюет насом я автоматом тяну ручку на себя, самолет взмывает и садится на три точки....Вообщем из всех моих попыток практически все закончились посадкой на три точки :)
Скорость держи как положено, не превышай.
Нет я пытался сделать так называемую wheely landing - с посадкой на основные до тех пор пока не опустится заднее колесо и практически все время в конце садился на три точки. На три точки посадка более естественная и легкая (в моем случае) - каждый раз когда хотел сделать три посадку на три точки получалось без проблем..Цитата:
Originally posted by D@n&L
А, ну все таки получается, что ты его посадали на основные, а потом уже взмыл.
Скорость держи как положено, не превышай.
P.S. Со скоростью было все порядке учитывая что на Ситабрии и Декаталоне нет закрылков
по моим наблюдениям у нас многие после 52-го сначала як-55 сажают токо на основные, а на эти пружины вдвойне опаснее, но тем не менее.
И ан-2 кстати часто вижу что на основные садится.
2 RB
Или ты сам или Kopf про мустанг рассказывал что он сел на основные и так ехал до стоянки, не опуская хвоста.
Ну а мне че спорить? Я кроме 52-го сам ниче не летал, так что надо отрывать руль высоты и пробовать %) тогда и поспорим :D
2 RB
Тут фишка то в том, что сажать приходится без руля высоты, соответственно "ручку всё время от себя"- ничего не даст. + Я так понимаю скорость чуть выше обычной посадочной надо держать - т.е. всё видимо от конкретного ЛА(даже не типа, а именно экземпляра) и "прокладки" зависит - как оно сядет.
В том то и дело для того что бы "замедлить" самолет надо приподнять немного нос при этом подбирая "газы" . То есть уменьшая тягу двигателя увеличивать угол атаки..Цитата:
Originally posted by naryv
2 RB
Тут фишка то в том, что сажать приходится без руля высоты, соответственно "ручку всё время от себя"- ничего не даст. + Я так понимаю скорость чуть выше обычной посадочной надо держать - т.е. всё видимо от конкретного ЛА(даже не типа, а именно экземпляра) и "прокладки" зависит - как оно сядет.
В случае посадаки на "основные" самолет надо держать параллельно полосе до тех пор пока он сам не погасит скорость . Если держать ручку в "нейтрале" благодаря профилю крыла (в моем случае конкретно двух вышеупомянутых самолетах ) самолет будет иметь тенденцию оторваться от земли. Поэтому его и "прижимают". В данном случае эффективность рулей падает поэтому приходится держать ручку от себя довольно прилично..В случае посадки на три точки самолет "парашютирует" а пилот гасит скорость и компенсирует подъемную силу путем задирания носа вплоть до самого касания. По моему опыту сесть так намного легче чем наоборот...
Во время же посадки на основные - при мягком касании - уже на самом посадочном пробеге (читай при постоянном контакте колес с землей) самолет надо удерживать ручкой от себя как я уже писал выше. Eсли же посадочная скорость выше положеной то самолет не будет просто отскакивать как мячик до тех пор пока скорость не станет приемлемой ..
То есть мы имеем примерно одинаковые посадочные скорости в обоих случаях. Только в случае посадки на три точки скорость получается меньше так как гасится задиранием носа и "подбора" газов (или надува кому как) А в случае посадки на основные нос держится паралельно земли, газы подбираются соответственно пробег больше и скорость гасится медленнее..
закрылки выпустить- газовать( дал -прибрал импулсами)- за счет обдувки и экранного эффекта обеспечишь минимальную вертикальную скорость имхо. Когда больше нечем нос задрать....
2 RB На целом самолёте - всё так, как Вы написали, здесь согласен:) Но когда нет руля высоты - я бы не смог прогозировать что будет при изменении оборотов:) В ЗС при повреждении РВ (если его повредили не в каком нибудь крайнем положении) убираем газы - самолёт идёт вниз, добавляем - вверх, ну а дальше, как Klop/// написал - закрылки скольжение и т.д. В реале, думаю влияющих факторов на полёт побольше - и однозначно говорить, что на три точки сажать самолёт без РВ - безопаснее - я бы не стал, т.к. выдерживание и парашутирование скорее всего не удастся. А вот выдерживать повышенную горизонтальную скорость мне кажется - необходимо, чтобы не "посыпаться".
Вы еще одну вещь упустили из внимания, когда руль расшивается от него все равно есть небольшой эффект, конструкция то тоже в потоке работает, а в случае перебитого управления, рулем абсолютно уже нельзя управлять, там уж как он встанет.
naryv, согласен, посадочный угол то ведь создается только рулем высоты, а его нет, ну или почти нет как сказал Даниэль, ... и поэтому задача только одна- не разбится, а на две или три сядешь- это уже по барабану...
ну я так это, типа теоризирую помаленькому)))
Тоже начал оттачивать посадку,но чую, что мне ещё учиться и учиться :) :) .
Без закрылков сажал Ме-262 на скорости 320 коснулся. :confused:
От выкатывания спасли 4етыре 30мм дудки в носу(начал из них шмалить на пробеге)ПОМОГЛО!
<<karlson>>, добро пожаловать в ВВАУЛ им. П.О. Сухого ;)
Самое трудное посадить МиГ-3 40г на три точки.
Хочу посмотреть трек.Желательно у посадочного "Т",те косание у начала полосы.
Все остальные самолеты сажаются без проблем.
Но МиГ-3 40г имеет укороченную базу,и в стоячем положении угол атаки крыла превышает критический угол атаки.
Попробую кратенько написать "пособие" по обучению посадке. По "Штуке", вроде, было "одобрям". Надеюсь и тут кому посодействую. Пока, к сожалению нет возможности писать текст (вечером напишу), вот только треки.
"Харрикейн" - с него лучше всего начинать. Для обучения (не только посадке) - лучше не бывает. Оба трека - нормальная посадка, с нормальным заходом. При кажущейся похожести - два разных вида посадки. Первый - после захода, выдерживание над полосой и касание. Второй - точка касания является окончанием линии посадочного курса (прошу прощения за несколько громоздкие словопостроения, но я сознательно стараюсь избегать терминов для пущей простоты понимания ;) )
По выполнению, пока только один "совет" - на посадке все внимание трем приборам: скорость, обороты, наддув. Заходить лучше так, что бы полоса была чуть сбоку (справа) - так легче контрролировать процесс.
"Мессер" (на всех остальных, кроме Е и K посадка такая же, с мелкими отличиями по скорости). Выполнить так, как на "Харрике", можно только с ручным управлением шагом (почему - потом). Что и показывает соотв. трек.
Трек "посадка" - обычная посадка с автошагом. На мессере это не очень удобно, т.к. либо довольно длинный заход, либо газ - 0, что как говорится "чревато" (при необходимости резко добавить газ, ошибка, нападение и т.п., очень велик риск сваливания). В треке тот вариант, где "газ-0".
Трек "посадка с большой высоты". Суть - посадка в боевой обстановке (вокруг "рыщут" враги, готовые "полакомиться" садящимся". Чем более неожиданна посадка в такой обстановке, тем лучше. Подход со скольжением, на большой высоте (для посадки - большой) и скорости. Затем один (или даже пол-) виток "штопора" (срыв - ручку слегка, но резко, на себя, педаль влево. На четверти витка уже можно ставить "на вывод" - тогда сделает пол-, если "вывод" на половине, то целый виток).
Затем выпуск закрылок "в посадку", крутое снижение по спирали со скольжением, выпуск шасси (можно и с закрылками вместе), и аккуратно "роняем" машину на полосу.
Потом еще положу трек с подобной посадкой в условиях непосредственного нападения (все примерно так же, но сложнее).
А вот к обсуждению "посадки без РВ". Если я правильно понял, речь все-таки о посаде конкретно в "Иле"? Если да, то мне не совсем понятен предмет (это не к том что я "круче тучи", а просто как-то считал, что это настолько обычная вещь, что ...). Может быть потому, что уважаемые обсуждающие в "Иле" - "истребители"?
Поскольку, если спросить любого нормального "он-линового" "штурмовика" - сколько раз он садился "без тяг", в то числе и без РВ, то я думаю, ответ будет - "каждый второй раз" (ну может чуть преувеличиваю, но совсем чуть-чуть :) ). Я, например, такой "мелочи", как отсутствие одной оси управления практически и не замечаю. Вон, те же треки на "Штуке" (в треках, в соотв. "ветке"), так там насколько я помню, чуть не каждая посадка "без тяг", и ничего. ;) .
Ну а на "двухмоторниках" так и вообще! Me110 я многократно сажал только с рулем направления, и иногда еще и с "отрубившимся" мотором. Причем именно "сажал", т.е. на шасси, т.к. посадка "на брюхо" равносильна прыжку с парашютом. Вот "на вскидку" трек на "110-ом" - только руль направления. Не очень аккуратно, ибо писал уже глубокой ночью и хотелось побыстрее. А так, если заход "по человечески" делать, можно посадить почти нормально и на полосу.
Более того, любой "двухмоторник" можно посадить вообще без всяких "тяг". "110", правда, не пробовал, но уверен, что смогу. А Хе-111 сажал неоднократно.
"Так чтаа ... дрргие ррысияне ..." у нас нет ничего невозможного " (с) :)
Посадка с одним рулем напрвления (без руля высоты, без элеронов)
Да, и вообще, какие будут вопросы "по посадке" в экстремальных условиях (в "Иле" ;) ) - милости просим. Без закрылок, на одну "ногу" там, или 110-ку с обоими горящими моторами :rolleyes: , (да, да, можно и такое!). "В обчем" много чего веселого бывает! :)
Ну, в общем, есть вопросик... (потупив взгляд)...
Посадка без РВ. Можно теоретически рассказать, что нужно делать? А то у меня получается криво, и через раз.
Ну, так вот же, выше трек на "110-ом". Посадка с одним рулем направления (вру, на "110" их целых ДВА! ;) ), и соот-но без элеронов и РВ - есть частный случай посадки без РВ (точнее наборот).Цитата:
Сообщение от -comm-
А "теоретицки" делать вот что:
Начальные условия, допустим, таковы - высота 2000м., местонахождения - не далеко от аэродрома, состояние машины - легкие повреждения плоскостей, неповрежденный двигатель/двигатели, не работает РВ.
Сначала газом и закрылками выравниваем машину по "горизонту" (вообще-то, лучше, при этом отключить автошаг и регулирвать вручную, но это только при нормальном владении управлением ВМГ и понимании "процесса"), затем, аккуратно, рулем направления (далее РН) и элеронами (Э) вводим в нисходящую спираль (с креном не более 30-35 град.). Закрылки при этом должны быть убраны. Направление "вниз" поддерживаем РН, парируя вращающий момент Э. Газ - в районе 30-50%Снизившись до высоты 1300-1200м. начинаем выводить из спирали, одновременно беря курс на аэродром. Вывод очень прост - добавляем газ ("по вкусу", т.е. в зависимости от текущей скорости, так, что бы при переходе в горизонтальный полет скорость была "крейсерской" для данного типа самолета), одновременно выравнивая Э к горизонту и ослабляя давление на РН. Если все сделано правильно, то машина плавно выйдет из спирали в горизонтальный полет.
Здесь хорошо бы "смоделировать" посадку (с выпущенными шасси. не забыть про разрешенную скорость для выпуска) и посмотреть, как поведет себя наш "израненный" аппарат (особенно критично, когда сильно повреждены плоскости, поскольку это может сказаться в самый неподходящий момент). Поняв, что нас ждет на посадке, можно рулить к "филду".
Подойдя, нужно помнить, что сейчас все маневры мы можем совершать только раза в два-три "шире" обычного, а по тангажу и вообще в очень ограниченных пределах. Поэтому лучше всего пройти над полосой, засечь ее направление по компасу (удобнее всего на английских машинах, с азимутальной планкой) и отворачивая примерно градусов на 30, "пилить" подальше. Отойдя на расстояние, с которого аэродром виден только при максимальном зуме, начинаем разворот с высоты в 1000 м. (радиус разворота каждого конкретного самолета для того, что бы выйти точно на полосу, ес-сно разный и выясняется на практике. Это очень полезно знать для наиболее "употребимых" машин) Управляем так же, как в вышеописанной спирали, но с меньшими амплитудами (по всему - и по тяге тоже). Взяв направление на полосу (по компасу), газом и выпуском/уборкой закрылок добиваемся сначала прямолинейного, горизонтального полета на скорости 300-350 км/ч (для "мессера" и однотипных) или другой, соответствующей вашему самолету.
Затем, когда полоса уже видна без зума, начинаем снижать скорость и высоту газом и закрылками боевое/взлетное положение. (кабрирующий момент парируем скольжением РН и Э).
Где-то за километр до полосы нужно добиться скорости 250-270 км/ч и высоты не более 200 м. Тут выпускаем шасси - до полосы уже 500м., скорось падает до 200 км/ч, все меньше - нельзя! Прекращаем все "экзерсисы" типа РНиЭ и сосредотачиваемся только на управлении тягой - короткими "импульсами" набираем/сбрасываем, снижаем скорость, снижаем, снижаем, в момент перед касанием убираем закрылки, и если попали на полосу, то сразу после касания жмем тормоза (на пока еще довольно высокой скорости это не опасно), если же "мимо", то тормоза не трогаем.
Ну вот и все - сели! :)
Да, вот еще один тип посадки, который я забыл в первых треках.
Конечно - "Кобра". "Классическая" посадка на ней (и на подобных машинах с носовой стойкой), несмотря на бытующее мнение, сложнее, чем "на три точки" на самолетах с хвостовым колесом. И вот почему: сажать ее нужно на основные стойки, с чуть приподнятой передней, и только снизив скорость, аккуратно опускать ее. Фактически, нужно удерживать самолет, балансируя на двух колесах, в положении среднем между "на трех колесах" и "на двух колесах и на хвосте". Причин тут две (товарищам пилотам, ес-сно, дальше не читать :) ) - первая, собственно конструкция "Кобры" (здоровенный винт и большой ход амортизатора передней стойки) "чреватая", при резком "пробитии" амортизатора "до упора" чирканьем винта по земле. Вторая - характер возможных "козлов" на таком типе шасси, гораздо хуже чем на "хвостовом". Кому доводилось ездить на трицикле или, хотя бы на мотоцикле с коляской, тот должен помнить, что становится с его управляемостью при резком нагружении передней подвески, а в "самолетном" случае этот эффект куда сильнее.
Фактически, после первого же "козла" с приземлением на переднюю стойку, машина входит в неуправляемый "танец" и опрокидывается. Ну есть и еще одна причина, но в "Иле" она, все равно, отсутствует.
Вот в свете вышеизложенного :) , треки посадки на "Кобре".
Ну "посадка" она посадка и есть. Все просто. На "Кобре" есть оччень полезный в "этом деле" приборчик - указатель вертикальной скорости.
Откуда, можно указать оптимальный посадочный режим для "Кобры". Высота начала посадки - 2000 футов., скорость - 100 миль/час, вертикальная скорость 1 тыс.футов/мин. (единицы, в которых градуированы приборы). Переднее колесо опускаем аккуратно, "бережно". ;)
"посадка_ошибки". А тут я временно подменяю коллегу КВАКСА.
Типичные ошибки при обучении посадке (специфична для "Кобры" только последняя, остальные более-менее общие). Решил записать, поскольку часто бывает - человек вроде и делает все правильно и "по написанному" и т.д., а вот "не выходит каменный цветок" :) ну хоть тресни! А ошибки для начинающего не очевидные. Вот посмотрев трек, можно сравнить и понять что не так (надеюсь).
1. Ошибка - неверно расстояние захода. Посадить машину можно, но вот в случае необходмиости, уйти на второй круг будет проблематично (видите, я только потому и взлетел, что точно расчитал пробег и следил за скоростью, если отвлечься на пару секунд - все!)
2. Ошибка - неверна высота (завышена). Высота вместо 2000 - 3000. В результате - вдвое большая чем нужно вертикальная скорость и очень грубая посадка.
3. Ошибка - неверна высота (занижена). В результате, для выдерживания посадочной скорости и вдвое меньшей положенной вертикальной, приходится снижать наддув до 0, пропадает "энергетический резерв". Кроме того, трудно определить текущую высоту, и высоту выравнивания (в самолете с худшим передним обзором такая посадка намного труднее). Сочетание этих причин так же дает грубую посадку. Фактически, машина "падает" на полосу.
4. Ошибка - все! Неверно расстояние и высота захода. Приземление грубое, и главное, на все три стойки. Нагрузка на переднюю черезмерна и ... происходит то, о чем говорилось в начале! "Кобра" скачет как "ужаленная" :) , и ес-сно переворачивается!
Да, вот специально для Вас - конкретный трек с комментариями.Цитата:
Сообщение от -comm-
Посадка на Bf109F2 без Руля Высоты (РВ). Ровно, на полосу.
Здесь уже я не поленился и сделал нормальный заход на посадку.
Элероны используются, но техника посадки и без них тоже - такая же. С тем отличием, что развороты выполняются гораздо более широко. На самой посадке (считая с после выполнения разворота на полосу) элероны не используются, чтобы одновременно показать технику "только с рулем направления" (поэтому выше скорость и "выкат" немного за полосу)
Основные моменты.
1. Установить скорость 300 км/ч. При этом, с выпущенными закрылками "в боевой" "Мессер" летит горизонтально с "брошенной ручкой" (в нашем случае без РВ). Далее выше/ниже регулируется изменением тяги. Закрылки - не трогать!
2. Разворот выполняется похоже на "скольжение". Руль направления в сторону разворота, элеронами парируем разворачивающий момент. Крен удерживать в небольших пределах (не более 15-20*). Все время плавно добавлять газ, компенсируя потерю скорости. Она должна оставаться 300 км/ч. Если до завершения маневра запас тяги будет исчерпан - немедленно прервать выполнение! Высоту - смотри в треке.
3. Процесс снижения и непосредственно посадки лучше смотреть точно по треку. Внимание на то, как удерживается скорость, когда выпускается шасси, закрылки "во взлет", когда убираются. Притормаживать осторожно, как бы "балансируя" на стойках.
Если использовать элероны, то посадочную скорость можно снизить с 300 до 250 и даже до 200 км/ч. скольжением.
4. Возвращаясь к развороту на полосу, обратить внимание на визирование полосы. Это наглядно иллюстрирует слова предыдущего поста по такой посадке - "когда видно полосу только при максимальном зуме".
Если Вы освоили нормальную посадку, то все это не составит особой сложности. Успехов!
Очень хотелось-бы посмотреть на трек посадки FW190F8 75-100% топлива без РВ.Цитата:
Сообщение от Ivanych
Да, пожалуйста, будет. Но вообще, посмотрите предыдущий трек, так сажается любой самолет. Главное определить скорость и режим (т.е. грубо говоря - газ и положение закрылок) когда самолет "сам держит горизонт". Дальше все просто.Цитата:
Сообщение от T34
Указатель скорости "Кобры" размечен в милях в час (1609 метров), мера скорости узел обозначает скорость в 1 морскую милю в час (1852 метра).Цитата:
Сообщение от Ivanych
Вариометр "Кобры"(как и на всех остальных самолётов с неметрической системой) градуирован в тысячах футов в минуту и соответственно цифра 1 на нём означает вертикальную скорость примерно в 5,5 ярдов в секунду.Цитата:
Сообщение от Ivanych
Прям беда у вас с теорией ;) :D
Не у меня с теорией все хорошо. Просто я уже писал, что старался наиболее просто все описывать. Поэтому и пишу то что написано на приборах. И названия специально не пишу, не все знают кто такие вариометр, курвиметр и т.д. На указателе скорости разметка в knots, что есть в переводе именно узел. И вообще, с разметкой приборов, узлами, милями, и пр. не так все просто как Вы написали (ну в прочем, уверен, что Вы и сами это знаете ;) ). А указатель вертикальной скорости - я написал значение, опять-таки, по разметке прибора.Цитата:
Сообщение от badger
да, кстати, а у Вас с математикой беда ;) :D
Посчитайте еще раз 1000 футов в минуту в ярды. :)
Не заметно.Цитата:
Сообщение от Ivanych
Отличная шутка :DЦитата:
Сообщение от Ivanych
То есть вы считаете что здесь все ежедневно употребляют единицу измерения ярд и употреблять её намного проще и привычнее чем метр например? :D
У вас ещё и со зрением или памятью проблемы, оказываеться?Цитата:
Сообщение от Ivanych
Слово knots есть на указателе скорости Харрикейна, (что тоже неправльно, но это другой разговор).
На указателе скорости P-39 слова knots нет.
Цитата:
Сообщение от Ivanych
Ну просветите меня, о великий знаток, что там "не так просто" ? :)
Давно меня здесь не веселили :D
На приборе написано "ярд" ? :DЦитата:
Сообщение от Ivanych
За математику вам тоже два.Цитата:
Сообщение от Ivanych
Ну извините, виноват, каюсь! :(Цитата:
Сообщение от badger
Я имел ввиду все что писано в предыдущих постах по посадке, а вовсе не ярд, метр, и т.д. тем более я же написал, что я упрощал. Избегал слов вариометр, глиссада и т.д., что бы не возникало разночтений и лишних вопросов. Не все же такие знатоки как Вы.Цитата:
Сообщение от badger
В "Иле" нет. Да виноват, поскольку (можете посмотреть) и треки и текст писались глубокой ночью, слегка "смешалось". Сначала писал на "Харрике" потом еще на чем-то, потом на "Кобре" с перерывами на "Харрик", вот и "обшибочка" вышла.Цитата:
Сообщение от badger
Но в общем, все равно, для практики значения не имеет. Я ведь цифры-то правильные дал.
Цифры посадочного режима таковы (исправляюсь) - показания приборов: начальная высота 2000 ft, скорость 100 mph, вертикальная скорость 1 (1000 ft per min)
Надеюсь так лучше?
Да много чего. "Мили" и "узлы" есть разные. На "Кобрах" были разные наборы приборов, в том числе и в "узлах" ну и т.д. и т.п. Если Вы серьезно насчет "просветить", то можно. Будет время - достану материалы по "Кобрам", отпишу. Ну а мили/ярды/футы Вы и сами можете посмотреть. РЛЭ на "Кобру", надеюсь у Вас тоже есть.Цитата:
Сообщение от badger
Да, не написано. Ну так я этого и не писал. Я писал, что написано "1" и стрелочка должна на него показывать. А "ярд" написал как наиболее близкую единицу измерения. Ну опять-таки неправ! Признаю.Цитата:
Сообщение от badger
Итого:
Я ошибся и указал единицу измерения "узел" вместо "мили в час".
Я ошибся и указал единицу "ярд" вместо "тысяча футов в минуту".
Прошу прощения у всех читавших и у Баджера лично.
Надеюсь все?
PS Поверьте, у меня нет ни малейшего желания дальше дискутировать по этом поводу.
За это сразу стрелять надо, адназначна, а не в пепелац пускать.Цитата:
Сообщение от Ivanych
Процесс введения "узлов" вместо "миль" в авиацию пошёл примерно в 44 году в США/Великобритании, причем в США в первую очередь в морской авиации.Цитата:
Сообщение от Ivanych
Учитывая что производство "Аэрокобр" было завершено в августе 44, мне представляеться крайне маловероятным появление на "Аэрокобрах" "узлов".
Так что единственный вариант имхо - восстановленая машина, в которую при восстановлении воткнули более поздний прибор.
Есть конечно, мне только непонятно что там привело вас к выводу: "с разметкой приборов, узлами, милями, и пр. не так все просто как Вы написали".Цитата:
Сообщение от Ivanych
Нет там ничего не привело. Это я и писал к тому, что коме нее есть материалы, если Вам что ни-ть будет интересно.Цитата:
Сообщение от badger
В ЗС это наблюдается. Есть такая фишка.Цитата:
Сообщение от Vintik
Все правильно, поскольку посадочная скорость обязательно завышена - только на основные, иначе "козлы", причем сильные.Цитата:
Сообщение от Apache
Кстати, товарищи Офицеры, вопрос - может, по посадке треки и посты в "Школу" перенести? Вроде нужная оказалась тема. Или того не стоит?
"Нормально" посадить "на три точки" его не получится. ПМСМ и не зачем. Сравнительно высокая посадочная скорость, длинный нос, закрывающий обзор и, как упомянуто, большой угол к земле. Все это не способствует ...Цитата:
Сообщение от 14TBAP_Barkas
К тому же, все виденные мной кадры хроники и фотографии с посадками МиГов свидетельствуют о том, что их так и не сажали
НО
Есть три варианта.
1. Посадка "почти на три точки". Т.е. все как обычно, но хвостовое колесо немного (где-то на свой же диаметр) не доходит до земли. На пробеге "досаживается" само очень быстро. Внешне выглядит почти как просто "на три точки". Кстати, это и есть, то как их сажали.
2. "Совсем на три точки" - можно, но сложно. При этом необходимо работать триммером и закрылкам. На глиссаде все как обычно, но на выравнивании нужно проделать следующий фокус: триммер из посадочного положения переводим за середину, немного нагружая хвост, одновременно нос держим РУСом от "задирания", одновременно убираем закрылки "во взлет" и прибираем тягу, скорость должна быть меньше чем обычно. Перед касанием полностью убираем тягу, выдерживаем угол, как при посадке №1 ... А вот тут одновременно надо произвести два следующих действия, практически в момент касания - не меняя положения РУСа "дожать" триммером хвостовое колесо и убрать закрылки "в боевое" или совсем. Все это только на словах несколько сложновато, при определенной привычке эти действия можно выполнять автоматически.
3. "просто на три точки" - тоже можно, при наличии длинной полосы. Выровнять с углом как в №1 на минимальной высоте над полосой и держать "нежно". До минимально возможной скорости. Перед касанием прибрать закрылки и "ронять" машину. Подъемной силы уже не хватит, чтобы задрать нос. Если высота выдерживания достаточно мала - выглядеть будет нормально, если нет - "провалится".
Да, совет для отработки посадки на нем (МиГе) - сразу после касания, в любом случае, РУС надо немного отпустить от себя (иначе и будет происходить, то что обычно - задирает нос и "едет" на хвостовом колесе) и поймать нужное для пробега положение. И закрылки обязательно "прибирать". Можете даже попробовать садится со "взлетным" положением.
Конечно туда, там будет в самый раз :-)Цитата:
Сообщение от Ivanych
Как-то страдал этой ерундой. Ничего не вышло :) Именно потому что критический угол атаки у него меньше, чем стояночный. Можно посадить только почти на три точки. Если этот угол чуть-чуть увеличишь, то самолет сразу валится на крыло и садится, в лучшем случае, на одну точку :)Цитата:
Сообщение от 14TBAP_Barkas
Не знаю, правильно ли такое поведение МиГа, но фактъ - дутик касается земли после основных стоек, но не одновременно.