И снова «КОБРА»....

Цитата:

---

Originally posted by RB
Всех учили хорошо чувствовать машину и пилотажу. Просто у одних был более лучший выбор а другим выбирать особо не приходилось..

---

Мне вот тоже например несовсем понятно почему у американцев имевших выбор P40 считался лутчше кобры хотя по скорости и вооружению кобра его превосходила ?
У меня кроме ее низковысотности до3-4км других обьяснений нету.
Хотя с другой стороны у японцев не было таких скоростных самолетов как Bf-109F в начале войны, может есче и в этом дело ?

Цитата:

---

Originally posted by Hammer
Мне вот тоже например несовсем понятно почему у американцев имевших выбор P40 считался лутчше кобры хотя по скорости и вооружению кобра его превосходила ?
У меня кроме ее низковысотности до3-4км других обьяснений нету.
Хотя с другой стороны у японцев не было таких скоростных самолетов как Bf-109F в начале войны, может есче и в этом дело ?

---

Дело, ИМХО, в доктрине, менталитете и привычках. Наши перед войной учились и летали на И-16, а это тот еще подарок. Когда английскому асу на Мурмане, в рамках обмена опытом, предложили попилотировать "Ишака", он через 30мин полета вылез весь в мыле и заявил что на таком самолете могут летать только законченные самоубийцы(дословно не помню, но смысл был именно такой). Теперь представьте что-бы о нем сказали еще более избалованные американцы?..
Дело в том, что в СССР перед войной существовала четкая доктрина постройки истребителей с нулевой статической устойчивостью для улучшения маневренности, т.е. заднецентрованных. Такими были И-16 и МиГ-3 и именно такой оказалась "кобра". Американцы учились летать на более тяжелых но неизмеримо более устойчивых машинах и работать РУСом в широком диапазоне. Вот и оказалось, что там, где русский, летавший до того на И-16 и МиГ-3 легко и непринужденно крутился, выжимая из рептилии даже не 100, а все 150-200% потенциала, американец мог лишь нарезать "плавные круги", используя самолет лишь на 40-60%, просто потому, что был по-другому обучен(кстати, наших после "кобры" на Ла-5 тоже приходилось весьма серьезно переучивать). А П-40, будучи весьма недурственным самолетом, не имел того уникального, но совершенно невостребованного в США конструктивного резерва, какими располагала "кобра", а потому и эффективность его применения была одинакова как в США, так и в СССР, только если для США это было безусловным плюсом, то для СССР столь-же безусловным минусом. Вот и получилось так, что по мнению американцев, "худший истребитель войны" оказался "лучшим истребителем Ленд-Лиза" в СССР и наоборот. Кстати, те из англичан и американцев, кто несмотря ни на что, смог освоить и полюбить этот самолет, показывали на нем весьма неплохие результаты, причем не только в Европе, но и на Тихом океане.

Цитата:

---

Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
Дело, ИМХО, в доктрине, менталитете и привычках. Наши перед войной учились и летали на И-16, а это тот еще подарок. Когда английскому асу на Мурмане, в рамках обмена опытом, предложили попилотировать "Ишака", он через 30мин полета вылез весь в мыле и заявил что на таком самолете могут летать только законченные самоубийцы(дословно не помню, но смысл был именно такой). Теперь представьте что-бы о нем сказали еще более избалованные американцы?..
Дело в том, что в СССР перед войной существовала четкая доктрина постройки истребителей с нулевой статической устойчивостью для улучшения маневренности, т.е. заднецентрованных. Такими были И-16 и МиГ-3 и именно такой оказалась "кобра". Американцы учились летать на более тяжелых но неизмеримо более устойчивых машинах и работать РУСом в широком диапазоне. Вот и оказалось, что там, где русский, летавший до того на И-16 и МиГ-3 легко и непринужденно крутился, выжимая из рептилии даже не 100, а все 150-200% потенциала, американец мог лишь нарезать "плавные круги", используя самолет лишь на 40-60%, просто потому, что был по-другому обучен(кстати, наших после "кобры" на Ла-5 тоже приходилось весьма серьезно переучивать).

---

Кобра это все таки не И-16 да и пилотов разной квалификации хватало у нас и у них и времени на подготовку у них было больше.

IMHO тут дело в том что на высотах более 3-4 км движек у кобры выдыхался естественно при этом падала не только скорость но и маневренность. А воевать на тихом океане и над Британией приходилось высоко в отличии от восточного фронта. Низкая же высота у нас была обусловлена прежде всего малым удалением аэродромов от фронта. Т.е смысла взлететь в десятке километров от фронта и набирать 6-7 км небыло. На тихом же океане растояния большие достаточно.

Цитата:

---

Кстати, те из англичан и американцев, кто несмотря ни на что, смог освоить и полюбить этот самолет, показывали на нем весьма неплохие результаты, причем не только в Европе, но и на Тихом океане.

---

Интересно а кто из американцев или англичан был результативен на нем ?
Где то попадалось что Тэйлор герой ПХ летал на нем впоследствии и вроде как счет довел до 16 сбитых.

Цитата:

---

Originally posted by Hammer
Кобра это все таки не И-16 да и пилотов разной квалификации хватало у нас и у них и времени на подготовку у них было больше.

IMHO тут дело в том что на высотах более 3-4 км движек у кобры выдыхался естественно при этом падала не только скорость но и маневренность. А воевать на тихом океане и над Британией приходилось высоко в отличии от восточного фронта. Низкая же высота у нас была обусловлена прежде всего малым удалением аэродромов от фронта. Т.е смысла взлететь в десятке километров от фронта и набирать 6-7 км небыло. На тихом же океане растояния большие достаточно.

---

Речь не о квалификации и времени, а о манере пилотирования, которая закладывается в самом начале обучения. Наших учили на строгих в управлении машинах и учили управлять строгими машинами, американцев и англичан учили летать на другом и по-другому. Это ни коим образом не имеет отношения к квалификации пилотов или времени подготовки, лишь к методике.
Насчет больших высот, если честно, то сомневаюсь, что японские пикировщики или торпедоносцы летали много выше 3000м, высотность в основном требовалась для сопровождения "крепостей". Здесь скорее сыграло роль другое обстоятельство, на ТТВД воевала преимущественно палубная авиация, к Битве за Британию "кобры" немножко припоздали и у английских летчиков на переучивание было не больше времени чем у наших, со всеми вытекающими. Ну а над Европой, и тут вы 100% правы, "кобрам" было совсем не место, впрочем "томагавкам" с "киттихоками" тоже, но вопрос-то касался именно сравнения П-39 с ними.

Цитата:

---

Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
Речь не о квалификации и времени, а о манере пилотирования, которая закладывается в самом начале обучения. Наших учили на строгих в управлении машинах и учили управлять строгими машинами, американцев и англичан учили летать на другом и по-другому. Это ни коим образом не имеет отношения к квалификации пилотов или времени подготовки, лишь к методике.
Насчет больших высот, если честно, то сомневаюсь, что японские пикировщики или торпедоносцы летали много выше 3000м, высотность в основном требовалась для сопровождения "крепостей". Здесь скорее сыграло роль другое обстоятельство, на ТТВД воевала преимущественно палубная авиация, к Битве за Британию "кобры" немножко припоздали и у английских летчиков на переучивание было не больше времени чем у наших, со всеми вытекающими. Ну а над Европой, и тут вы 100% правы, "кобрам" было совсем не место, впрочем "томагавкам" с "киттихоками" тоже, но вопрос-то касался именно сравнения П-39 с ними.

---

Алекс несомненно прав. Если почитать Американские книжки то можно легко заметь что Кобры устарели или считайте не подошли исключительно концептуально. Американская концепция истребителя отличалась на голову от Советской. В этом то все и дело! А класс пилотов и подготовка это все вымыслы..

Вопрос к RB!
Не в службу, а в дружбу - что в оригинальном мануале написано по поводу радиополукомпаса и куда должна стрелка показывать? Да и по приборам контроля температуры инфа есть?
Заранее огромное спасибо.

Цитата:

---

Originally posted by Irinel
Вопрос к RB!
Не в службу, а в дружбу - что в оригинальном мануале написано по поводу радиополукомпаса и куда должна стрелка показывать? Да и по приборам контроля температуры инфа есть?
Заранее огромное спасибо.

---

Хм не в службу так в дружбу ;)
Гляну сегодня вечером если не забуду. Если что просьба напомнить:D

Цитата:

---

Originally posted by RB
Алекс несомненно прав. Если почитать Американские книжки то можно легко заметь что Кобры устарели или считайте не подошли исключительно концептуально. Американская концепция истребителя отличалась на голову от Советской. В этом то все и дело! А класс пилотов и подготовка это все вымыслы..

---

То что отличалась это да согласен. Но чем она была на голову выше ? Или реч о большей высотности ?;)
Отличия же проистекали из за того что на восточном фронте не требовалось большая высотность ни большая дальность.
Что характерно как для европы так и для тихого океана.
Во вторых основной задачей у американцев было прикрытие бомберов т.е борьба с истребителями противника отсюда и применение пулеметов, пушки ставились очень редко.
Что можно сказать почти о всех американских истребителях
впервую очередь на лицо стремление получить максимальную скорость и дальность. Маневренность и скороподьемность американцев волновали мало. Т.е концепция типичного E-файтера :) Соответсвенно и тактика перед боем иметь преимущество в высоте если его нет или потеряно удирать за счет скорости. Короче Hit and Run сплошной.

Цитата:

---

Originally posted by RB
Хм не в службу так в дружбу ;)
Гляну сегодня вечером если не забуду. Если что просьба напомнить:D

---

Напоминаю!!

Вопрос: у "кобры" открытый полностью радиатор должен притормаживать самолет аль нет?

to Irinel
На счет радиополукомпаса ничего не говорится Есть инструкции только к радио оборудование как таковому

coolant temperature gage
carburetor ait temperature
manifold pressure
engine gauge unit
oxyhen pressure and flow indicator
gear box pressure gauge


11. GENERAL FLYING CHARACTERISTICS.
a. Fuel selection was noted "reserve tank" for "take-off." After take-off proceed as follows:
(1) After about 20 minutes switch to belly tank
("AUX") and run it dry.
(2) Run "right tank" dry.
(3) Run "left tank" dry.
(4) Switch to "reserve."
NOTE
"Left tank" will partially refill in flight due to

b. In cruising flight, the following gages and their respective readings give the most satisfactory indication of the engine's performance:
.
RPM
Oil Inlet Temperature
Oil Pressure (Pounds Per Square Inch)
Coolant Outlet Temperature

1600 to 2400
60°C (140°F) to 80°C (176°F) 60 to 70
100°C (212°F) to 120°C (248°F)


8. CARBURETOR AIR FILTER AND HEATER.
a_. Two controls for operation of the filter and heater (figure 8) are located in the cockpit at the left of the pilot's seat on the turn-over beam. These controls operate dampers in the air ducts. The first control selects the desired amount of cold rammed un-filtered air which is led directly to the carburetor through a duct leading from the air scoop located on the top cowling directly over the carburetor. The second control permits the selection of hot unfiltered or cold filtered air to the carburetor.
b_. It is recommended that under extreme frigid conditions, and when the airplane is kept in outside air, that a cover be placed over the carburetor air scoop to prevent snow or ice from forming on the scoop or entering the carburetor. In case a cover is not placed over the air scoop, it is necessary to thaw out the carburetor and scoop preflight. The heat of the engine alone should not be relied upon to thaw out these units because the extreme warm-up that would be required would overheat the engine.
c_. A carburetor air thermometer is installed on the main instrument panel in the cockpit to calibrate the temperature of carburetor air at all times.
d. Carburetor icing usually occurs with carburetor air temperatures below 50°F (10°C) in high humidity air. It is evidenced by roughness or loss

2. FUEL, OIL, AND COOLANT.
Fuel Specification No. AN-W-F-781
Octane 100
Oil Specification No. AN-W-O-446
Normal Temperature Grade 1120 (SAE No. 60)
Low Temperature Grade 1100 (SAE No. 50)

Цитата:

---

Originally posted by RB
to Irinel
На счет радиополукомпаса ничего не говорится Есть инструкции только к радио оборудование как таковому

coolant temperature gage
carburetor ait temperature
manifold pressure
engine gauge unit
oxyhen pressure and flow indicator
gear box pressure gauge


11. GENERAL FLYING CHARACTERISTICS.
a. Fuel selection was noted "reserve tank" for "take-off." After take-off proceed as follows:
(1) After about 20 minutes switch to belly tank
("AUX") and run it dry.
(2) Run "right tank" dry.
(3) Run "left tank" dry.
(4) Switch to "reserve."
NOTE
"Left tank" will partially refill in flight due to

b. In cruising flight, the following gages and their respective readings give the most satisfactory indication of the engine's performance:
.
RPM
Oil Inlet Temperature
Oil Pressure (Pounds Per Square Inch)
Coolant Outlet Temperature

1600 to 2400
60°C (140°F) to 80°C (176°F) 60 to 70
100°C (212°F) to 120°C (248°F)


8. CARBURETOR AIR FILTER AND HEATER.
a_. Two controls for operation of the filter and heater (figure 8) are located in the cockpit at the left of the pilot's seat on the turn-over beam. These controls operate dampers in the air ducts. The first control selects the desired amount of cold rammed un-filtered air which is led directly to the carburetor through a duct leading from the air scoop located on the top cowling directly over the carburetor. The second control permits the selection of hot unfiltered or cold filtered air to the carburetor.
b_. It is recommended that under extreme frigid conditions, and when the airplane is kept in outside air, that a cover be placed over the carburetor air scoop to prevent snow or ice from forming on the scoop or entering the carburetor. In case a cover is not placed over the air scoop, it is necessary to thaw out the carburetor and scoop preflight. The heat of the engine alone should not be relied upon to thaw out these units because the extreme warm-up that would be required would overheat the engine.
c_. A carburetor air thermometer is installed on the main instrument panel in the cockpit to calibrate the temperature of carburetor air at all times.
d. Carburetor icing usually occurs with carburetor air temperatures below 50°F (10°C) in high humidity air. It is evidenced by roughness or loss

2. FUEL, OIL, AND COOLANT.
Fuel Specification No. AN-W-F-781
Octane 100
Oil Specification No. AN-W-O-446
Normal Temperature Grade 1120 (SAE No. 60)
Low Temperature Grade 1100 (SAE No. 50)

---

А перевести?:cool::cool::cool:
Вообщем -то в основном меня интересует показания приборов контроля температуры охдадителя и масла..

Народ! Есть просьба - нужны материалы по живучести (или наоборот) "рептилии"! Документальные свидетельства, цитаты с мемуаров (с указанием источника). Пожалуста помогите!

А где субж?

Цитата:

---

Originally posted by aira
А где субж?

---

В смысле??

Народ! Кто присоветует толковы й труд по "Кобре" (на русском)?

Цитата:

---

Originally posted by Ed
Ты неправ насчет посадки на три колеса. Недавно на форуме была ссылка на видео с такой посадкой на Кобре.

---

Я просто медленный газ:D
А где эта ссылка сейчас?

Вопросец - это только у меня при вынужденной консоли отлетают? Или еще кто-то с эти сталкивается?
Если да, то а почему только у "кобры"?

НАРОД!!!! Кто "кобру" новую юзал?! (в патче которую)
Что-то хоть исправленно?

Во время пристального рассматривания торпеды :) в "Кобре", нашёл там пару примечательных вещеё. Табличка про то, что Alisson жрёт только 100-октановый бензин (моя машина обзавидовалась) и выключатель "Anti-Icer". Кто мне скажет, там антиобледенитель ЧЕГО?

Ну и кнопочка "омывателя ветрового стекла" тоже примечательна. Действительно Шевролёт просто какой-то!

Цитата:

---

Originally posted by Irinel
В смысле??

---

В прямом - где взять? Если есть конечно... :)

Цитата:

---

Originally posted by aira
В прямом - где взять? Если есть конечно... :)

---

Есть, но трошки недоработанная. Вот разгребусь с работой... И на деюсь доделаю.

to RB А за чем тему с рисунками закрыли?
У тебя целиком вся книга отсканена? А какое разрешение и скока весит?


to RC_Kapral
Это "Аэробонита". Спроектированна фирмой "Белл" на основе "кобры". Предназначалась для авианосцев.
Построенна в одном экземпляре. В серию не пошла.

Цитата:

---

Originally posted by Irinel
to RB А за чем тему с рисунками закрыли?
У тебя целиком вся книга отсканена? А какое разрешение и скока весит?
.

---

Не закрыли а перенесли. Почему не знаю - наверное это ближе к исскуству, да и вообще я здесь больше не модератор :)

Книга целиком не отсканена просто я люблю собирать всяческие такие вещи вот и попалось про Кобру- купил:cool:

Цитата:

---

Originally posted by RohMA
Во время пристального рассматривания торпеды :) в "Кобре", нашёл там пару примечательных вещеё. Табличка про то, что Alisson жрёт только 100-октановый бензин (моя машина обзавидовалась) и выключатель "Anti-Icer". Кто мне скажет, там антиобледенитель ЧЕГО?

Ну и кнопочка "омывателя ветрового стекла" тоже примечательна. Действительно Шевролёт просто какой-то!

---

Там помоему антиобледенитель пито статик трубки и винта. Может был еще кромки крыла ..