The aircraft is very pleasant for aerobaticsЦитата:
Сообщение от Ivanych
Бревно ведет неплохо себя на высшем пилотаже.
Отмечено лиш что скорость сваливания высокая, что вполне соответсвует его нагрузке на крыло.
Вид для печати
The aircraft is very pleasant for aerobaticsЦитата:
Сообщение от Ivanych
Бревно ведет неплохо себя на высшем пилотаже.
Отмечено лиш что скорость сваливания высокая, что вполне соответсвует его нагрузке на крыло.
Вывод: бревно бревну рознь.
Сначала нужно изучить элементарные законы аэродинамики, а затем тыкать пальцем в Yo-Yo.
Позор.Дом оканчательно пропал, трубы потекли...
:(
а ты наддув в наборе сбрось в ноль при скорости 160, она покажет. что летать не хочет. кстати фоки очень садится не хотят около земли, это как либо объясняемо?Цитата:
Сообщение от =FPS=Altekerve
По горизонтали на графике поляры самолёта если показать соответствующие воздушные скорости?
Результаты неправдоподобные. Еще раз мое мнение (для тех, кто забыл). Як, с точки зрения аэродинамики самолет почти идеальный. А фока - на плоский лоб ее посмотрите.Цитата:
Сообщение от M.M. Stierlitz
Щас будут шутить про глаз-алмаз. И зря.
Сколько ни читал мемуаров - везде запомнилось одно: очень низкое мнение наших пилотов о фоке (в отличие от англичан).
Покажи! С точки зрения аэродинамики... с цифрами и фактами... до сих пор ты упоминаешь исключительно свою точку зрения.Цитата:
Сообщение от =FPS=Altekerve
=FPS=Altekerve,
настоятельно прошу закончить попытки "захватить" ветку.
Есть возможности и способности доказать что правдоподобно, а что нет - добро пожаловать. В данной ветке просто мнения не достаточно.
Спасибо.
Вы уже и вышеприведенным отчетам пилотов тестировавших Fw.190A-3 не верит ? :rolleyes:Цитата:
Сообщение от =FPS=Altekerve
К сожалению в ходе дискусси вы так и не смогли избавится от френологических привычек мерять аэродинамическое качество по форме лба аэроплана.Цитата:
Еще раз мое мнение (для тех, кто забыл). Як, с точки зрения аэродинамики самолет почти идеальный. А фока - на плоский лоб ее посмотрите.
Як-3 всего лиш плод компромиса между желаниями ВВС РККА, и возможнастями авиапромышлености СССР на тот период.
При максимально форсированом старом движке и планере смешаной конструкции удалось получить неплохой фронтовой истребитель.
Удалось удалось улутчшить динамику это за счет максимального облегчения конструкции уменьшеного запаса топлива и оборудования.
Увеличить скорость за счет уменьшения крыла и улутшения аэродинамики (и далеко не за счет формы лба).
Но все эти преимущества могли быть применены на относительно небольшом удалении от аэродрома и малых всотах до 3-4км.
В принципе для восточного фронта это было приемлемо.
Но сопровождать бомбардировщики даже на небольшие растояния он не мог. Противодействовать тяжелым бомбардировщикам при неочень мощном вооружении было сложно. Также сложно было перхватывать высотные цели.
Fw.190 создавался как довольно универсальный самолет как по высотам
так и по радиусу действия и решаемым задачам.
Насчет высоты лба можно вспомнить F4U с двигателем воздушного охлаждения и Cx0 ниже чем у Як-3.
Аэродинамика самолета далеко не определяется высотой его лба.
Угу. А еще отмечено, что маневренность лучше чем у Спита "пятерки" и "девятки". Только по виражу Спиты превосходят Фоку. По разгону по климбу, а так же по набору на горке после пикирования (особенно) Спиты отдыхают. И это повторюсь, А3 (причем первого выпуска). Правда и "девятка" еще не 16lbs-наяЦитата:
Сообщение от Hammer
В другом отчете, сравнение с "Тандером" - "единственное, что может сделать его (Тандера) пилот - это уходить в затяжном пикировании. Применительно к Тандеру использовано определение - outclassed.
Во-первых далеко не у всех наших пилотов было низкое мнение о Фоке. Во-вторых, то которое было основывалось на следующем - довольно долго у Фок на ВФ наддув был ограничен 1,32ата (соот-но они не показывали свои реальных качеств. Например максималка была ниже на ЕМНИП 30+ км/ч). Кроме того, даже в истребительных эскадрах (в той же 54-ой например) они использовались как "Жабо" (соот-но имели доп. оборудование). А с созданием SG большинство встречаемых нашими летчиками Фок были штурмовых модификаций (мягко говоря, с худшими чем у истребителей характеристиками)Цитата:
Сообщение от =FPS=Altekerve
Это легко объяснить. FW190 разработан для средних высот а бои на восточном фронте велись на малых, в отличии от западного фронта. Также на восточном фронте было очень много именно штурмовых вариантов которые намного тяжелее. Плюс ко всему на восточном фронте Фоккеры появились поздже когда у нас уже был достойный истребитель для борьбы с ним. Да и подготовка пилотов у нас была намного лучше в 43-45 годах.Цитата:
Сообщение от =FPS=Altekerve
Кстати, я никогда не слышал об "очень низком мнении" наших пилотов о фоке - слышал только о том что вести бой с мессером было труднее.
Кстати, нигде (не в мемуарах, а в отчетах испытателей. В том числе и НИИ ВВС) я не встретил упоминаний о "бревне". Наоборот, везде упоминается устойчивое планирование на 200-240 км/ч. И довольно легкая посадка. А вот, что вредно для вынужденной - это большая масса, и соот-но большой пробег (ну или "прополз" :) ) .
5 баллов!Цитата:
Сообщение от Hammer
А еще была такая теория Ломброзо... :D
Шо-о-о-о?Цитата:
Сообщение от =FPS=Altekerve
Из раздела: а у вас есть дети? Наверно где-то есть... :D
как ни странно. но на средних высотах фоке трудно тягаться с яками, а вот у земли фока очень быстрая, на этом фоне пятые спиты "отстой" потому как медленные.
просто у некоторых не укладывается, что фока при одинаковом аэродинамическом качестве Як, неспособна лететь так-же как и Як. в таком случае, вопрос, при 100км/ч качество у яка какое? и как это соотносится со способностью к полету на такой скорости.
Иваныч, Бога побойся!!!Цитата:
Сообщение от Ivanych
И заканчивайте все писать об ужасах 190. Такое мнение встречается, но реже фраз "С 190 я не имел никаких проблем" - от пилотов именно "пятерок".
Весь этот изрядно раздуваемый в некоторых отчетах ужас от 190 связан больше не с реальным положением дел, а с внутренниыи проблемами РАФ и Миснистертва авиапромышленности.
Алтьте на больших морских судах, на носу ниже ватерлинии находится бульб (эдакая тоооолстая бандурина), которая по внешнему виду не добавляет изящества и обтекаемости корпусу судна. Однако каким то макаром этот бульб снижает сопротивление при движении судна, что позволяет экономить топливо, при равных скоростях с судном которое этот бульб не имеет.Цитата:
Сообщение от =FPS=Altekerve
Так что то, когда кажется (без циферок, а чисто глазками) про аэро-гидродинамику, то надо усиленно креститься, проверять расчетами и испытаниями на макетах и не на макетах :p .
190 опасен в групповых боях за счет мощного вооружения и высокой скорости при использовании тактики hit&run. Любая попытка втянуться в маневренный бой на средних и малых скоростях для 190 закончится быстро и с весьма плачевным исходом.Цитата:
Сообщение от Polar
Спит был отличным истребителем расчитаным на маневренный бой.
Но из за огромного крыла даже при достаточно хорошей аэродинамике скорость была весьма скромной тоже и с разгоном на пикировании.С A6M таже история фантастическая маневренность на малых и средних скоростях, но скромные скоростные показатели и слабый разгон на пикировании сводят их на нет, если противник имеет преимущества в них, и не отсупает от них вступая в маневренный бой.
Что наглядно и продемонстрировали P-38 F6F и F4U.
Я не могу понять о чем тут спорят. Если только о "лбе" фоки, то, Альте, еще раз почитай книгу, в которую все тыкают, очень она хорошая, поверь. :) Чтобы тебя не утруждать, приведу формулу максимальной подъемной силы (см. картинку) и "расшифровка" в цитате: "при данной величине вредной площади F подъемная сила, которую может развивать самолет, зависит в наибольшей первой степени от величины размаха крыльев; от мощности двигателей она зависит слабее в степени 2/3; увеличение вредной площади влияет на подъемную силу очень слабо в степени 1/6. Так, например, при увеличении F в два раза подъемная сила окажется уменьшенной только на 12%."
Ох, чую я , забанят меня за "захват топика".
Поперечные сечения Яка и фоки действительно примерно равны. Ну, может быть, у яка раза в полтора меньше по площади, не больше. По порядку, в общем, равны. Но дело не в этом.
В расчет не заложена сама геометрия аэропланов. Главная вещь, которая влияет на обтекание. Где в этих расчетах у вас учтено, что подопытный не квадратный шкаф с мотором и крылышками? Знание скорости и мощности дают в лучшем случае лишь одну точку.
Если я правильно понял, весь расчет производится на определении (неизвестным мне способом) коэффицентов Cx0 и коэффициентов отвала А - двух величин, задающих параболу. Но: формула аппроксимации поведения дроби Cy/Cx в виде параболы работает лишь приближенно, лишь на небольшом участке. Если вы внимательно изучите доступные вам профили, вы увидите, что результаты продувок похожи на параболу лишь в маленькой окрестности. Большей частью, они похожи на параболу только по внешнему виду. У меня была проблема аналитической аппроксимации поляр для профиля винта ВС-2. Как бы я ни подбирал коэффициенты параболы, где-нибудь да и оказывалось различие сильным. Параболой сия кривая только считается. А вы посмотрите на реально продутые профили... не больно-то много там от параболы...
Кроме того, сами вычисления сделаны с какой-то погрешностью. С какой? 5%, 100%? Огромное количество возмущающих факторов. Это при условии, что они сделаны верно.
И в конечном счете мы получаем, что АК, основное мерило аэродинамического совершенства, у угловатой фоки и у гладкого, обтекаемого яка равны! Равны не И-16, не Ла-5, а яку! Доверься чуйствам, Люк.
Второе. Даже если допустить, что они окажутся где-то равны, то это не много значит тоже. Имеет значение вся картина - кривые на всем протяжении, а не в какой-то конкретной абсциссе или ординате.
Ну и третье. Без данных, без результатов продувок спор бессмысленный. Покажите мне эти результаты, и я соглашусь с вами. Удивлюсь, правда, но соглашусь.
ЗЫ Иван приводил выдержки, впечатления на наших оппонентов они не произвели. Испытатели чайники, пытаются удержать аппарат на маленькой скорости итд итп, что он планирует на большой скорости, что он просто тяжелый итд итп. Зато у них все рассчитано правильно, причем методики своих расчетов нам создатели калькулятора(?) не открыли.
Ну и о чем еще тогда говорить? Кто хочет верит, кто не хочет - не верит. Я не хочу.
Ну дык заметь, я ж написал - "отмечено в отчете". Не более и не менее.Цитата:
Сообщение от Polar
Тут ведь не о том имел кто проблемы с Фоками или не имел, а об объективных показателях испытаний. Да и американские отчеты о том же говорят. А именно, в данном случае, о том что слухи о "бревне" несколько преувеличены.
PS. А то, что "девятка" (с увеличением наддува) стала постоянно превосходить "Фоки" - я и не спорю. Ну и вообще, ты ж помнишь, я вовсе не сторонник восторженных взглядов на "Фоку". Просто привел запрошенный отчет об испытаниях. ;)
А вот НИИ ВВС-ные испытатели говорят что планирует на скоростях до 170км/ч.Цитата:
Сообщение от =FPS=Altekerve
Дык а "Калькулятор" скачать и посмотреть? Или посмотрел уже?Цитата:
Сообщение от =FPS=Altekerve
Где посмотреть про НИИ ВВС-ные испытания?Цитата:
Сообщение от Ivanych
Гоpизонтальный полет . Самолет устойчив во всем диапазоне скоpостей. Hа максимальной скоpости поведение самолета ноpмальное. Минимальная скоpость 210 км/ч (по пpибоpу).
Маневpенность . Hа пилотаже самолет отличается большими пеpеменными нагpузками на pучку упpавления pулем высоты. Пеpекладывание из виpажа в виpаж легкое. Пpи выполнении виpажа сощитками, выпущенными в посадочное положение, самолет становится устойчивее и вpемя виpажа уменьшается на 1-2 с. Пpи выполнении веpтикального маневpа с набоpом высоты быстpо теpяется скоpость. Петля выполняется без потеpи высоты. Пpи выводе из фигуp и из пикиpования нагpузки на pучку чpезмеpно большие. Для облегчения вывода необходимо пользоваться стабилизатоpом
(ввиду отсутствия тpиммеpов).
Пикиpует самолет устойчиво, быстpо набиpая скоpость.
Планиpование и посадка . Самолет с убpанными щитками устойчиво планиpует на скоpости 170 км/ч, а с выпущенными щитками - на скоpости 240 км/ч (по пpибоpу); эти скоpости являются наивыгоднейшими для планиpования на посадку. Глиссада планиpования кpутая. Пpи подходе к земле с полностью убpанным газом на скоpости 240 км/ч выдеpживание над землей небольшое, самолет быстpо теpяет скоpость и пpиземляется на тpи точки с почти подобpанной pучкой. Hа пpобеге и в момент пpиземления самолет устойчив. Длина пpобега велика и pавна 530 м.
Взлет и посадка пpоизводились на бетониpованной доpожке. Посадка пpоизводилась с тоpмозами.
Полеты пpоизводились до полного выгоpания гоpючего. Режимы максимальной дальности подобpаны специальным полетом на опpеделение pасходов гоpючего по бензиномеpу на pазличных скоpостях полета.
Более полно можно найти в инете.
Все, все, ушел.Цитата:
Сообщение от Hammer
Зы Калькулятор посмотрел. Жаль, что я не рублю в экселевских формулах.
ЗЗы А правда, что у Хуря скороподъемность 20м/с, или это тоже "по расчетам"? Сорри за возможно глупый вопрос.
С вопросами о религии в другую ветку пожалуйста...Цитата:
Сообщение от =FPS=Altekerve
Намек уже был... следовательно - устное предупреждение для =FPS=Altekerve за настойчивое стремление развития флейма.
Да одну. Вторую точку определяет геометрия крыла в плане.Цитата:
Сообщение от =FPS=Altekerve
Если проблемы были у Вас, то это не означает, что они есть в принципе...Цитата:
Если я правильно понял, весь расчет производится на определении (неизвестным мне способом) коэффицентов Cx0 и коэффициентов отвала А - двух величин, задающих параболу. Но: формула аппроксимации поведения дроби Cy/Cx в виде параболы работает лишь приближенно, лишь на небольшом участке. Если вы внимательно изучите доступные вам профили, вы увидите, что результаты продувок похожи на параболу лишь в маленькой окрестности. Большей частью, они похожи на параболу только по внешнему виду. У меня была проблема аналитической аппроксимации поляр для профиля винта ВС-2. Как бы я ни подбирал коэффициенты параболы, где-нибудь да и оказывалось различие сильным. Параболой сия кривая только считается.
Во всем мире принято как-то еще с времен Жуковского и Прандля считать индуктивную составляющую квадратичной параболой, поскольку это следует из самой природы индуктивного сопротивления. Естественно, что это справедливо до УА меньших критических. Однако в тех расчетах маневренности, скороподъемности и т.п., что приводились, УА не превышает 0.85 от максимального.
Пассаж "параболой сия кривая только считается", видимо, из области той же френологии. :)
Опять двадцать пять... вот дураки-то были немецкие конструкторы, и с трубами у них проблемы, видимо, были... :D И с технологией... вот угловатый - и все тут...Цитата:
И в конечном счете мы получаем, что АК, основное мерило аэродинамического совершенства, у угловатой фоки и у гладкого, обтекаемого яка равны! Равны не И-16, не Ла-5, а яку! Доверься чуйствам, Люк.
Проблема, однако, в Вас: вы так и не поняли сути вопроса, хотя уже не один человек пытается это донести до Вас. Если Вы составите труд все же присмотрется к полярам - сопротивление Cx0 Як-3 действительно МЕНЬШЕ, но затем поляра загибается сильнее из-за большего индуктивного сопротивления, чем у 190-го.
Если все же у Вас есть желание применить свои навыки аэрофренологии, попробуйте все же сравнить МиГ-29 и И-16 :D.
Золотые слова. Ну так и посмотрите на поляры...Цитата:
Второе. Даже если допустить, что они окажутся где-то равны, то это не много значит тоже. Имеет значение вся картина - кривые на всем протяжении, а не в какой-то конкретной абсциссе или ординате.
А по 190-му приводились они. Выше. И все данные там есть. По вредной площади и коэффициенту отвала поляры. Вот форма лба там, правда, не нарисована... кстати, опять же: какие дураки немцы - не знали, что параболой сия кривая только считается.Цитата:
Ну и третье. Без данных, без результатов продувок спор бессмысленный. Покажите мне эти результаты, и я соглашусь с вами. Удивлюсь, правда, но соглашусь.
Насчет верить-не верить - это вам в храм (костел, синагогу,мечеть и т.п. нужное подчеркнуть).Цитата:
ЗЫ Иван приводил выдержки, впечатления на наших оппонентов они не произвели. Испытатели чайники, пытаются удержать аппарат на маленькой скорости итд итп, что он планирует на большой скорости, что он просто тяжелый итд итп. Зато у них все рассчитано правильно, причем методики своих расчетов нам создатели калькулятора(?) не открыли.
Ну и о чем еще тогда говорить? Кто хочет верит, кто не хочет - не верит. Я не хочу.
Все замолк, общайтесь без меня.
Насчет методик расчетов: а не судьба поискать по форуму? Методики обычные, кто хотел - освоил и применяет.
Небольшое уточнение касаемо индуктивного сопротивления:
Индуктивное сопротивление самолёта обратнопропорционально удлинению крыла в первой степени и прямопропорционально КВАДРАТУ подъёмной силы.
А теперь посмотрим и сравним
Як 3 масса 2695 кг, удлинение 5,64
FW 109 A5 масса 4106 кг (спасибо за Hammer за корректировку), удлинение 6,04
5,64/6,04*(4106/2695)**2=2,167 раза
Получается, что индуктивное сопротивление FW 109 A5 по сравнению с Як 3 больше, чем в два раза по абсолютной величине.
Больше именно по причине большей массы FW, чем у Як 3 (а значит и большей потребной подъёмной силы) и это не компенсируется даже большим, чем у Як удлинением.
Т.е. движку FW приходится бороться не только с большим, чем у Як лобовым сопротивлением, но и с большим почти в два раза индуктивным сопротивлением. Резонно, что если тягу обрубить, FW должен в горизонте терять скорость намного интенсивнее, чем Як - отсюда и рекомендации пилотам FW бороться за жизнь, а не за машину, т.к. на вынужденной без тяги аэродинамика у него никакая.
Подробности для любознательных %)
Ввиду малости угла скоса потока cos примерно равен 1
отсюда подъёмная сила почти равна своей составляющей, перпендикулярной набегающему потоку.
Сила индуктивного сопротивления определяется как произведение подъёмной силы на tg угла скоса потока, который ввиду своей малости почти равен величине самого угла в радианах.
Сам же угол скоса потока прямопропорционален опять же самой подъёмной силе и обратнопропорционален удлинению.
Вот отсюда и получается вышеприведённая КВАДРАТИЧНАЯ зависимость индуктивного сопротивления от подъёмной силы.
А теперь ставим жирную точку в обсуждении Як-3. Есть такая книжка об истории самолетостроения, которая должна (за некоторым исключением, о котором я скажу ниже :) ) быть у каждого на рабочем столе.
Так вот, если до таблиц многие добираются, то, видимо, специальные главы в конце книги мало кто читает. Каюсь, сам забыл, что там есть...
Так вот там есть любопытная диаграммка. Кривые Жуковского для Як-1 и Як-3. Отличие от классических - в том что они нормированные, т.е. поделены на вес самолета в кГ. ПРи этом потребная мощность по вертикальной оси превращается в вертикальную скорость планирования, а мощность располагаемая - в удельную мощность.
Любой желающий может вычислить, какое там качество...
Методика простая: заботливые руки автора главы провели касательную к кривой потребной тяги. Тангенс угла ее наклона - это как раз 1/Кмакс.
Чтобы определить точнее, можно распечатать рисунок, продолжить прямую и определить катеты треугольника (в м/с, естественно, а не в мм :) ). Так вот - получается ~12.5. (Кто там про 100 % ошибки Калькулятора что-то говорил?)
Переходим ко второй части марлезонского балета.
Вираж. Барабанная дробь... смотрим на пересечение линии Сy = 1 (Cy max = 1.2 в Калькуляторе брались именно эти значения, полученные из скорости сваливания) и линии располагаемой мощности. Сразу видно, что скорость виража - 350 км/ч, что совпадает с РЛЭ.
Следующее па:
остается определить, какой перегрузке соответствует эта точка. Делить равномерно диапазон между 3 и 3.5 g некорректно. Ордината точки кривой для одного и того же Cy меняется по закону g^1.5. Так вот, если проделать расчет, выясняется, что перегрузка, соответствующая этой точке, не более 3.15, в лучшем случае 3.20.
Или 20.8 с.... :(
Вот так и получается, когда правая рука (писавшая таблицы) не знает, что в этот момент делала левая.
Отлично!
Для полной ясности теперь остаётся только доказать, насколько эти диаграммы соответствовали реальным показателям?
На основании каких именно и чьих отчётов они были построены?
В книге наверняка даны ссылки на первоисточники. :)
А Фока без двигла всё-таки бревно :D
Замечательно... но вообще-то имеет смысл сравнивать именно аэродинамические коэффициенты. Иначе какой-нибудь дельтаплан окажется на порядки более совершенными, чем Ил-62... :)Цитата:
Сообщение от Benetnash
Что-то в этих первоисточниках ничего подобного не припомню... по Якам у Шаврова такой диаграммы не было. У Яковлева :) - тем более.Цитата:
Сообщение от Benetnash
Остальное либо до 44 года, либо по тематике не очень...
Видимо, из неназванных источников. Честно говорю, я к этой диаграмме руку не прикладывал :D
В плане полёта без тяги и посадки вне полосы - безусловно :DЦитата:
Сообщение от Yo-Yo
Сравнение не очень адекватное, ибо Спит9, да и VLF уступали 190 по скорости незначительно, и далеко не во всем диапазоне высот. А6м проигрывал по скорости своим визави гораздо больше.Цитата:
Сообщение от Hammer
Плюс высотные характеристики Спита и А6М менялись сильно по разному, скажем так. :)
В чем неоспоримо превосходство 190 - разгон на пикировании. run у него получался замечательно.
А вот hit - только в том случае если к началу боя 190 имел изрядный запас высоты. В 42 году они имели такую возможность - статичная линия фронта, посты станционарных РЛС, возможность выбирать условия боя - и все было для немцев шоколадно.
А в 44-м году все уже было по другому.
:)Цитата:
Сообщение от Ivanych
И на многих самолетах вы делали подобные эксперименты в реальности? По описанию это мне напоминает только один самолет Цессну..На других как рас валиться и очень резко. Например на A-36 Bonanza или SNJ.Цитата:
Сообщение от Benetnash
Як 52Цитата:
Сообщение от RB
Одно замечание высота там не 1000м H=0 на рисунке.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
И еще один момент
IMHO скорость в установишемся вираже можно получить опустив прямую
из точки пересечения N/G и Cy=1,2
Для Як-3 получается примерно 312км/ч
Учитывая его полетный вес 2670кг.
q=1,225
S=14,85
g=9,81
Можем получить перегрузку Ny=(Cy*q*S*V^2)/(2*m*g)=3,13g
Что дает нам радиус виража R=V^2/((Ny^2-1)^0,5*9,81)=259м
что дает время виража
t=2*Pi*R/V=18,77 сек
Учитывая что это высота 0 метров ничего удивительного, на 1000м будет как раз 21 сек.
По поводу скоростей 190 это ниско и средневысотный истребитель на больших высотах спиты и мустанги его запинают :)Цитата:
Сообщение от Polar
А у земли Спит9 LF (Merlin 66) скорость 535км/ч у 190A-5 560 км/ч (согласно мануалу)
Ты IMHO примеряеш ТТХ для дуэльной ситуации. При групповом бое все может быть сильно по другому. Ситуация может быть как в случае
A6M vs F4F в дуэльной ситуации F4F скорей всего ничего не светит.
Но в свалке если F4F действуют согласовано севший на 6 A6M очень быстро оказывается под огнем другого F4F учитывая малую живучесть A6M и достаточно мощное вооружение F4F все будет очень быстро.
Аналогично и с 190 с его залпом достаточно на пересекающихся курсах
короткой очереди чтобы разобрать любой истребитель.
В общем если F4F не пытаются крутится а действуют согласовано
высокая маневренность A6M уже не так актуальна.
Обрати внимание что в отечественных наставлениях говорится о 190 как о действующих в основном на горизонтали в отличии от 109.
В 44-ом союзники имели уже и численное, а часто и качественное преимущество.Цитата:
В 42 году они имели такую возможность - статичная линия фронта, посты станционарных РЛС, возможность выбирать условия боя - и все было для немцев шоколадно.
А в 44-м году все уже было по другому.
Я могу согласится, что это теоретически предельное значение времени, но в реальных условиях выдержать полет на таком угле скорее всего не удастся. Любая турбулентность, любое малюсенькое скольжение и будет срыв, полубочка, вылет из виража и т.п. Не случайно у Пышнова используется 0.85 Cy max. И потом: не случайно в РЛЭ написано 350 км/ч.Цитата:
Сообщение от Hammer
Еще добавлю, что при пересечении экономической скорости при взятии РУС на себя НЕ БУДЕТ просадки по траектории, т.к. подъемной силы вполне хватает для гор. полета. Просадка (парашютирование) начнется по достижение УА, соответствующего Cy max. Другое дело, что падение скорости на вторых режимах может быть достаточно быстрым и в связи с тем, что граница вторых режимов может проходить недалеко от скорости сваливания пилоту может показаться, что сваливание началось сразу после пересечения этой границы.Цитата:
Сообщение от RB
Cx безразмерный коэффициент но он приведен к площади крыла.Цитата:
Сообщение от Benetnash
Поэтому для получения абсолютных величин нужно его соотносить с площадью крыла соответсвующего самолета. Масса в данном случае совершенно ни причем.
Беда в том что вы пытаетесь делать выводы только на умозрительных построениях в пошаговом режиме, что чаще всего в случае взаимодействия многих факторов малоприменимо.Цитата:
Больше именно по причине большей массы FW, чем у Як 3 (а значит и большей потребной подъёмной силы) и это не компенсируется даже большим, чем у Як удлинением.
Т.е. движку FW приходится бороться не только с большим, чем у Як лобовым сопротивлением, но и с большим почти в два раза индуктивным сопротивлением. Резонно, что если тягу обрубить, FW должен в горизонте терять скорость намного интенсивнее, чем Як - отсюда и рекомендации пилотам FW бороться за жизнь, а не за машину, т.к. на вынужденной без тяги аэродинамика у него никакая.
И в этом случае очень легко попасть в логическую ловушку типа той про
обгон Ахилесом черепахи.
Но вернемся к нашим баранам.
Применительно к данному случаю одинаковое значение Cy при прямолиненом полете у Як-3 и 190 будет на разных скоростях.
У 190 эта скорость будет выше плюс площадь крыла у него больше.
Отсюда и абсолютные величины сопротивления будут разные.
Кроме того и скорости с наименьшим его значением будут разные у 190 эта скорость будет несколько выше хоть и не сильно.
Вот отсюда и разница в абсолютных величинах
Расчетное наименьшее сопротивление для
Як-3 2152Н на скорости 268 км/ч
Fw.190A-5 3358Н на скорости 290км/ч
В смысле 1,2 больше Cyдоп ?Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Помоему вполне реальное значение с учетом влияния обтекания крыла струей от винта на этиз скоростях.
Например расчетное значение Cyдоп для данных по SpitIX полученых на испытаниях при взлетном 3292кг
и вираже радиусом 235м и времени 17,5 сек получается 1,18
Тоже для Bf.109G-2 290м и 20 сек вираже Cyдоп=1,24
Для Ла-7 расчетный Cyдоп 1,18 и 1,24 для левого и правого виражей.
Хотя насчет 350 км/ч в РЛЭ сказать ничего не могу %)
Насчет обдува на скорости 350 км/ч - не думаю, что это сильно увеличит Су (а что такое доп?). Прирост скорости в струе на уровне крыла 7-8 м/с на этой скорости, причем обдувается центроплан, т.е. малая часть площади.Цитата:
Сообщение от Hammer
Ла-7 имел предкрылки.
Cyдоп Cy допустимое или 0,85CymaxЦитата:
Сообщение от Yo-Yo
Ивестный ресурс по спитам
http://www.fourthfightergroup.com/ea...pit109turn.gif
Обрати внимание на Clmax у спита при 6g Clmax=1,38
Чтоб при таком Clmax и указаном весе 6000lb получить 6g
нужно разогнаться почти до 400км/ч
Для 109E-3
аналогично при 6g Clmax=1,44
скорость нужна порядка 437км/ч
При скорости сваливания 1g Сlmax доходит до значений 1,87 для спита и
1,95 для 109E-3
Установившийся вираж у обоих при перегрузке около 3g
Clmax 1,45 и 1,48 соответственно.
Т.е
Сyдоп для спита 1,23
и для 109E 1,258
Предкрылки IMHO особого прироста не дают побольшей части дают большую устойчивости на малых скоростях если конечно работают правильно.Цитата:
Ла-7 имел предкрылки.
Кстати по поводу РЛЭ там для виража указаны параметры скорост 350-360 по прибору крен 65-70 градусов.
Если судить по крену перегрузка максимум 2,75g
Если пересчитать скорость 350км/ч на 1 км в истинную 373км/ч
что при известной перегрузке дает следующий вираж
радиус 427 м
и время 25,9 сек.
Многовато для пределного по времени и радиусу виража.
Хотя в РЛЭ вообще и не говорится что это предельный вираж.
Прям читаю и слезы текут.
Какой фока хороший самалет, и качество аэродинамическое, и фигуры высшего пилотажа, и спиты боялись, и скорость максимальная огого, ну вооружение ясное дело.
а як3 тот вообще какойто некачественный на ее фоне. :)
Не остонавлевайтесь господа, не остонавливайтесь!
Одно её подводит, пушки не назад, а вперед повернуты))))))))Цитата:
Сообщение от Gugens
Исходя из того, что вы не знаете, что такое Су доп, можно предположить, что вы никогда не работали в авиапромышленности и не имели отношения к проектированию авиационной техники. Я угадал? :) Если да, то тогда откуда весьма обширные познания в аэродинамике? Если, конечно, это не секрет. Или я вообще все неправильно понял?..:)Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Я знаю эти диаграммы. При 1 же скорость сваливания Спита 140 км/ч, т.е. 39 м/с. Индуктивная же скорость на крыле (добавка от струи) 25-26 м/с. Немудрено. Так что УНВП...Цитата:
Сообщение от Hammer
Предкрылки именно дают увеличение Су за счет продления линейной части зависимости на бОльшие УА.
Естественно Cymax =1,87 а при 6g Cymax=1,34.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Но все равно больше чем 1,29 что полагается для профиля NACA 2212
чт оу Спита (для планера наверняка будет еще меньше)
В смысле скажем всместо Cy доп=0,8Cymax при наличии предкрылков будет Cy доп=0,85Cymax ?Цитата:
Предкрылки именно дают увеличение Су за счет продления линейной части зависимости на бОльшие УА.