Вид для печати
Это да, чем более передняя центовка - тем больше плечо центра масс -Цитата:
Сообщение от Hammer
тем большее усилие нужно создавать на оперении, чего можно достичь:
1) либо увеличением плеча
2) либо увеличением площади
3) либо увеличением угла отклонения
В случае 2 и 3 растут нагрузки на органы управления, в случае 1 и 2 растет вес, в случае 3 уменьшаеться эффективность РВ (при условии что максимальные углы его отколнения не увеличиваем).
Цитата:
Сообщение от badger
гы! есть ещё путь - изменение профиля на "более толстый"...
Такая интересная какаята палемика завязалась, без цыфирий.
Меня вот интересует коэфициент сопративления для планера кобры, яка и лавки, к примеру для Б747 (поправте если не так) он составляет 0.33 (Это Су вроде как получается).
Эту величину необходимо уточнять пытаясь сравнивать аэродинамические качесва =), а то всё скоростя, да массы... а как-же коэффициентик этот???
На глаз :D , у кобры он меньше должен быть, но изза массы немерянной в максимальной скорости гор.полёта она яку проигрывает, зато пикирует - как заррраза...
Вобщем у кого есть данные по коэфициэнтам сопротивления - поделитесь пожалуйста...
Несколько не так , по огромному практическому опыту существует мнение что плечо оперения выраженное в САХ наиболее предпочтительно иметь в диапазоне 2.5-3 для крыла небольшого удлинения и 3-5 для больших удлинений , увеличение соотношения ведёт к возрастанию веса хвостовой балки , уменьшение вынуждает увеличивать площадь/эффективность стабилизатора либо делать центровку более задней . Также не будем забывать что помимо балансировки стабилизатор должен ещё и обеспечивать статическую и динамическую устойчивость самолёта , а здесь похоже по крайней мере у Р-39 были некоторые проблемы , косвенно об этом говорит тот факт что к особенностям Кобры относили большое скольжение при маневрировании . У Ишака тоже маленькое плечо оперения , и центровка предельно задняя , однако проблем со штопором у него не было , тем более с плоским .Цитата:
Сообщение от Hammer
to badger:
Центровка у Яков к слову практически оптимальна , вынос шасси перед ЦТ маловат это да , а вот у bf109F4 центровка колебалась от 30% у заправленного до 17% после выработки топлива .
Угу , видимо моторы в США выдают неправильные киловатты мощности и винты они делать не умели хотя все остальные страны шлёпали ВИШ по амеровским лицензиям .Цитата:
Сообщение от Alexander =SF=Krogoth
и ысё таки: у кого нибуть есть (все вместе =) ) Сх, Су (оба для угла атаки при котором качесво будет максимальным), мошность двигателя и массы для:
1. Кобра (любая на выбор)
2. Ла5 (можно ФН - но думаю поклонники кобры, как "самого-самого" самолёта несколько огорчатся)
3. ЯК (допустим 1б)
это нужно для банальных вычислений:
определение потребной мощности для гор полёта (это к вопросу об аэродинамике) - при скорости , допустим 350 км/ч, у кого она меньше - тот и победил =).
Таким же макаром можно определить и лучшего по другим критериям: критический угол атаки, скорость сваливания, скороподьёмность и т.д. - но нужны цыфири!!! мать их! А без них - тока бла бла- интересно, но не предметно...
А какая связь между удлинением крыла и длинной хвостовой балки ?Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Насколько я понимаю площадь и плечо стабилизатора а также угол его установки выбирается исходя из его способности уравновесить пикирующий момент. А как это сделать удлинив хвостовую балку или увеличить площадь горизонтального оперения решает конструктор.
Скольжение всю жизнь устраняли увеличением площади и плеча киляЦитата:
Также не будем забывать что помимо балансировки стабилизатор должен ещё и обеспечивать статическую и динамическую устойчивость самолёта , а здесь похоже по крайней мере у Р-39 были некоторые проблемы , косвенно об этом говорит тот факт что к особенностям Кобры относили большое скольжение при маневрировании .
У Мустанга и Тандерболта путевая устойчиваость снизилась сперва после перехода на каплевидные фонари и удаления гаргкрота.
В случае тандерболта удлинили хвостовую балку в случае Мустанга добавили форкиль.
Ну видимо про сложность пилотирования И-16 это только сказки :)Цитата:
У Ишака тоже маленькое плечо оперения , и центровка предельно задняя , однако проблем со штопором у него не было , тем более с плоским .
Правда в поздних сериях мотор ставили тяжелый и центровка стала более передняя что улутчшило его устойчивость.
А кому оно надо на угле максимального качества ?Цитата:
Сообщение от Valabuev
Обычно это где то на скоростях 250-300 км/ч для самолетов того периода.
Можно приблизительно прикинуть зная максимальную скорость кобры у земли и мощность двигателя.Цитата:
1. Кобра (любая на выбор)
2. Ла5 (можно ФН - но думаю поклонники кобры, как "самого-самого" самолёта несколько огорчатся)
3. ЯК (допустим 1б)
Для P-39D-1 это вроде 1150hp у земли на 5 минутном режиме скорость к сожалению точно не знаю.
Критический угол атаки ты определиш если у тебя есть результаты ее продувок или хотя бы известна скорость сваливания.Цитата:
Таким же макаром можно определить и лучшего по другим критериям: критический угол атаки, скорость сваливания, скороподьёмность и т.д. - но нужны цыфири!!! мать их! А без них - тока бла бла- интересно, но не предметно...
Я не теоретик )) Как написали умные люди так я и сказал ) Конструктор может много чего сделать , однако законы аэродинамики переделать он не может )) Если существую опимальные соотношения то я думаю не дядя Вася-плотник их выводил .Цитата:
Сообщение от Hammer
Угу , о чём я собственно и толкую , в итоге у Кингкобры удлинили хвост , увеличили площадь оперения и добавили гребень под хвостовой балкой , т.е. изначально плечо оперения на Р-39 было недостаточным несмотря на довольно заднюю центровку .Цитата:
Сообщение от Hammer
на угле максимального качества - для того, чтоб все ЛА поставить наилучшие для себя условия.Цитата:
Сообщение от Hammer
приблизительно прикидывая по скорости - видно кто хуже - но зная те коэфициенты можно будет точно сказать - КОБРА тяжёлая для своего двигателя - не только изза относительно низкой тяговооружённости.
Веть смысл того того, что я затеял показать - КОБРЕ был необходим более мощный двигатель, а вот с аэродинамикой, и дудками - относительный порядок.
Глядя на цифирки моторов и скоростей можно определённо сказать что у Кобры никакой чудесной аэродинамики нет , для своей мощности у неё наблюдается отставание по скорости от близких аналогов . Плюс это усугубляется низкой энерговооружённостью .Цитата:
Сообщение от Valabuev
Да знаю я :) Просто на утрированный упрек я даю утрированное возражение. :) А сравнивать можно и с И-16, и с распрекрасным и всеми любимым И-185, и с Харрикейном наконец. Там фюзеляж ведь цельнодеревянный - и ничего, хвосты не разрушались. :)Цитата:
Сообщение от badger
Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
да гдеж ети цыфирки :D .
Дело в том что как по мне ошибочен сам предложенный тобой способ определения качеств аэродинамики самолёта -..."Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Дык всё элементарно - если у самолёта Х аэродинамика лучше чем у самолёта Y то при равной мощности мотора он будет развивать большую максимальную скорость при прочих равных условиях , озвучьте пжлста скорости серийных Кингов и мощности их моторов и мы дружно посмеёмся над ихней аэродинамикой ))..." - потому как с уменьшением допустим площади крыла (пример "обрезанный" спит), при прочих равных, максимальная скорость ВОЗРАСТАеТ. И вообще - в определённых пределах уменьшая аэродинамическое качесво ЛА - мы увеличиваеи его максимальную скорость (опять таки при прочих равных).
Тот же ФоккеВульф - дай ему крыло от спита - и что выйдет в итоге: тяжеленный, низкоскоростной, с ОООЧЕНЬ мощным мотором истребитель - нужен он такой??? нет!
Вобщем проблема кобры в слабеньком моторе - и всё...
Неважно кто их выводил, важно что они есть. И важно знать что за закон такой.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Удлинение крыла в основном влияет на индуктивное сопротивление.
Но как это связано с плечом установки стабилизатора было бы интересно узнать.
Скорей если такое и было то скорей благодаря задней центровке :)Цитата:
Угу , о чём я собственно и толкую , в итоге у Кингкобры удлинили хвост , увеличили площадь оперения и добавили гребень под хвостовой балкой ,
т.е. изначально плечо оперения на Р-39 было недостаточным несмотря на довольно заднюю центровку .
Ну вообще P-63 это несколько иной самолет. Я бы не стал говорить что это просто слегка модернизированы P-39.
Проблема в том что при таком моторе она слишком перетяжелённая и имеет несколько недостаточную скорость . Т.е. овчинка выделки не стоила .Цитата:
Сообщение от Valabuev
Вот в такой ситуации оказался и Яковлев (да все конструктора через это прошли) -но Яковлев вместо того чтоб внедрять боле мощные двигатели) пошёл по пути облегчения ЛА - ДАЖЕ ЗА СЧЕТ ВООРУЖЕНИЯ!!!! -вот это помоему полный кабздец!Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Пы.Сы. американцы не найдя подходящего решения тоже крыльевое в результате поснимали - но это уже другая история...
Вообщето это написал Степанец, непрочтением и непочтением которого меня "кто-то" попрекал. ;)Цитата:
Сообщение от badger
Ты забыл сюда добавить весовые балансиры и аэродинамические компенсаторы, что в основном-то и пременялись для решения проблем такого характера. Так как это наиболее технологичнее при исправлении конструктивных машин, которые уже запущены в серию или находятся на завершающем этапе испытаний.Цитата:
Сообщение от badger
Да, забыл еще добавить. Плюс еще увеличение жесткости обшивки рулевых поверхностей.
Погоди, погоди Хаммер, удлинение крыла прежде всего должно влиять на лобовое сопротивление, но немного. А на индуктивное сопротивление большей частью влияет форма крыла в плане. Ну, это навскидку правда (чеша макушку), давно это было... :DЦитата:
Сообщение от Hammer
Кстати учебника или справочника по аэродинамике нет ни у кого под боком?, чтоб в плаванье долгое не пускаться. :cool:
Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
вот относительно неплохой http://aeroclub.msk.ru/class/index.html
на вскидку от туда ...Индуктивное сопротивление - это прирост лобового сопротивления, связанный с образованием подъемной силы крыла... бла бла бла ... Так как величина Сх обратно пропорциональна удлинению крыла, поэтому самолеты, предназначенные для полетов на большие расстояния, имеют большое удлинение крыла: (лямбда)=14…15.
....
;) .
Яковлев к вашему сведению моторы не делал , и с удовольствием поставил-бы ещё в 42-43г. мотор ВК-107 если-бы он был доведён до ума . У амеров мощные моторы были , правда двухрядные звёзды ;) самолёты кончно выглядели с ними не так красиво но в итоге летали быстрее Кобры :)Цитата:
Сообщение от Valabuev
Самолеты строились для конкретных ТВД. Соответственно и условия, при которых они применялись, были разные. Отсюда и такие различия.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Профиля чего? Крыла? Хвостого оперения? И то и другое не поможет.Цитата:
Сообщение от Valabuev
Штопор весьма сложная вещь и такими простыми методами не решаеться. Всё ожидали что у И-16 будут проблемы с выводом из штопора, включая самого ГК - но Поликарпову повезло. Однако проблемы с устойчивостью у И-16 однозначно были, как и у P-39.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
В данном случае речь шла именно о торможении, то есть именно о соотношении ЦТ и шасси.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Не единственный самолёт с достаточно широким диапазоном полетных центровок.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Я собственно в курсе кто это написал, а что касаеться попреков, ваши слова были:Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
Я прост не понимаю, что ты все время ссылаешься на какого-то Степанца. Доверяй, но проверяй, как говориться. Мож тебе того, уважаемые люди насоветовали?
Соответственно из них был сделан логичный вывод.