Читай перевод выше. Там написано - что НЕЗАВИСИМО от положения РУД автомат будет ставить шаг винта только от скорости.Цитата:
Сообщение от Nelgeron
Из-за этого у меня лично каша в голове.
Вид для печати
Читай перевод выше. Там написано - что НЕЗАВИСИМО от положения РУД автомат будет ставить шаг винта только от скорости.Цитата:
Сообщение от Nelgeron
Из-за этого у меня лично каша в голове.
Тебе же откомментировали, что не совсем корректное выражение (перевод) ИМХО следует читать: НЕЗАВИСИМО от положения РУД %) НА УСТАНОВИВШЕМСЯ РЕЖИМЕ (а они, сам понимаешь, разные бывают) %) автомат будет ставить шаг винта только от скорости %) И В СООТВЕТСТВИИ С ТАБЛИЦЕЙ РЕЖИМОВ, ЗАБИНДЕННОЙ В АВТОМАТ, ГДЕ РЕЖИМ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ПОЛОЖЕНИЕМ РУД-а %) .Цитата:
Сообщение от ricaro
логика работы автомата при неизменном положении РУД и при изменении воздушной скорости:
Поскольку с изменением воздушной скорости изменяется угол атаки набегающего воздушного потока на лопасть => изменяется момент прилагаемых к воздушному винту аэродинамических сил => при неизменном наддуве начинают изменяться обороты винта в сторону компенсации изменения момента аэродинамических сил => автоматика начинает через электропривод менять угол наклона лопастей до тех пор, пока обороты не восстановятся.
Неправильно , шаг зависит только от скорости , положение РУД ему фиолетово . Пример - газ на ноль и разгоняемся на пикировании до 700кмч , автомат будет удерживать обороты какие ему задашь регулятором и никакой взаимосвязи с положением РУД нету .Цитата:
Сообщение от Nelgeron
Ну что я могу сказать. Все верно, все так и должно быть. Даже с учетом
Я прекрасно понял, что ты хотел сказать. И сам считаю, что ты прав.Цитата:
Сообщение от Nelgeron
Два "НО".
1. Я много работал с немецкими документами. Они формалисты до мозга костей. Это их национальная особенность. Die Punktualitaet (пунктуальность), возведенная в ранг религии.
2.Цитата:
Шаг винта изменяется в соответствии с ИСТИННОЙ СКОРОСТЬЮ и таким образом стрелки указателя шага винта движутся назад против часовой стрелки от положения 12.00 соответственно повышению скорости. Если газ убран или открыт при одной и той же скорости полета, то шаг винта остается практически неизменным - только изменение скорости самолета приводит к изменению шага винта.
Причем тут немцы? Schwarz-man живет в Англии, в графстве Эксесс.
Он - член команды "Black 6". Если нужно, я могу спросить напрямую у него.
Только пришлите мне на английском правильно сформулированный вопрос.
И я отошлю ему на мыло.
Епрст...Цитата:
Сообщение от Dronezz
Ладно, я сам виноват - неправильно понял, кто автор документа...
Переведите, кто-нить, плз:
"Даешь ли ты, Шварцман, свой зуб за утверждение, что шаг винта, устанавливаемый автоматикой, зависит ТОЛЬКО от скорости, а не от сочетания скорости и режима работы двигателя."
Опять-двадцать пять :DЦитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
а этот отрывок тогда как прокомментировать?
"Эта система разработана, чтобы дать автоматический контроль за двигателем, действуя одним рычагом и эта цель достигнута с хорошими результатами, хотя правильное управление - сложная задача.
В основном, каждый тип DB605 имеет "линию управления" U/min и ATA. Итак, для DB605A это :
2100/1.05 900PS Экономический режим
2300/1.15 1075PS Непрерывный максимальный режим
2600/1.3 1310PS 30Min Набор высоты и бой
2800/1.42 1475PS 3Min Аварийный режим"
Ты не тот отрывок цитируешь. Нужно:
Цитата:
С убранным газом на высокой скорости давление наддува будет очень низким (0.1 ATA), стрелки "часов" указателя шага будут показывать быстрое затяжеление винта, поскольку автомат будет пытаться уменьшить U/min до значения 2000 (его нижний предел). Когда скорость уменьшится и газ будет снова установлен в положение рабочего диапазона автомата (свыше 2000 оборотов), то будет восстановлено нормальное соотношение ATA, U/min и стрелок указателя шага винта.
Ну пусть у Шварцмана зубы будут все целые :D , просто постарайся вникнуть в этот отрывок:Цитата:
Сообщение от ricaro
"Во время высшего пилотажа или боя с фиксированным положением рычага газа двигатель сохранит установившееся значения %) (видимо пропущено ОБОРОТЫ) %) , но указатель шага винта будет вращаться назад или вперед в зависимости от того, падает скорость или растет."
"Если Вы сделали петлю с параметрами 2600/1.3 и 600 км/ч в начале петли и 240 км/ч наверху петли, параметры работы двигателя остались бы постоянными @2600/1.3 все это время, "часы" показывали бы в начале @10.20, затем облегчая винт до @11.20 в верхней части петли, затем стрелки переместились бы снова к значению @10.20 так как скорость снова увеличилась бы до 600 км/ч в самом конце петли."
Т.е. РУД-ом задан режим 1.3 АТА автомат согласно таблице подгоняет и держит под него обороты 2600 независимо от скорости. Обороты поддерживаются перестановкой угла установки лопасти (шаг), что наглядно демонстрируют т.н. "часы".
"С убранным газом на высокой скорости давление наддува будет очень низким (0.1 ATA), стрелки "часов" указателя шага будут показывать быстрое затяжеление винта, поскольку автомат будет пытаться уменьшить U/min до значения 2000 (его нижний предел). Когда скорость уменьшится и газ будет снова установлен в положение рабочего диапазона автомата (свыше 2000 оборотов), то будет восстановлено нормальное соотношение ATA, U/min и стрелок указателя шага винта."
Этот отрывок показывает, что при большой скорости и при убранном РУД-е автомат переставляет лопасти на большой шаг для поддержания величины оборотов равной 2000
Как нету? А ты убавь газ - обороты упадут. На 30% наддува одни обороты, на 110 - другие. Кажецца так.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Можно сказать, что так, кроме того, что в реле заложен запрет на снижение оборотов менее 2000 об/мин при работе автомата.Цитата:
Сообщение от =FPS=Altekerve
Если РУД находится в положении "менее 2000 об/мин" - то нормальная связь U/min - ATA - нарушается и включается "обходная программа". :)
Это заложено в реле и регуляторе оборотов. Как указано выше - это техническое ограничение конструкции.
Вот кстати переключатель HAND / AUTOMATIK в реале.
Ошибся, думаю...Цитата:
Сообщение от Nelgeron
Пара страниц таких постов, Ricaro, и на сухом останутся только сумасшедшие спецы. :) Остальные уйдут на желтый форум. :D
"Я пАпрАшу нашу птичку не обижать!!!" (с)Цитата:
Сообщение от Dronezz
Ладно, все, последний пост - и замолкаю. :)
Предлагаешь вникнуть? Ладно, только сам напросился. :DЦитата:
Сообщение от Nelgron
1. Исходная скорость - 600 км/ч ТАС= 166 м/с
2. Обороты 2600 об/мин = на радиусе 1,5 м край лопасти имеет скорость 408 м/с.
3. Угол набегания потока на лопасть = АТАN(166/408) = 22 градуса.
4. Текущее значение положения лопасти = 10:20 = 25 + 10 = 35 градусов.
5. Угол атаки = 35 - 22 = 13 градусов.
7. Скорость в верней части петли = 240 км/ч = 66 м/с.
8. Обороты объявлены те же = 2600 об/мин, край лопасти = 408 м/с
9. Угол набегания на лопасть в верхней части петли = АТАN(66/408) = 9(!!!) градусов.
10. Объявленный угол установки лопасти в верхней части петли = 11:20 = 25 + 4 = 29 градусов.
11. Угол атаки = 29 - 9 = 20 градусов.
Итого, у нас угол атаки возрос с 13 до 20 градусов. Сопротивление должно увеличиваться, обороты должны падать, и если бы регулировка оборотов производилась автоматом управления лопастями - в верхней части петли должно было бы быть уже 25, как минимальное.
А нет - декларировано, что угол установки изменяется только по скорости. Изменение скорости 600 - 240 = 360 км/ч, при условии 60 км/ч = 1 градус изменение угла установки = 6 градусов = 1 час. Что и указано (с 10:20 до 11:20).
Тяга и аэродинамика лопасти не определяется только законцовкой, тем более она у тебя идёт уже на трансзвуке.Цитата:
Сообщение от ricaro
А ты посчитай для радиуса эффективного сечения лопасти воздушного винта и учти индивидуальные особенности набора аэродинамических профилей с учётом крутки лопасти.
В том то и дело, что благодаря крутке профилей на разных режимах вклад корневых срединных и оконечных областей лопасти перераспределяется и интегральная характеристика довольно сложная.
Немцы настраивали атвомат не с потолка, а по продувкам и облётке подходящих вариантов воздушных винтов утрясая попутно проблемы совместимости автомата с геометрией лопасти, приёмистости двигателя, графиком съёма мощности от оборотов, от работы нагнетателя, форсажных устройств и проч. Это только навскидку. На самом деле ИМХО всё посложнее было.
Подумай еще, и сам поймешь, что крутка лопасти и трансзвук в данном примере не при чем.Цитата:
Сообщение от Nelgeron
Нет, чем больше я думаю - тем больше прихожу к выводу, что шаг винта зависел только от скорости.
"При работе автоматики положение рычага газа управляет оборотами и величиной наддува с соответствии с разработанной таблицей мощностей для конкретного двигателя. "Цитата:
Сообщение от ricaro
Взято из текста
К тому же при взлёте, когда поступательная скорость рана нулю а установочный угол лопасти равен 25 градусам - какой по твоему угол атаки?
Кстати, а если учесть изменения силы Cx лопасти при уменьшении поступательной скорости? - Это к тому - откуда произрастает добавка мощности для сохранения оборотов при увеличении угла атаки.
Цитата:
Сообщение от Nelgeron
Эхе-хе, батенька... а про индуктивную скорость забыли, да?
И вообще, бесплодны попытки вроде вышеприведенных "скорость такая, УА такой-то, сопротивление выросло, значит ХХХ".
УА - где? На каком сечении? Угол установки лопасти определяется на 0.75 радиуса, а лопасть имеет крутку по всей длине и УА на длине лопасти меняется, тем более при повороте лопасти.
Если уж хотите приблизится к истине, берите результаты NACA по продувке винтов и смотрите коэффициенты мощности и тяги. Загляните в любой учебник - там есть формулы, чтобы этими коэффициентами пользоваться. Правда есть одно но: совершенно не обязательно, что винты, продутые американцами, тождественны VDM. Но разница не так уж и велика, по крайней мере качественно то же самое.
http://aeroclub.msk.ru/class/index.html
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА САМОЛЕТА
НАЗНАЧЕНИЕ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ И ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВОЗДУШНЫХ ВИНТАХ
Сила сопротивления вращению определяется по формуле
(3.7)
где Схл - коэффициент сопротивления лопасти, учитывающий ее форму в плане, форму профиля, угол атаки и качество обработки поверхности;
W - результирующая скорость, м/с;
Sл - площадь лопасти;
К - количество лопастей.
Похоже в Схл и собака зарыта :D
Спасибо, что напомнили :D , память у меня уже не того :rolleyes:Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Непохоже. Шаг зависит от аэродинамики, а аэродинамика лопасти, это не только поступательная скорость, но еще и вращательная, обороты в минуту. Вектор скорости воздуха складывается и из поступательной скорости самолета с винтом и из окружной скорости в данном радиусе. Чем выше обороты, тем больше окружная скорость лопасти в воздухе, тем, в конечном итоге, меньше угол атаки.Цитата:
Сообщение от ricaro
На разных оборотах, но при одной и той же скорости, шаг будет разный.
Там же выше все объяснялось!
1) для каждого значения наддува известно оптимальное число оборотов, при котором снимается вся мощность и мотор полностью нагружен;
2)базируясь на этих значениях автомат подстраивает шаг винта так, чтобы винт крутился с заданным количеством оборотов. При таком-то ATA он обеспечивает столько-то оборотов, при другом столько-то.
Конкретное значение получаемого шага зависит и от поступательной скорости, и от скорости вращения винта.
Золотые слова!Цитата:
Сообщение от =FPS=Altekerve
По идее для любого значения наддува максимальная мощность будет сниматься на максимально возможном количестве оборотов , тут есть только два лимитирующих фактора - предельные обороты двигателя , и диапазон изменения шага винта - винт может просто вставать на упоры в крайних положениях и либо не облегчаться дальше либо не затяжеляться .Цитата:
Сообщение от =FPS=Altekerve
Собственно из-за чего такая однорычаговая система и не прижилась более нигде - в бою просто ставят рычаг шага на максимальные обороты и работают только газом , а на крейсерских режимах уже раздельно работают РУДом и шагом , именно для крейсерких режимом у немцев автомат отключался и шагом крутили вручную . Чего собственно они достигли своим автоматом непонятно , видимо как обычно изврат и усложнение того что можно было сделать проще .
Зачем от двигателя требовать максимальную тягу и максимальные обороты, если газ не на максимуме? :)Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Дык мощность-то всё равно уменьшится )) Просто она будет максимально возможная для этого неполного наддува .Цитата:
Сообщение от MUTbKA
Я так понимаю, это как раз и вредно. Немецкий автомат эффективнее остужает двигло, когда газ убирается. И делается это всего одной ручкой, что экономит внимание и секунды.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Для охлаждения как раз выгоднее наддув оставить и прибрать обороты .Цитата:
Сообщение от MUTbKA
Не прижилась не поэтому... просто требовалась такая культура производства, которой ни у кого не оказалось. А так бы с чего американцы так тщательно разбирались с еще более однорычаговой системой BW-801.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Что-то никто так и гидромуфту DB не повторил.
А однорычаговая система имеет один небольшой недостаток - меньшее торможение при сбросе режима.
Спасибо за краткую лекцию по мат части, чето тыркаюсь на твой сайт, а он закрыт :( Оставляй последние новости хотя бы сдесь :rolleyes: Вот а про Хурик что привезли в Москву из Мурманской обл ничего нового не знаешь :cool: ?Цитата:
Сообщение от Dronezz
Для такого агрегата никакая особенная культура производства не требуется - чистая механика и достаточно простая , другое дело что система получается довольно негибкая и всё равно требует возможности ручного раздельного регулирования что сильно всё усложняет и делает такое управление просто бессмысленным .Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Что касается культуры производства ... сразу вспоминается что немцы турбонаддув сделать так и не сумели , и долгий срок на серийных DB605 и BMW801 были ограничения по наддуву , при их нерекордной литровой мощности .
Yo-Yo, мне казалось, что мудрости у тебя побольше. Конечно, бесплодны.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
И даже если найдется свидетель, который скажет, что "было так-то!" всегда найдется человек, который его опровергнет. Причем - научно.
И вообще, самолеты летать не могут, потому что крыльями не машут.
Для себя ответь на вопрос - угол атаки (а не угол установки) лопасти в полете на радиусе 1,5 м и на радиусе 0,5 м отличается? А если мы используем один и тот же профиль по всей длине лопасти? А если мы лопасть повернем на Х градусов с сохранением скорости и оборотов - у нас углы атаки на этих диаметрах изменятся по разному, или одинаково?
Ладно, к черту. Каждый остался при своих.
Dronezz, если сможешь - спроси, плз, пример с петлей - это РЕАЛЬНЫЕ показания приборов, или это просто он так думает?
Сайт сегодня снова заработал. Насчет Хурика ничего не знаю. Темнят что-то владельцы. Новостей особых нет. Кресло вот только сделали.Цитата:
Сообщение от Chapay
И скоро будет готов узел колес триммера.
Сам подумай. Человек отвечает за DB-605A на самолете "Black 6".Цитата:
Сообщение от ricaro
Самолет был летающий до последнего времени. Мотор - сердце истребителя и контроль за параметрами его работы идет постоянный. И летчик не смотрит, есть ли вражеские истребители поблизости, :) а внимательно следит за показаниями приборов и мотором. Я уверен на 100%, что это реальные показания. Даже спрашивать не буду - на смех поднимут. А сейчас они делают Bf-109K-4 используя опыт, полученный при обслуживании Bf-109G-2 W\nr 10639
Для себя отвечаю - да, отличается... насчет собствнной мудрости... не знаю, наверное и вправду не очень, если пытаюсь объяснить прописные истины человеку, прислушивающемуся только к своему мнению.Цитата:
Сообщение от ricaro
Вернемся к вышеприведенному "расчету":
Предлагаешь вникнуть? Ладно, только сам напросился.
1. Исходная скорость - 600 км/ч ТАС= 166 м/с
2. Обороты 2600 об/мин = на радиусе 1,5 м край лопасти имеет скорость 408 м/с.
3. Угол набегания потока на лопасть = АТАN(166/408) = 22 градуса.
4. Текущее значение положения лопасти = 10:20 = 25 + 10 = 35 градусов.
5. Угол атаки = 35 - 22 = 13 градусов.
7. Скорость в верней части петли = 240 км/ч = 66 м/с.
8. Обороты объявлены те же = 2600 об/мин, край лопасти = 408 м/с
9. Угол набегания на лопасть в верхней части петли = АТАN(66/408) = 9(!!!) градусов.
10. Объявленный угол установки лопасти в верхней части петли = 11:20 = 25 + 4 = 29 градусов.
11. Угол атаки = 29 - 9 = 20 градусов.
Итого, у нас угол атаки возрос с 13 до 20 градусов. Сопротивление должно увеличиваться, обороты должны падать, и если бы регулировка оборотов производилась автоматом управления лопастями - в верхней части петли должно было бы быть уже 25, как минимальное.
А нет - декларировано, что угол установки изменяется только по скорости. Изменение скорости 600 - 240 = 360 км/ч, при условии 60 км/ч = 1 градус изменение угла установки = 6 градусов = 1 час. Что и указано (с 10:20 до 11:20).
Сразу бросается в глаза, что рассчитываются углы ДЛЯ КОНЦЕВЫХ СЕЧЕНИЙ, а угол установки берется из документа ДЛЯ 0.75 РАДИУСА.
Второе: 2600 - это обороты коленвала? А редуктор? А его там есть... Кстати, если присмотреться в п.2... вы когда-нибудь слышали винт, нехилая часть которого свистит на сверхзвуке? :) Правильно, ибо до этого еще никто не додумался.
Но если бы только это... вся беда в том, что угол атаки для винта считается не от скорости набегающего потока, а от скорости набегающего потока плюс т.н. индуктивной скорости, которая от нескольких м/с при 600 км/ч вырастает до нескольких десятков м/с на малых скоростях. А это, согласитесь, уже совсем меняет суть дела, делая весь вышеприведенный расчет некорректным.
Каюсь, редуктор не учел. Трансзвук по специальности норма, потому спокойно к нему отношусь.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Хорошо, оцените, плз, степень "некорректности" при учете индуктивного набегания.
И, кстати, насчет "слышать только свое мнение".
Человек, вроде как имеющий возможность пощупать руками предмет разговора, ясно и недвусмысленно, несколько раз говорит "ШАГ ВИНТА ЗАВИСИТ ТОЛЬКО ОТ СКОРОСТИ".
Нет ведь, все самые умные. Перевод не точный. Или он выразился неправильно. Или вообще не о том речь.
Вместо того, чтобы подумать: А может, он сказал то, что хотел сказать? начинаются подгонки под собственное мнение.
Да, шаг винта ДОЛЖЕН по логике регулироваться так, как вы описывали. Да, как инженер-конструктор газовых турбин понимаю, о чем речь идет, так что не надо мне прописные истины объявлять как откровение божье.
Но подумать-то нужно - может, оно было так, как написано?
"Эта система разработана, чтобы дать автоматический контроль за двигателем, действуя одним рычагом и эта цель достигнута с хорошими результатами, хотя правильное управление - сложная задача.Цитата:
Сообщение от ricaro
В основном, каждый тип DB605 имеет "линию управления" U/min и ATA. Итак, для DB605A это :
2100/1.05 900PS Экономический режим
2300/1.15 1075PS Непрерывный максимальный режим
2600/1.3 1310PS 30Min Набор высоты и бой
2800/1.42 1475PS 3Min Аварийный режим"
***********************************
Ты не тот отрывок цитируешь. Нужно:
Цитата:
С убранным газом на высокой скорости давление наддува будет очень низким (0.1 ATA), стрелки "часов" указателя шага будут показывать быстрое затяжеление винта, поскольку автомат будет пытаться уменьшить U/min до значения 2000 (его нижний предел). Когда скорость уменьшится и газ будет снова установлен в положение рабочего диапазона автомата (свыше 2000 оборотов), то будет восстановлено нормальное соотношение ATA, U/min и стрелок указателя шага винта.
Итак, есть два отрывка из документа. Как это ни странно, они не противоречат друг друг другу.
Для любого самолета есть для разных режимов полета табличка, подобная приведенной выше. На обычных самолетах, где обороты задаются одной рукояткой, а наддув другой, летчик вынужден ставить их по раздельности, контролируя по двум приборам.
Для грубого соответствия эти две рукоятки монтируют рядом, чтобы их можно было двигать одной рукой.
Немцы пошли по другому пути. Они сделали
а) электрический аналог гидравлического регулятора постоянных оборотов, поскольку изначально привод на ВИШ был электрический.
б) более точный (видимо) задатчик необходимых оборотов, жестко связанный со значением наддува. Не знаю, механический ли или же даже барометрический (от давления во впускном коллекторе) - это вопрос к тем, кто имеет доступ к телу.
Вот и все.
И в связи с этим абсолютно правильно, что при постоянном положении рукоятки управления, ШАГ винта будет зависеть только от скорости, потому как у автоматики есть только одна задача - по мере возможности (пока винт на упоры не ляжет) держать ЗАДАННЫЕ обороты.
Ну а теперь попробуйте на эту схему натянуть все примеры из документа.
Подтверждаю....Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Вот она для DB605A....
"Die verlorenen Adler", автор Franz F.Winter, перевод Извозчик, взято с желтого.
Он приближался к следующему противнику. За 300
метров до Б-17 Целль максимально облегчил винт. Затем он до упора
толкнул ручку газа, упёршись в ограничитель. Мотор взвыл. Пропеллер
при ударе будет работать, подобно циркулярной пиле. Целль направил
свой самолёт на хвостовое оперение вражеской машины. Он успел
заметить, как хвостовой стрелок в ужасе вскинул руки, увидев
несущийся на него Ме 109.