Убит диспетчер Skyguide, ведший Ту-154 и Boeing перед катастрофой

Цитата:

---

Сообщение от 8К84

Не согласен!
Сколько я тебя знаю, ты всегда был яростным сторонником политики США и в Югославии и в Афгане и далее по всему миру.

---

Во первых человека с ником 8K84 я никогда не знал и не общался .
Во вторых все что ты написал полный бред.
В третьих лечи нервы и избегай политики ;)

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Я, конечно, извиняюсь, давайте мы временной интервал между "двумя командами" вспомним. Не успевали они доложить "между", но указание диспетчера выполнили было сразу.


В результате экипаж, получивший ошибочное предупреждение, тратил время на поиск конфликтующего борта справа.


Давайте и другие документы почитаем.
Например (я здесь когда-то цитировал это):
1. TCAS 6.1
Система TCAS 2000* является резервным средством по отношению к технике визуального пилотирования по избежанию столкновений, применению "правил преимущественного права на движение" и диспетчерской службе разделения движения воздушных судов.
* - на этом борту стоял именно TCAS 2000.

2. Дополнение к РЛЭ Ту-154М 8.18.3.4
Основным и главным условием предупреждения столкновений являются меры, предпринимаемые УВД. Однако, если связь с диспетчером УВД отсутствует, система TCAS помогает экипажу предупредить столкновение.

3. Ген. Сек. ICAO
Никаких SARPS и PANS, требующих от пилота отдавать предпочтение выдаваемым БСПС рекомендациям по предотвращению угрозы столкновения, а не указаниям УВД, не существует. В том числе в п.3.2.2 главы 3 Приложения 2 "Правила полетов".

4. Дополнения к региональным правилам Doc 7030 (EUR), п. 19
Никаких норм, требующих от пилота отдавать предпочтение выдаваемым БСПС рекомендациям по предотвращению угрозы столкновения, а не указаниям УВД, не существует.

---

Спасибо.
Надеюсь теперь в этой теме пляски на костях прекратятся.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

2 Polar
О, можно я на другом форуме процитирую эти документы!

---

Конечно, Денис

И что в итоге:

Ночь. Летят самолеты. Два экипажа. Встречаюцца. Дисп дает указания. Одни руководствуются ТКАС, и докладывают ПОСЛЕ выполнения САМОСТОЯТЕЛЬНЫХ действий, другие руководствуюцца диспетчером, при этом рассуждают кто главнее, в окна смотрят, матеряцца, короче - сумлеваюцца...

Все есть в распечатках:

Если прав экипаж Ту154, слушая диспетчера - тогда неправ экипаж БОИНГа, т.к. самостоятельно, (без разрешения!) менял эшелон, что и привело к Крашу.

Если прав Боинг - тогда неправ Ту. И наоборот. И наоборот. И наоборот.

И все это даже независимо от того кто, какой, с кем и кем был диспетчер - халатен или внимателен, гений или баран, мужчина или женсчина.

И весь вопрос - кто там был главнее - ТКАС или Дисп. И кто виноватый что одни пилоты летели по своим правилам - ВНИЗ (не получив указания, а поставив перед фактом. см. распечатки Боинга), а другие пилоты летели по своим правилам... тоже ВНИЗ(получив добро от диспа и проверяющего. см. распечатки Ту). И почему оказались разные правила в самолетах.

И глушите эмоции.

Цитата:

---

Сообщение от Sergio123

И что в итоге:

Ночь. Летят самолеты. Два экипажа. Встречаюцца. Дисп дает указания. Одни руководствуются ТКАС, и докладывают ПОСЛЕ выполнения САМОСТОЯТЕЛЬНЫХ действий, другие руководствуюцца диспетчером, при этом рассуждают кто главнее, в окна смотрят, матеряцца, короче - сумлеваюцца...

Все есть в распечатках:

Если прав экипаж Ту154, слушая диспетчера - тогда неправ экипаж БОИНГа, т.к. самостоятельно, (без разрешения!) менял эшелон, что и привело к Крашу.

Если прав Боинг - тогда неправ Ту. И наоборот. И наоборот. И наоборот.

И все это даже независимо от того кто, какой, с кем и кем был диспетчер - халатен или внимателен, гений или баран, мужчина или женсчина.

И весь вопрос - кто там был главнее - ТКАС или Дисп. И кто виноватый что одни пилоты летели по своим правилам - ВНИЗ (не получив указания, а поставив перед фактом. см. распечатки Боинга), а другие пилоты летели по своим правилам... тоже ВНИЗ(получив добро от диспа и проверяющего. см. распечатки Ту). И почему оказались разные правила в самолетах.

И глушите эмоции.

---

Это был последний раз, когда Вы использовали удаффизмы.

Цитата:

---

Я, конечно, извиняюсь, давайте мы временной интервал между "двумя командами" вспомним. Не успевали они доложить "между", но указание диспетчера выполнили было сразу

---

6 секунд между "двумя командами".
Ровно 6 секунд занял и доклад о выполнении УВД.
Так, что должить вполне успевали, правда, в этот момент шло обсуждение вверх или вниз идти.

Цитата:

---

В результате экипаж, получивший ошибочное предупреждение, тратил время на поиск конфликтующего борта справа.

---

Какое время, на какой поиск???
1. Серьезно верим, что ночью Ту и Боинг вполне могли разойтись на основании визуальной видимости???
2. TCAS это далеко не только речевой информатор, это еще и несколько мониторов. О трафике экипаж Ту знал до того как диспетчер направил их вниз. Правда, к консенсусу, где же относительно их другой борт находится так и не пришел. Штурман, например считал, что другой борт ниже, но не смог обьяснить почему ниже. Именно второй пилот был считал, что другой борт слева и что надо набирать высоту. В Боинге что Ту справа сказал второй пилот, и никаких дискуссий не возникало.
3. Ошибку диспетчера расценили как a simple


Вот в том то и проблема, что были разногласия между разными документами. Что и подчеркнуто в расследовании.
Так же в расследовании сказано, что во время тренингов по TCAS упор делается именно на выполнение рекомендаций TCAS.

Цитата:

---

1. TCAS 6.1
Система TCAS 2000* является резервным средством по отношению к технике визуального пилотирования по избежанию столкновений, применению "правил преимущественного права на движение" и диспетчерской службе разделения движения воздушных судов.
* - на этом борту стоял именно TCAS 2000.

---

Сказав "А", надо говорить и "Б".
Там же читаем что:
"Если ТКАС противоречит указаниям УВТ пилот
- Обязан незамедлительно сообщить об RA
- Обязан не изменять сообщаемое RA
- Обязан следовать меневру предлагаемому RA (вот тут затрудняюсь как именно перевести "unless invoking "Emergency Pilot Authority")
- Обязан выполнить вертикальный меневр с минимальными отклонениями от УВД"

Так же можно там прочитать:
"Если RA противоречит правилам преимущественного права на движение, ..., другим подобным критериям, пилот может, и предполагается чт будет, следовать маневру предлагаемому RA для разрешения сиюминутного траффик-конфликта"

Значит имели место и неопределенности.
Но кто в этом всем виноват?
Экипаж Ту? Экипаж Боинга? Диспетчер?
Надо срочно зарезать кого-либо из создателей TCAS или в ICAO?

К стати, при расследовании не удалось определить, кто именно являлся в экипаже Ту "главным" сидевший слева КВС или же сидевший справа инструктор/проверяющий. При расследовании склонились к мнению что сидевший справа...
Кого за это в Моске или БАЛе надо зарезать?

Почему экипаж Ту НИКАК не отреагировал (кроме второго пилота) на сообщение RA CLIMB???
Ни выполнил, ни сообщил диспетчеру.
Экипаж Боинга и выполнил, и сообщил, правда, нельзя сказать, что немедленно сообщил.
К стати в DOC 4444
(Procedures for Air Navigation Services B Air Trafic Management)
Сказано, что как только самолет отклоняется от курса на основании RA - диспетчер перестает давать рекомендации по расхождению и перестает нести ответственность.
(К слову, очень весомый аргумент для суда...)

Так же экипаж Ту слышал, о том что на Боинге сработал TCAS и Боинг пошел вниз. По чему на это НИКАК не отреагировали??? (Только второй пилот еще раз про CLIMB упонянул...)

Может в том числе и по тому, что налет экипажа Боинга за последние 30 дней был 88 часов, а Ту 8(!!!).
Кого в руководстве БАЛ, гражданской авиации или же страны надо за ЭТО зарезать?

Кого надо зарезать из журналистов, запустивших "утку" про "шлюх отвлекавших диспетчера", который, на самом деле, будучи один бегал, от одной консоли к другой при проблемах со связью, технических работах самом помещении и т.д.?

В освещении суда над Калоевым только RBC упомянул о высокой нагрузке на единственного диспетчера...

Цитата:

---

Сообщение от Han

Спасибо.
Надеюсь теперь в этой теме пляски на костях прекратятся.

---

А разве эти пляски имели место?

Цитата:

---

Может в том числе и по тому, что налет экипажа Боинга за последние 30 дней был 88 часов, а Ту 8(!!!).

---

А они и продолжаются... :(

Вообще-то толковый диспетчер, добросовестно следящий за обстановкой в зоне своей ответственности, в подобных ситуациях может ещё и дать команду одному - "отверни туда-то на столько градусов", другому - "отверни сюда-то, на столько-то градусов".
И никогда у него отметки самолётов не наложатся одна на другую...
И тогда уже не столь существенно, разведены ли самолёты по вертикали...
Только и всего. :rolleyes:

О том и речь.

Как по мне 6 секунд на выполнение команды это очень долго.Может быть определенное влияние оказали трудности перевода? То есть диспетчер мог говорить с акцентом или наш экипаж не сразу понял указаний ?

Цитата:

---

Сообщение от GORYNYCH

Человек хотел, чтобы перед ним хотя бы извинились ! Так нет-не дай бог прилюдно принести извинения ! Прилюдно извиниться-это значит публично признать себя виновным-и в этом случае прощай страховые выплаты. Словом, погибли люди, а на их костях и по сию пору условно говоря продолжают "танцевать"... :(

---

Давайте в крайности бросаться не будем? Швейцария принесла извинения на всех уровнях - начина с посла Швейцарии в России и заканчивая президентом и Федеральным собранием Швейцарии тоже.
Компания Скайгайд после официального опубликования Доклада BFU о происшествия также признала свою вину и принесла извинения родственникам погибших.
И от выплат Скайгайд совсем не отказался, более чем.

Ну в тех извинениях что я видел все сводилось к тому, что: "мы очень сожалеем, но мы не виноваты".
Хотя возможно познее были и другие извинения.

Цитата:

---

Сообщение от dark_wing

6 секунд между "двумя командами".
Ровно 6 секунд занял и доклад о выполнении УВД.
Так, что должить вполне успевали, правда, в этот момент шло обсуждение вверх или вниз идти.

---

Ок, мне нужно глянуть завтра на хронологию.
Тем не менее, команда диспетчера была выполнена своевременно. Или это оспаривается?

Цитата:

---

Какое время, на какой поиск???
1. Серьезно верим, что ночью Ту и Боинг вполне могли разойтись на основании визуальной видимости???

---

Конечно. Они друг друга и увидели. Им не хватило для расхождения 10...15 метров.

Цитата:

---

2. TCAS это далеко не только речевой информатор, это еще и несколько мониторов. О трафике экипаж Ту знал до того как диспетчер направил их вниз. Правда, к консенсусу, где же относительно их другой борт находится так и не пришел. Штурман, например считал, что другой борт ниже, но не смог обьяснить почему ниже. Именно второй пилот был считал, что другой борт слева и что надо набирать высоту.

---

Это не несколько монитров, это один "монитор" совсем небольшого размера, монтируемый взамен стандартного вариометра.
Конечно, они знали про траффик, поскольку перед РА получали ТА. Другой вопрос, они не знали где именно конфликтующий борт.
Тут еще не надо забывать про принцип работы ТКАС и роль УВД в разведении ВС. Экипаж не обладает всей полнотой информации о воздушной обстановке.

Цитата:

---

В Боинге что Ту справа сказал второй пилот, и никаких дискуссий не возникало.

---

С чего бы им возникать, если они получили информацию и от диспетчера, и от ТКАС-а о месте конфликутющего самолета. А экипаж Ту получил ту же информацию от диспетчера, и она прямо противоречила ТКАС-у. Поэтому там и имела место дискуссия.

Цитата:

---

3. Ошибку диспетчера расценили как a simple

---

Кто расценил? BFU? Они не оценивают ошибки и степень их тяжести, принципиально. Это делает только суд.
Если вести речь о причинах катастрофы, то немцы называют их две - недопустимо запоздалая реакция диспетчера на опасное сближение и выполнение экипажем Ту-154 команды диспетчера, а не ТКАС. При этом особо оговаривается, что экипаж Ту действовал в рамках правил, а правила содержат противоречивые указания на этот счет.

Цитата:

---

Вот в том то и проблема, что были разногласия между разными документами. Что и подчеркнуто в расследовании.
Так же в расследовании сказано, что во время тренингов по TCAS упор делается именно на выполнение рекомендаций TCAS.
Сказав "А", надо говорить и "Б".
Там же читаем что:
"Если ТКАС противоречит указаниям УВТ пилот
- Обязан незамедлительно сообщить об RA
- Обязан не изменять сообщаемое RA
- Обязан следовать меневру предлагаемому RA (вот тут затрудняюсь как именно перевести "unless invoking "Emergency Pilot Authority")
- Обязан выполнить вертикальный меневр с минимальными отклонениями от УВД"
Так же можно там прочитать:
"Если RA противоречит правилам преимущественного права на движение, ..., другим подобным критериям, пилот может, и предполагается чт будет, следовать маневру предлагаемому RA для разрешения сиюминутного траффик-конфликта"
Значит имели место и неопределенности.

---

Именно, что противоречия и неопределенности. И экипаж и грузовика, и тушки действовали в рамках правил. Никто из них ничего не нарушил!

Цитата:

---

Но кто в этом всем виноват?
Экипаж Ту? Экипаж Боинга? Диспетчер?
Надо срочно зарезать кого-либо из создателей TCAS или в ICAO?

---

ПРЕТЕНЗИИ - к ИКАО в первую очередь. FAA например, думая головой, еще в 90-х регламентировало для местных американских линий приоритет РА над командами УВД. Никаких разночтений, все четко.
А вот правила полетов на МВЛ содержали противоречия.

Цитата:

---

К стати, при расследовании не удалось определить, кто именно являлся в экипаже Ту "главным" сидевший слева КВС или же сидевший справа инструктор/проверяющий. При расследовании склонились к мнению что сидевший справа...
Кого за это в Моске или БАЛе надо зарезать?

---

Ни хрена не понял в этой фразе. Роли проверяющего и КВС расписаны в дестяках инструкций, кто осуществлял активное пилотирование - также известно. Какая разница, в конце концов? Я повторюсь, какие претензии к экипажу тушки могут быть?

Цитата:

---

Почему экипаж Ту НИКАК не отреагировал (кроме второго пилота) на сообщение RA CLIMB???
Ни выполнил, ни сообщил диспетчеру.

---

Потому что в полном соответствии с чертовой кучей бумаг выполнял команду УВД.

Цитата:

---

Экипаж Боинга и выполнил, и сообщил, правда, нельзя сказать, что немедленно сообщил.

---

При этом его никто не слышал, потому что его доклад наложился на команду диспетчера, помнится.

Цитата:

---

К стати в DOC 4444
(Procedures for Air Navigation Services B Air Trafic Management)
Сказано, что как только самолет отклоняется от курса на основании RA - диспетчер перестает давать рекомендации по расхождению и перестает нести ответственность.
(К слову, очень весомый аргумент для суда...)

---

А четыре четверки вообще документ замечательный. Диспетчер всем рулит и ни за что не отвечает. Эту бумагу писали очень умные люди.

Цитата:

---

Так же экипаж Ту слышал, о том что на Боинге сработал TCAS и Боинг пошел вниз. По чему на это НИКАК не отреагировали??? (Только второй пилот еще раз про CLIMB упонянул...)

---

Повторюсь - потому что выполняли указание УВД. В полном соответствии с правилами. И не должен был никак реагировать

Цитата:

---

Может в том числе и по тому, что налет экипажа Боинга за последние 30 дней был 88 часов, а Ту 8(!!!).
Кого в руководстве БАЛ, гражданской авиации или же страны надо за ЭТО зарезать?

---

Я искренне удивляюсь. При чем здесь это? Экипаж был подготовлен к выполнению данного полета? - Был. Все необходимые тренажи прошел? - Прошел. Имел перерыв в полетах, требовавший дополнительных мер по вводу в строй? - Не имел.
какие претензи к экипажу?
Скорее экипаж грузовика надо жалеть, 88 часов - это на 18 часов превышение месячной санитарной нормы. Экипаж ДХЛ уже был...хм...гм...уставший.
Только ни к экипажу 757, ни к экипажу 154 никаких претензий нет.

Цитата:

---

Кого надо зарезать из журналистов, запустивших "утку" про "шлюх отвлекавших диспетчера", который, на самом деле, будучи один бегал, от одной консоли к другой при проблемах со связью, технических работах самом помещении и т.д.?

---

Это не к журналистам вопрос, это к руководству Скайгайда, почему был отключен диспетчерский ТКАС, почему не работала связь с соседними центрами УВД, почему их было всего двое и т.д.

Цитата:

---

В освещении суда над Калоевым только RBC упомянул о высокой нагрузке на единственного диспетчера...

---

Да, он одновременно заводил на посадку другой борт и совсем не расслаблялся.

Цитата:

---

Сообщение от AlexF

Ну в тех извинениях что я видел все сводилось к тому, что: "мы очень сожалеем, но мы не виноваты".
Хотя возможно познее были и другие извинения.

---

После опубликования отчета BFU Скайгайд официально признал свою вину, принес извинения родственникам погибших и обещал незамедлительно произвести выплаты семьям.

Я удивляюсь, почему некоторые из штанов вылазят, пытаясь убедить себя, что виноват экипаж "ту". Что за счастье обвинять соотечественников?

С первых дней ежу было понятно, что экипаж "ту" не является виновником этой катастрофы. Виновники, как правильно сказал Polar - люди, котороые разрабатывают инструкции неоднозначного толкования.

IMHO виноваты все в большей или меньшей степени.На экипаж ложится сложное, противоречивое но последнее решение. Это все таже самая давняя проблема о которой пишут в журналах обсуждают и даже упрекают меня - situation awareness.

Денис не ужели у тебя не было случая когда ты говорил диспетчеру "unable"? Я просто не раз был свидетелем когда люди отказывались от команд диспетчера это было связанно с трафиком и с другими причинами.
Ды бывало ATC на них орали, вызывали к ATC супервайзерам и т.д. но если это не стоило жизни людям a они вовремя разбирались в ситуации то все остальное ерунда.

Cейчас уже бесполезно воздух сотрясать.

Надо делать выводы. И выводы сделаны. Надеемся, в дальнейшем, такие катастрофы исключены.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

Я удивляюсь, почему некоторые из штанов вылазят, пытаясь убедить себя, что виноват экипаж "ту". Что за счастье обвинять соотечественников?

С первых дней ежу было понятно, что экипаж "ту" не является виновником этой катастрофы. Виновники, как правильно сказал Polar - люди, котороые разрабатывают инструкции неоднозначного толкования.

---

dark_wing нам не соотечественник;). Есть такие люди, которым радость от того, что у соседа корова сдохла... соответственно к нему и относитесь.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

Cейчас уже бесполезно воздух сотрясать.

Надо делать выводы. И выводы сделаны. Надеемся, в дальнейшем, такие катастрофы исключены.

---

Это точно.. Надеемся! Хотя как по мне даже в США система предотвращения столкновений хреновая . Конечно классно если бы у всех самолетов стоял transponder mode S и навороченные GPS с TCAS трафиком..

Цитата:

---

Сообщение от denokan

Cейчас уже бесполезно воздух сотрясать.

Надо делать выводы. И выводы сделаны. Надеемся, в дальнейшем, такие катастрофы исключены.

---

Совершенно верно, выводы уже сделаны. В соответствии со срочными рекомендациями органа расследования, 13 марта 2003 года Совет ИКАО утвердил поправки к тому I PANS-OPS, касающиеся эксплуатации БСПС, с началом применения в 2003 году. В частности были добавлены следующие пункты:
PANS-OPS, DOC 8168, Часть VII, Глава 3, 3.2.
" с) в случае получения RA об изменении траектории полета пилоты:
…
2) выполняют RA даже в том случае, если она противоречит указанию органа управления воздушным движением (УВД) относительно выполнения определенного маневра;
…
4) как можно скорее с учетом рабочей нагрузки на летный экипаж уведомляют соответствующий орган УВД об RA, в том числе о направлении любого отклонения от последнего указания или разрешения диспетчерской службы. "

Фраза "авиационные правила пишутся кровью" - это не красивая гипербола. Так оно и есть.

Ну и еще, добавлю про Скайгайд. Хотя, по моему мнению, 95% вины лежит именно на нем, Скайгайд хотя бы извинился перед родственниками и довольно порядочно, на мой взгляд, решил вопрос с компенсацией.
Тут у нас на несколько веток ниже есть ветка о том, что прокуратура соседней Украины по факту гибели "сибирской" тушки виновных не нашла.
Хотя вот это-то - и есть в чистом виде массовое убийство по халатности.
Причем убийство гарантированное - если бы тот рейс "Сибири" был отменен, погибший самолет звался бы Як-42 армянской авиакомпании.

Цитата:

---

Давайте в крайности бросаться не будем? Швейцария принесла извинения на всех уровнях - начина с посла Швейцарии в России и заканчивая президентом и Федеральным собранием Швейцарии тоже.

---

Интересно, если бы Путин вместе с Федеральным Собранием своевременно за Калоева извинились, ограничились бы претензии к последнему "денежными выплатами"? :rolleyes:

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Ну и еще, добавлю про Скайгайд. Хотя, по моему мнению, 95% вины лежит именно на нем, Скайгайд хотя бы извинился перед родственниками и довольно порядочно, на мой взгляд, решил вопрос с компенсацией.
Тут у нас на несколько веток ниже есть ветка о том, что прокуратура соседней Украины по факту гибели "сибирской" тушки виновных не нашла.
Хотя вот это-то - и есть в чистом виде массовое убийство по халатности.
Причем убийство гарантированное - если бы тот рейс "Сибири" был отменен, погибший самолет звался бы Як-42 армянской авиакомпании.

---

Самое поразительное и отвратительное в этой ситуации то, что и на этих костях на нашем форуме нашлись охотники поплясать не так давно... С таким ярким квадратным аватаром... Не понимаю я этого...

Цитата:

---

Сообщение от Stellar

Интересно, если бы Путин вместе с Федеральным Собранием своевременно за Калоева извинились, ограничились бы претензии к последнему "денежными выплатами"? :rolleyes:

---

А что, диспетчер Скайгайда был избавлен от судебного преследования?
Если только Калоевым.

Цитата:

---

Сообщение от Polar

А что, диспетчер Скайгайда был избавлен от судебного преследования?
Если только Калоевым.

---

А что, он находился под следствием ? По-моему его только отстранили от работы. Всего лишь.
Что же касается "Сибирской" "тушки" то тут просто спустили дело на тормозах в угоду политическим интересам. А если и возобновят, то опять же в угоду им же (интересам то бишь), а никак не в знак скорби и уважения к родственникам погибших.

Цитата:

---

Сообщение от RB

Как по мне 6 секунд на выполнение команды это очень долго.Может быть определенное влияние оказали трудности перевода? То есть диспетчер мог говорить с акцентом или наш экипаж не сразу понял указаний ?

---

- Там же типовые команды, какие могут быть "трудности перевода"? И предполагать, что швейцарский диспетчер слабо владеет английским или говорит с каким-то сильно искажающим акцентом - крайне маловероятно...

Надо делать выводы. И выводы сделаны. Надеемся, в дальнейшем, такие катастрофы исключены.

Все верно.

Я удивляюсь, почему некоторые из штанов вылазят, пытаясь убедить себя, что виноват экипаж "ту". Что за счастье обвинять соотечественников?


Увы, пока подходить именно таким образом, то задача упомянутая выше (сделать ПРАВИЛЬНЫЕ выводы) недостижима...

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Там же типовые команды, какие могут быть "трудности перевода"? И предполагать, что швейцарский диспетчер слабо владеет английским или говорит с каким-то сильно искажающим акцентом - крайне маловероятно...

---

Угу, еще в довесок учитывая, что он был датчанин.

Цитата:

---

Как по мне 6 секунд на выполнение команды это очень долго.Может быть определенное влияние оказали трудности перевода? То есть диспетчер мог говорить с акцентом или наш экипаж не сразу понял указаний ?

---

6 секунд было между 1-й и 2-й командами.
Так же 6 секунд длился "доклад" диспетчеру о выполнении его команды.

2 Polar

Цитата:

---

Ок, мне нужно глянуть завтра на хронологию.
Тем не менее, команда диспетчера была выполнена своевременно. Или это оспаривается?

---

То что команда была выполнена незамедлительно мною не оспаривается.
Вобще-то огромное тебе спасибо, что ты смотришь, документы, очевидно и отчет BFU, все-таки я не одинок в этом...

Тебе отвечу поздже, ок?
(работой просто завален...)

Цитата:

---

Конечно. Они друг друга и увидели. Им не хватило для расхождения 10...15 метров.

---

Так то оно так, но сообщение о трафике на 2-х часах диспетчер начал говорить за 18 секунд до столкновения. Закончил за 14...
Визуально найти другой борт, разобраться выше он или ниже, куда именно он идет в верх или вниз, да еще за такое время, терзают меня сомнения.
В результатах расследования BFU говорится, что разойтись на основании визуальных данных было невозможно.

Цитата:

---

Это не несколько монитров, это один "монитор" совсем небольшого размера, монтируемый взамен стандартного вариометра.
Конечно, они знали про траффик, поскольку перед РА получали ТА. Другой вопрос, они не знали где именно конфликтующий борт.
...........
С чего бы им возникать, если они получили информацию и от диспетчера, и от ТКАС-а о месте конфликутющего самолета. А экипаж Ту получил ту же информацию от диспетчера, и она прямо противоречила ТКАС-у. Поэтому там и имела место дискуссия.

---

Ан нет...
"Мониторов" на Ту и Боинге было по 2. Судя по серийным номерам.
Второй пилот Боинга определил положение до диспетчерского "на 2-х часах", спор в кабине Ту возник еще до первого срабатывания TCAS.
Интересно, что КВС, за 50 с лишним секунд до столконвения, в этом споре сказал "Здесь, визуально". Сам спор был преран сообщением от диспетчера. Честно говоря, не заходил на сайт разработчиков TCAS, но судя по отчету BFU, определить положение трафика относительно своего борта, основываясь только на TCAS - вполне реально.

Цитата:

---

Кто расценил? BFU? Они не оценивают ошибки и степень их тяжести, принципиально. Это делает только суд.

---

Тем не менее, a simple в отчете BFU имеет место быть.

Цитата:

---

Если вести речь о причинах катастрофы, то немцы называют их две - недопустимо запоздалая реакция диспетчера на опасное сближение и выполнение экипажем Ту-154 команды диспетчера, а не ТКАС. При этом особо оговаривается, что экипаж Ту действовал в рамках правил, а правила содержат противоречивые указания на этот счет.

---

Оговаривается, но не особо, и не только по Ту, и не в самом перечислении причин.
Это касаемо сиюминутных причин.
Так же указаны систематические причины:
Наличие разногласий, в документах "про TCAS", и наличие документов, противоречащих основному принципу (сути) TCAS.
Так же организация труда и контроля качества в Скайгайд.
(сиюминутные причины являются следствием систематических)
Возражений нет?

Цитата:

---

Именно, что противоречия и неопределенности. И экипаж и грузовика, и тушки действовали в рамках правил. Никто из них ничего не нарушил!

---

Действовать в рамках правил, содержащих неопределенности, а, тем более противоречия и ничего (ни одного из этих правил) не нарушить - не возможно. (по определению).

Цитата:

---

ПРЕТЕНЗИИ - к ИКАО в первую очередь. FAA например, думая головой, еще в 90-х регламентировало для местных американских линий приоритет РА над командами УВД. Никаких разночтений, все четко.

---

Возможно, не берусь судить, из-за некомпетентности, а искать устав ИКАО ни времени, ни сил....

Цитата:

---

Ни хрена не понял в этой фразе. Роли проверяющего и КВС расписаны в дестяках инструкций, кто осуществлял активное пилотирование - также известно. Какая разница, в конце концов? Я повторюсь, какие претензии к экипажу тушки могут быть?

---

По чему на все реплики один ответ: "какие претензии к экипажу тушки могут быть"
По сути фразы, все предельно ясно, это интерес к тому, кто же именно должен был быть "главным" на Ту.
BFU нашли и документы, согласно которым главный - КВС, и документы согласно которым главный - инструктор.
Опять противоречия. Кто именно должен был принимать решения?
По происходившему - решения принимал инструктор.

Цитата:

---

Потому что в полном соответствии с чертовой кучей бумаг выполнял команду УВД.

---

А еще такая же чертова куча бумаг предписывала следовать TCAS.
Да и что важнее, четко следовать РЛЭ или же уйти от столкновения?
По любому КВС, в конечном счете, всегда несет ответсвенность за воздушное судно, и является самой верховной инстанцией. (или я не прав?)

Цитата:

---

При этом его никто не слышал, потому что его доклад наложился на команду диспетчера, помнится.

---

Не верно помнится.
Диспетчер в тот момент молчал, и похоже, что переходил к "консоли Аэробуса."

Цитата:

---

А четыре четверки вообще документ замечательный. Диспетчер всем рулит и ни за что не отвечает. Эту бумагу писали очень умные люди.

---

Ну зачем же так.
Все-таки, не отвечает, после того, как кто-то перестал его слушаться, в том числе и по причине TCAS.

Цитата:

---

Я искренне удивляюсь. При чем здесь это? Экипаж был подготовлен к выполнению данного полета? - Был. Все необходимые тренажи прошел? - Прошел. Имел перерыв в полетах, требовавший дополнительных мер по вводу в строй? - Не имел.
какие претензи к экипажу?
Скорее экипаж грузовика надо жалеть, 88 часов - это на 18 часов превышение месячной санитарной нормы. Экипаж ДХЛ уже был...хм...гм...уставший.
Только ни к экипажу 757, ни к экипажу 154 никаких претензий нет.

---

По поводу превышения, санитарной нормы для экипажа Боинга.
Можно привести эти нормы для авиакомпании, где они работали, или для Германии (места происшествия), или же для Б-757.
(не придираюсь, просто интересно, на чем именно базируется утверждение).
Так же по поводу подготовки к полету, перерыва между полетами и тренажей, можно и эту тему раскрыть? (какие перерывы допустимы и т.д., существует ли миниамльно допустимый налет)
(опять-таки интереса ради, а не из придирок и обвинений)
Но я еще больше удивляюсь, на форуме много раз упоминается, что "малый налет приводит к плачевным результатам", а тут вдруг "какое имеет значение то, что экипаж за месяц налетал 8 часов".
8 часов это где-то на уровне 2 раза в месяц слетать из Уфы в Москву и обратно, или же сделать 1 чартер в Турцию и обратно.
Слетав в Барселону и обратно, они бы сделали, если бы даже не превзошли бы свой месячный налет. (до столкновения 3 часа пролетели, что около 40% такого месячного налета).
Или это нормально ?
(Или же все до этого в отпуске были?)
Я уже забыл когда у меня пассажирский месячный налет был 8 или меньше часов...
И по тренингам.
В отчете BFU, сказано, что экипаж Боинга регулярно проводил компьтерные тренинги на срабатывание TCAS. Экипаж Ту - нет, из-за отсутствия подобного оборудования.
У поминание о TCAS тренингах для экипажа Ту относятся к 2000-му году.
Возможно к самим тренингам отнеслись слишком формально?
Ведь если бы на тренинге была бы смоделирована ситуация, когда TCAS
и диспетчер дают противоположные указания, то продолжение следовать УВД привело бы к столкновению. Или же, ситуация не была смоделирована, или же через год с лишним забыли.

Цитата:

---

Это не к журналистам вопрос, это к руководству Скайгайда, почему был отключен диспетчерский ТКАС, почему не работала связь с соседними центрами УВД, почему их было всего двое и т.д.

---

Стоп, стоп, стоп.
Вопрос был про то резать ли тех, кто пустил слух про диспетчера развлекавшегося со шлюхами.
(Такое сильно заденет любого родственника погибших)
Все остальное именно к Скайгайду.

Цитата:

---

Да, он одновременно заводил на посадку другой борт и совсем не расслаблялся.

---

Ну слава богу! Хоть кто-то кроме немя, это сказал!
Но его ли в этом вина?

Откуда экипажу было знать, каким лучше образом уйти от столкновения - слушаться диспетчера, или ТКАС. Причем, при всем при этом, ТКАС предпологался, как вторичный прибор (см. выше документы).

Денис а у вас есть правила расхождения в правую сторону (если летит в лоб) ? Это правило еще было до TCAS и ATC

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Там же типовые команды, какие могут быть "трудности перевода"? И предполагать, что швейцарский диспетчер слабо владеет английским или говорит с каким-то сильно искажающим акцентом - крайне маловероятно...

---

Я по собственному опыту знаю достаточно человека чем то отвлечь например (авариным сигналом) и в тоже самое время дать команду ATC -
то частично фраза может быть не понята или понята не правильно.

Цитата:

---

Сообщение от dark_wing

Так то оно так, но сообщение о трафике на 2-х часах диспетчер начал говорить за 18 секунд до столкновения. Закончил за 14...
Визуально найти другой борт, разобраться выше он или ниже, куда именно он идет в верх или вниз, да еще за такое время, терзают меня сомнения.
В результатах расследования BFU говорится, что разойтись на основании визуальных данных было невозможно.

---

Есть мнение, что экипаж 757 наблюдал Ту-154 за 11 сек до столкновения. Перевод двигателей на взлетный режим и полная перекладка штурвала "на себя" на Ту-154 произошла за 3, 5 сек до столкновения.

Цитата:

---

Ан нет...
"Мониторов" на Ту и Боинге было по 2. Судя по серийным номерам.

---

По одному совершенно одинаковому "монитору" на приборной доске у левого и правого пилотов. Ставится вместо стандартного вариометра, повторюсь.

Цитата:

---

Второй пилот Боинга определил положение до диспетчерского "на 2-х часах", спор в кабине Ту возник еще до первого срабатывания TCAS.
Интересно, что КВС, за 50 с лишним секунд до столконвения, в этом споре сказал "Здесь, визуально". Сам спор был преран сообщением от диспетчера. Честно говоря, не заходил на сайт разработчиков TCAS, но судя по отчету BFU, определить положение трафика относительно своего борта, основываясь только на TCAS - вполне реально.

---

С этим никто не спорит. Символ от 757 на экране ТКАС у них появился за 1 мин. 30+ сек до столкновения. Предупреждение 'traffic' выдано за 49 сек до столкновения. Они пытались понять курс 757, по ТКАСу это сложно сделать.

Цитата:

---

Тем не менее, a simple в отчете BFU имеет место быть.

---

Это не оценка степени вины диспетчера или его ошибки.

Цитата:

---

Оговаривается, но не особо, и не только по Ту, и не в самом перечислении причин.
Это касаемо сиюминутных причин.
Так же указаны систематические причины:
Наличие разногласий, в документах "про TCAS", и наличие документов, противоречащих основному принципу (сути) TCAS.
Так же организация труда и контроля качества в Скайгайд.
(сиюминутные причины являются следствием систематических)
Возражений нет?

---

Да, там так написано. Но - что значит "не только по Ту"? Только экипаж Ту-154 был загнан в такую ситуацию, а не 757.

Цитата:

---

Действовать в рамках правил, содержащих неопределенности, а, тем более противоречия и ничего (ни одного из этих правил) не нарушить - не возможно. (по определению).

---

В соответствию с юридической казуистикой, если вы имеете две равнозначные инструкции, требующие от вас выполнение прямо противоположных действий, вы можете выполнять любое действие в соответствие с любой инструкцией - и будете правы в любом случае. То, что инструкции друг другу противоречат - не проблема исполнителя.

Цитата:

---

По чему на все реплики один ответ: "какие претензии к экипажу тушки могут быть"
По сути фразы, все предельно ясно, это интерес к тому, кто же именно должен был быть "главным" на Ту.
BFU нашли и документы, согласно которым главный - КВС, и документы согласно которым главный - инструктор.
Опять противоречия. Кто именно должен был принимать решения?
По происходившему - решения принимал инструктор.

---

Он проверяющий. Есть такие противоречия. Только какое это имеет значение в данном конкретном случае? Внутри экипажа конфликта действий в данном случае не было!

Цитата:

---

А еще такая же чертова куча бумаг предписывала следовать TCAS.

---

См. выше. Экипаж, выполняя требования регламентирующих документов в любом случае будет прав.

Цитата:

---

Да и что важнее, четко следовать РЛЭ или же уйти от столкновения?

---

А ОТКУДА ИМ БЫЛО ЗНАТЬ КАКИЕ ДЕЙСТВИЯ ПОЗВОЛЯТ ИЗБЕЖАТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ???
ЭКИПАЖ ЛЮБОГО ВС вправе полагать, что орган УВД обладает более полной информацией о воздушной обстановке!!!
Они, УВД, мать их в бога душу для этого и существуют! :expl:

Цитата:

---

По любому КВС, в конечном счете, всегда несет ответсвенность за воздушное судно, и является самой верховной инстанцией. (или я не прав?)

---

Он несет ответственность, но он может принимать решения только в строго ограниченном поле. У него масса ограничивающих документов от РЛЭ и правил полета на международных воздушных линиях начиная и технологией работы конкретной авиакомпании заканчивая.

Цитата:

---

Не верно помнится.
Диспетчер в тот момент молчал, и похоже, что переходил к "консоли Аэробуса."

---

Может быть. Они доложились за 11 сек до столкновения. Диспетчер на это никак не реагирует.
Кстати говоря, на тот момент время доклада (сразу после срабатывания, после выполнения маневра, после покидания зоны ответственности, етс) никаким документом не регламентировалось.

Цитата:

---

Ну зачем же так.
Все-таки, не отвечает, после того, как кто-то перестал его слушаться, в том числе и по причине TCAS.

---

Началось. Давайте с водой выплескивать и ребенка.
Особая ситуация в этом случае началась с ГЛАВНОЙ ошибки диспетчера - он допустил нарушение вертикального эшелонирования ВС и опасное сближение.
Все началось именно в этот момент. Выдача РА ТКАС-ом само по себе уже есть авиационное событие и свидетельствет об ошибке органа УВД.
Вторая его ошибка - выдача предупреждения без адреса.
Я себе позволю процитировать один документ:

Ключевым моментом при перерастании особой ситуации в катастрофическую явилась информация диспетчера в ответ на подтверждение экипажем Ту-154 снижения: «Да, мы имеем борт к вам на 2 часа на эшелоне 360». Информация была дана безадресно (без указания индекса самолета) и по восприятию могла бы относиться к обоим конфликтующим бортам. Информация была выдана спустя секунду после доклада экипажа о снижении и была воспринята экипажем Ту-154, как продолжение "диалога" с диспетчером. Более того, экипаж самолета Ту-154М не мог считать себя находящимся на эшелоне 360, так как снижался с вертикальной скоростью около 10…13 м/сек, ушел с этого эшелона 16 секунд назад и, следовательно пересекал высоту на 200 м (660 футов) ниже. Таким образом, экипаж закономерно принял информацию о том, что именно конфликтующий борт находится на эшелоне 360 справа на 2 часа. Внимание экипажа было переключено в сектор обзора «вправо - вперед», что исключило возможность визуального обнаружения Боинга-757. До столкновения оставалось 10 секунд.

Цитата:

---

По поводу превышения, санитарной нормы для экипажа Боинга.
Можно привести эти нормы для авиакомпании, где они работали, или для Германии (места происшествия), или же для Б-757.
(не придираюсь, просто интересно, на чем именно базируется утверждение).

---

Фразу про санитарную норму следует понимать очень просто.
Я НЕ оспариваю законность допуска экипажа 757 к полету.
Я напоминаю, что санитарная норма налета для ГА в РФ - 70 часов - определена исходя из физиологических особенностей человека. Я полагаю, что физиологию не меняется в зависимости от "авиакомпании, где они работали".

Цитата:

---

Так же по поводу подготовки к полету, перерыва между полетами и тренажей, можно и эту тему раскрыть? (какие перерывы допустимы и т.д., существует ли миниамльно допустимый налет)
(опять-таки интереса ради, а не из придирок и обвинений)

---

Это очень много всяких регламентирующих бумаг. Стоит ли?
В рамках данной дискуссии достаточно глянуть в тот же отчет BFU.

Цитата:

---

Но я еще больше удивляюсь, на форуме много раз упоминается, что "малый налет приводит к плачевным результатам", а тут вдруг "какое имеет значение то, что экипаж за месяц налетал 8 часов".
8 часов это где-то на уровне 2 раза в месяц слетать из Уфы в Москву и обратно, или же сделать 1 чартер в Турцию и обратно.
Слетав в Барселону и обратно, они бы сделали, если бы даже не превзошли бы свой месячный налет. (до столкновения 3 часа пролетели, что около 40% такого месячного налета).
Или это нормально ?
(Или же все до этого в отпуске были?)
Я уже забыл когда у меня пассажирский месячный налет был 8 или меньше часов...

---

Давайте еще оценим налет за последнюю неделю? Или за предпоследний час?
Имеет значение годовой налет, суммарный налет и перерыв между полетами. Надо смотреть данные по экипажу, он в июне мог налетать 8 часов, а в мае отлетать продленную сан норму в 100 часов.

Цитата:

---

И по тренингам.
В отчете BFU, сказано, что экипаж Боинга регулярно проводил компьтерные тренинги на срабатывание TCAS. Экипаж Ту - нет, из-за отсутствия подобного оборудования.
У поминание о TCAS тренингах для экипажа Ту относятся к 2000-му году.
Возможно к самим тренингам отнеслись слишком формально?

---

А ТКАС не требует регулярных тренингов, насколько я помню.

Цитата:

---

Ведь если бы на тренинге была бы смоделирована ситуация, когда TCAS
и диспетчер дают противоположные указания, то продолжение следовать УВД привело бы к столкновению. Или же, ситуация не была смоделирована, или же через год с лишним забыли.

---

А никем на тот момент такая ситуация и не рассматривалась как возможная. Никто таких тренингов не проводил.

Цитата:

---

Ну слава богу! Хоть кто-то кроме немя, это сказал!
Но его ли в этом вина?

---

Его в этом беда.

2 Polar:

Цитата:

---

Они, УВД, мать их в бога душу для этого и существуют!

---

Позволь маленький коментарий к происходящему.
По моему мнению и мнению многих других людей - ты прав.
Вот только ты не прав в том, что пытаешься пробить головой бетонную стену непонимания другого человека. Не нужно этого делать, такие заблуждения не проходят сразу, для их осознания нужно время, значительное время, иногда годы. Тому масса примеров в жизни есть, и в твоей тоже. В моей жизни было много таких примеров, и я сам иногда являлся таким примером.
В конце концов от того, что Dark_Wing так считает - он не становится плохим человеком, у каждого есть свои тараканы, в реальной жизни мы взаимодействуем, а иногда даже и любим людей, у которых в чем-то принципиальном мнение не совпадает с нашим, и пусть мы точно знаем, что мы правы, но от этого наши добрососедские отношения и наша любовь хуже не становятся. Хочу предложить тебе выбрать ту же линию поведения и на форуме ;)

Цитата:

---

Сообщение от denokan

Откуда экипажу было знать, каким лучше образом уйти от столкновения - слушаться диспетчера, или ТКАС. Причем, при всем при этом, ТКАС предпологался, как вторичный прибор (см. выше документы).

---

А чему они тогда тренировались на тренинге????

2 Dark Wing
еще раз внимательно читаем все, приведенное выше.

Цитата:

---

Есть мнение, что экипаж 757 наблюдал Ту-154 за 11 сек до столкновения. Перевод двигателей на взлетный режим и полная перекладка штурвала "на себя" на Ту-154 произошла за 3, 5 сек до столкновения.

---

Да, наблюдал, но так и не разобрал что Ту тоже идет вниз.
И что с того, что за 3 с половиной секунды рванули на себя?
В BFU определили, что разрулить ситуацию на основании визуальной информации не было возможно.

Цитата:

---

С этим никто не спорит. Символ от 757 на экране ТКАС у них появился за 1 мин. 30+ сек до столкновения. Предупреждение 'traffic' выдано за 49 сек до столкновения. Они пытались понять курс 757, по ТКАСу это сложно сделать.

---

Стоп, почему это сложно сделать?
Сегодня, рыскал, ни как не могу найти Pilot Gide именно по TCAS 2000, нашел по такому же девайсу от конкурента.
Почитал, прочитал то, что в отчете BFU.
У меня сложилось впечатление, что все очень даже не сложно, даже что-то интуитивное есть...
(поясни если я не прав)
И опять, таки, вторые пилоты Боинга и Ту однозначно определили положение трафика.
Плюс ко всему, КВС Ту сказал "здесь визуально".
(В BFU эту фразу расценили как то, что за 50 с лишним секунд был установлен визуальный контакт с Боингом)

Цитата:

---

По одному совершенно одинаковому "монитору" на приборной доске у левого и правого пилотов. Ставится вместо стандартного вариометра, повторюсь.

---

Значит, таки "мониторЫ".
Но не будем слишком придирчивыми.

Цитата:

---

В соответствию с юридической казуистикой, если вы имеете две равнозначные инструкции, требующие от вас выполнение прямо противоположных действий, вы можете выполнять любое действие в соответствие с любой инструкцией - и будете правы в любом случае. То, что инструкции друг другу противоречат - не проблема исполнителя.

---

Как это не проблема???
Проблема, да охрененная!
Не вина- согласен.
Но именно его проблема (беда).
А еще точнея говорить, не буду прав, а юридически, буду оправдан.

Цитата:

---

Это не оценка степени вины диспетчера или его ошибки.

---

Тогда, что это?

Цитата:

---

Я напоминаю, что санитарная норма налета для ГА в РФ - 70 часов - определена исходя из физиологических особенностей человека. Я полагаю, что физиологию не меняется в зависимости от "авиакомпании, где они работали".

---

Не стоит быть столь категоричным, все-таки, уверен, на основании многих факторов, которые могут различаться.

Цитата:

---

Это очень много всяких регламентирующих бумаг. Стоит ли?
В рамках данной дискуссии достаточно глянуть в тот же отчет BFU.

---

Ну, в отчете BFU все-таки не сказано, о существовании или отсутствии минимального налета.
Просто, интересно, мне вполне хватит сухой цифры.

Цитата:

---

Имеет значение годовой налет, суммарный налет и перерыв между полетами. Надо смотреть данные по экипажу, он в июне мог налетать 8 часов, а в мае отлетать продленную сан норму в 100 часов.

---

Может быть и так. Но меня, как пассажира все-таки, слегка "напрягает" такой налет в 8 часов за 30 дней.
К стати, 100 часов, это уже почти 150% санитарной нормы.
Здесь уже (если все так) и вопросы к организации труда в БАЛ возникают....

Цитата:

---

Может быть. Они доложились за 11 сек до столкновения. Диспетчер на это никак не реагирует.
Кстати говоря, на тот момент время доклада (сразу после срабатывания, после выполнения маневра, после покидания зоны ответственности, етс) никаким документом не регламентировалось.

---

Именно так и было. Диспетчер, уже не слышал, ибо переходил от консоли к консоли и через 2 секунды уже снова общался с Аэробусом.
По времени доклада в германских требованиях была, таки, необходимость сообщить незамедлительно.

Цитата:

---

Он проверяющий. Есть такие противоречия. Только какое это имеет значение в данном конкретном случае? Внутри экипажа конфликта действий в данном случае не было!

---

Не совсем понял, что такое конфликт действий?
Конфликт мнений в экипаже был. Вот и спрашиваю, кто именно был главным. Кто имел право на принятие окончательного решения?

Цитата:

---

Началось. Давайте с водой выплескивать и ребенка.

---

После прекращения следования УВТ, диспетчер не несет ответственности.
По моему все очень даже логично.
Иначе - ответсвенность за то что тебе не подчинялись.

Цитата:

---

Особая ситуация в этом случае началась с ГЛАВНОЙ ошибки диспетчера - он допустил нарушение вертикального эшелонирования ВС и опасное сближение.
Все началось именно в этот момент. Выдача РА ТКАС-ом само по себе уже есть авиационное событие и свидетельствет об ошибке органа УВД.

---

Диспетчера или диспетчерской службы?
Я все-таки склоняюсь к мениию что именно вина диспетчерской службы и беда диспетчера.
Что срабатывание TCAS - уже происшествие, ну, не знаю, может да, а может и нет.

Цитата:

---

Я себе позволю процитировать один документ:

---

А что это за документ?
Если есть в электронной версии, дай ссылку или отмыль, ок?
От себя замечу, что утверждение, что экипаж искал кого-то справа, да еще выше, все-таки, вызывает сомнение.
Ибо противоречит диалогу:
Штурман: "он ниже нас."
Проверяющий: "где он?"
2-й пилот: "здесь, слева"

Цитата:

---

А ОТКУДА ИМ БЫЛО ЗНАТЬ КАКИЕ ДЕЙСТВИЯ ПОЗВОЛЯТ ИЗБЕЖАТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ???
ЭКИПАЖ ЛЮБОГО ВС вправе полагать, что орган УВД обладает более полной информацией о воздушной обстановке!!!
Они, УВД, мать их в бога душу для этого и существуют!

---

А на что, мать их в бога душу поставлен TCAS???
Какой недоумок написал про, приоритет диспетчера, вторичность TCAS, правда заметил что действия против рекомедаций TCAS очень даже могут привести к катастрофе???

У экипажа была система, индикатор которой сообщал нестоположение угрозы в трехмерном пространстве ("на скольки часах" и разницу в высотах со знаком), так же этот индикатор сообщает, вниз или вверх идет эта угроза, а еще позволяет "прикинуть" расстояние до угрозы. А еще речевой информатор системы сообщал о том, какой маневр совершать.

Так почему же экипаж так и не выполнил RA?

Может по тому, что:

Цитата:

---

А никем на тот момент такая ситуация и не рассматривалась как возможная. Никто таких тренингов не проводил.

---

На самолете стоит система, которая может его спасти, как "последний рубеж обороны", без которой этот самолет в зону Евроконтроля никто, не пустит, а экипаж не в курсе, "чего же она от них хочет".
Вот еще одна большая, скорее не вина, а беда экипажа Ту.

В 2000-м году, все члены проходили-то тренинг по TCAS, чему их там натренировали?

Может, для поддержки отечественной авиации государству следует, не выдирать все больше и больше из авиакомпаний за лизинговые Боинги или Аэробусы, а субсидировать проведение таких и подобных тренингов?

Цитата:

---

Сообщение от denokan

2 Dark Wing
еще раз внимательно читаем все, приведенное выше.

---

Вот ответа, на то, чему натренинговали экипаж Ту по TCAS в 2000-м году,
при чтении выше этого ни как не находим.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

Причем, при всем при этом, ТКАС предпологался, как вторичный прибор (см. выше документы).

---

Неужели до сих пор так и не дошло, что НЕ ПРЕДПОЛАГАЛСЯ ТКАС как ВТОРИЧНЫЙ прибор.
Смотри документы выше.
Несколько раз уже встречал, что на сайтах посвященных ТКАС в разделе
"к чему приводит невыполнение указаний ТКАС" рассказывается именно об этой катастрофе.

Теперь, после этой катастрофы, в отечественных документах четко прописано - выполнять указания ТКАС, а не диспетчера.

До этого - первичными были указания диспетчера.

Об этом так же сказано в этом треде. Читаем внимательно.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

Теперь, после этой катастрофы, в отечественных документах четко прописано - выполнять указания ТКАС, а не диспетчера.

До этого - первичными были указания диспетчера.

Об этом так же сказано в этом треде. Читаем внимательно.

---

Читаем внимательно, до этого были разночтения и в российских документах. Был запрет на действия против TCAS.

Цитата:

---

Сообщение от Han

В конце концов от того, что Dark_Wing так считает - он не становится плохим человеком, у каждого есть свои тараканы, в реальной жизни мы взаимодействуем, а иногда даже и любим людей, у которых в чем-то принципиальном мнение не совпадает с нашим, и пусть мы точно знаем, что мы правы, но от этого наши добрососедские отношения и наша любовь хуже не становятся. Хочу предложить тебе выбрать ту же линию поведения и на форуме ;)

---

Я не считаю своего собеседника ни в коей мере плохим человеком. Я вижу что он достаточно компетентен в обсуждаемом вопросе и пытается разобраться в ситуации. Мне интересны его контраргументы и споря с ним я, в том числе, проверяю и истинность своей точки зрения. Я надеюсь, что мне удается делать этов достаточноуважительной манере.

Цитата:

---

Сообщение от GORYNYCH

А что, он находился под следствием ? По-моему его только отстранили от работы. Всего лишь.
Что же касается "Сибирской" "тушки" то тут просто спустили дело на тормозах в угоду политическим интересам. А если и возобновят, то опять же в угоду им же (интересам то бишь), а никак не в знак скорби и уважения к родственникам погибших.

---

Дело в том, что и у нас, и у них, уголовное расследование по факту АП приостанавливается до завершения расследования технического. В тяжелых случаях это длится годами.
Диспетчер был убит за полгода ДО завершения техниечского расследования.
Я не вижу оснований говорить, что у него не было бы проблем с правосудием.

Цитата:

---

Сообщение от dark_wing

Читаем внимательно, до этого были разночтения и в российских документах. Был запрет на действия против TCAS.

---

Экипаж летает по РЛЭ. Цитата из РЛЭ так же приведена в данном треде.

Цитата:

---

Сообщение от dark_wing

Да, наблюдал, но так и не разобрал что Ту тоже идет вниз.
И что с того, что за 3 с половиной секунды рванули на себя?

---

Это означает, что они заметили 757 не раньше чем за примерно 4 секунды до катастрофы. Лишняя секунда, в принципе, позволяла им разойтись. 757 бил в тушку уже верхушкой киля.

Цитата:

---

В BFU определили, что разрулить ситуацию на основании визуальной информации не было возможно. ...Плюс ко всему, КВС Ту сказал "здесь визуально".
(В BFU эту фразу расценили как то, что за 50 с лишним секунд был установлен визуальный контакт с Боингом)

---

Это очень смело со стороны ВFU и несколько противоречиво. Если КВС за целых 50 сек видит 757 (который в этот момент от тушки в 19 км), то что им мешало разойтись визуально за 11 сек.

Цитата:

---

Стоп, почему это сложно сделать?
Сегодня, рыскал, ни как не могу найти Pilot Gide именно по TCAS 2000, нашел по такому же девайсу от конкурента.
Почитал, прочитал то, что в отчете BFU.
У меня сложилось впечатление, что все очень даже не сложно, даже что-то интуитивное есть...
(поясни если я не прав)
И опять, таки, вторые пилоты Боинга и Ту однозначно определили положение трафика.

---

Курс понять сложно. Ты видишь на этом пресловутом мониторе (весьма небольшого размера - с циферблат среднего будильника) метку борта, которая почти не перемещается. Ее положение читается легко, а определить курс достаточно тяжело, об этом лучше меня тебе Денис расскажет, он все это на практике наблюдал не раз.

Цитата:

---

Значит, таки "мониторЫ".
Но не будем слишком придирчивыми.

---

А давай я скажу "монитор и его повторитель"? :rolleyes:
Или что перед одним летчиком находится только один "монитор" ТКАС?

Цитата:

---

Как это не проблема???
Проблема, да охрененная!
Не вина- согласен.
Но именно его проблема (беда).
А еще точнея говорить, не буду прав, а юридически, буду оправдан.

---

Ты будешь прав, потому что не можешь одновременно выполнять два противоречивых указания.

Цитата:

---

По времени доклада в германских требованиях была, таки, необходимость сообщить незамедлительно.

---

??? Правила полета на МВЛ определяются ИКАО, и только ИКАО. В документах ИКАО на тот момент не было требования о немедленном докладе. (Это мнение ИКАО, к слову). Это исправлено в 2003 г.

Цитата:

---

Не совсем понял, что такое конфликт действий?
Конфликт мнений в экипаже был. Вот и спрашиваю, кто именно был главным. Кто имел право на принятие окончательного решения?

---

Де-факто - осуществлялвший активное пилотирование.
Конфликт действий, например, имел место в катастрофе Ан-124 в Турине. Там на правой чашке тоже сидел КВС с немалым опытом и властным характером. При посадке номинальный КВС желал уйти на второй круг, правак желал садиться.
Образно говоря, они так и дергали друг у друга штурвал, пока возможности уйти на второй круг у них не осталось.

Цитата:

---

После прекращения следования УВТ, диспетчер не несет ответственности.
По моему все очень даже логично.
Иначе - ответсвенность за то что тебе не подчинялись.

---

Вот, отлично.
Кто в данном случае не подчинился требованию диспетчера?
Экипаж Ту-154 - выполнил в точности.
Экипаж 757 никаких указаний от диспетчера не получал, в том числе и после доклада о выполнении снижения.

Цитата:

---

Диспетчера или диспетчерской службы?
Я все-таки склоняюсь к мениию что именно вина диспетчерской службы и беда диспетчера.

---

Ну давай скажем - органа УВД?
Беда диспетчера - однозначно.

Цитата:

---

Что срабатывание TCAS - уже происшествие, ну, не знаю, может да, а может и нет.

---

Какое срабатывание? ТА - нет. В Ервопе после снижения минимума вертикального эшелонирования, как говорят, ТА чуть не все время верещит.
А вот выдача РА - нет, не происшествие - а авиационный инцидент. То есть событие, указывающее на то, что едва не имело место авиационное происшествие.
Соответственно расследуемое событие.

Цитата:

---

А что это за документ?
Если есть в электронной версии, дай ссылку или отмыль, ок?

---

Пока не могу.

Цитата:

---

От себя замечу, что утверждение, что экипаж искал кого-то справа, да еще выше, все-таки, вызывает сомнение.
Ибо противоречит диалогу:
Штурман: "он ниже нас."
Проверяющий: "где он?"
2-й пилот: "здесь, слева"

---

Еще себе цитату позволю:
Неопределенность ситуации, вызванная ошибочным докладом диспетчера, подтверждается репликой, зафиксированной на речевом самописце Ту-154М после столкновения (21:35:33,5): «Я же говорил, что слева!», из которой следует, что экипаж искал конфликтующий борт справа, вопреки мнению данного члена экипажа.

Цитата:

---

А на что, мать их в бога душу поставлен TCAS???
Какой недоумок написал про, приоритет диспетчера, вторичность TCAS, правда заметил что действия против рекомедаций TCAS очень даже могут привести к катастрофе???

---

Это хороший вопрос, кто так написал. Но он не к экипажу БАЛ-а.
От себя напомню:
ГА 60 лет обходилась без ТКАС-а. И все эти 60 лет УВД успешно рулило небом. Имея в зоне ответственности одного центра сотни бортов, а не пять штук.
ТКАС - крайнее средство, последний способ исправить ошибку диспетчера. Это вспомогательная система.

Цитата:

---

У экипажа была система, индикатор которой сообщал нестоположение угрозы в трехмерном пространстве ("на скольки часах" и разницу в высотах со знаком), так же этот индикатор сообщает, вниз или вверх идет эта угроза, а еще позволяет "прикинуть" расстояние до угрозы. А еще речевой информатор системы сообщал о том, какой маневр совершать.

---

...а еще цветом показывается степень угрозы...

Цитата:

---

Так почему же экипаж так и не выполнил RA?
Может по тому, что:
На самолете стоит система, которая может его спасти, как "последний рубеж обороны", без которой этот самолет в зону Евроконтроля никто, не пустит, а экипаж не в курсе, "чего же она от них хочет".
Вот еще одна большая, скорее не вина, а беда экипажа Ту.

---

Неправда.
Экипаж был прекрасно в курсе "что она от них хочет".
Я напомню хронологию, так будет понятнее:
21:34:42 На обоих самолетах ТКАС выдает предупреждение о траффике. В данный момент ни один экипаж не может даже предположить, какую именно команду (на снижение/набо/сохранение высоты) выдаст ТКАС далее. Экпиажи ожидают команду УВд на разрешение ситуации.
21:34:49 Команда диспетчера ВТС 2937, снижайтесь на эшелон 350, ускорьте снижение, имею пересекающийся борт
Экипаж немедленно приступает к выполнению указания (по команде проверяющего, к слову).
21:34:56 ТКАС выдает РА на набор для Ту-154
21:35:02 Команда диспетчера ВТС2937, снижайтесь на эшелон 350, ускорьте снижение
Какие еще могут быть вопросы?

Цитата:

---

В 2000-м году, все члены проходили-то тренинг по TCAS, чему их там натренировали?
Может, для поддержки отечественной авиации государству следует, не выдирать все больше и больше из авиакомпаний за лизинговые Боинги или Аэробусы, а субсидировать проведение таких и подобных тренингов?

---

А смысл этой гневной филлипики? Экипаж умел пользоваться ТКАС. Посмотрите еще раз отчет BFU. Там к этому есть претензии? - Нет.
И быть не может.
Ну и напоследок:

31 января 2001 года, в районе города Яцу (Япония) произошел авиационный инцидент с самолетами Боинг 747-400 и DC-10-40 япоснких авиакомпаний.
Инцидент произошел вследствие снижения 747, в соответствии с командой диспетчера, несмотря на команду TCAS на набор высоты; в то время как DC-10 также снижался, в соответствии с командой TCAS.
Расхождение ВС произошло визуально (дело было днем), и никто не заставлял экипаж 747 искать конфликтующей борт в противоположной стороне.
Японские экипажи тоже будем обвинять в неумении понять команду ТКАС и невыполнении инструкций?
Рекомендация японского ARAIC по результатам расследования данного инцидента (еще раз обращаю внимание, как классифицируется выдача РА) - "устранить противоречия в правилах ИКАО, касательно эксплуатации TCAS".

Курс вообще очень трудно определить. Метка имеет обыкновение дергаться относительно центра своей позиции. Иногда значительно дергается. Только на самых маленьких масштабах можно понять, куда двигается самолет.

Цитата:

---

Сообщение от RB

Во первых человека с ником 8K84 я никогда не знал и не общался .
Во вторых все что ты написал полный бред.
В третьих лечи нервы и избегай политики ;)

---

1.Да, знал я что люди пожившие в США становятся несколько прямолинейными, но не до такой же степени!

2.Какой ты был, такой остался...Ты даже в США в меньшинстве.

А вот Polar все просек.

Цитата:

---

Сообщение от Polar

2 8К84
гражданин политрук, следующий разговор о политике вы можете здесь начать, но продолжить уже не получится.

---

Не начну! Не с кем!

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Я не считаю своего собеседника ни в коей мере плохим человеком. Я вижу что он достаточно компетентен в обсуждаемом вопросе и пытается разобраться в ситуации. Мне интересны его контраргументы и споря с ним я, в том числе, проверяю и истинность своей точки зрения. Я надеюсь, что мне удается делать этов достаточноуважительной манере.

---

Взаимно. По каждой фразе.
На самом деле не считаю себя достаточно компетентным, но работал когда-то аналитиком. Вот разобраться-то и интересно.