Вид для печати
да, но тогда почему в ЛИИшных фильмах нет упоминания об этом баге для Яка? при том, что на части этих самолетов установлен такой РПО, что синхронно перемещать его невозможно. впрочем, синхронное перемещение невозможно на части других самолетов, достаточно глянуть их кабины. но на тех яках изменение РПО совершенно через задницу сделано.Цитата:
Сообщение от SMERSH
В реальном самолете, "загрубляя" чуствительность РПО к изменению скорости на крейсерском режиме можно избежать колебания оборотов вокруг установленного РУДом номинала в ответ на незначительные внешние изменения скорости. Мы сознательно во-первых загрубляем систему по чуствительности, во-вторых ограничиваем область установки лопастей в сторону затяжеления винта перебалансируя систему и преднамеренно вводя поправку в "счетный механизм" - "бороться за бОльшие углы установки лопастей" - как следствие экономия.Цитата:
Сообщение от mr_tank
Так ведь и с НЕИЗМЕНЯЮЩИМСЯ шагом самолеты тоже летали :ups:Цитата:
Сообщение от mr_tank
путь прогресса вечен, пробы, ошибки, расчеты - родилась формула работы РПО о которой я и пишу. Считаю ее не менее оптимальной чем немецкая, а может где-то и оптимальней ;) так как сохранилась вплоть до сегодняшнего времени (Як-52 например). Про ошибки в учебной литературе еще Полар постил скрин как раз из РЛЭ Якоря, там четко видно ошибочные и правильные действия с рычагами РПО РУД при пилотировании. Соседняя тема "И все-таки ОНО вертится".
С этой поправкой согласен:)Цитата:
Сообщение от SMERSH
Именно. А на что акцент сделан? Вы не согласны, что при заданном наддуве и РПО в 100% мощность снимаемая с двигателя будет больше чем при любых иных положениях РПО?Цитата:
Сообщение от SMERSH
1. Это не моё утверждение, это цитата из книги, про которую тут идёт речь.Цитата:
Сообщение от SMERSH
2. Исключать из схемы управления пилота нет необходимости -
т.е. именно так - на всех режимах обороты поддерживаются, и при желании лётчика - изменяются.Цитата:
при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.
Не согласен. См. опять-жеЦитата:
Сообщение от SMERSH
т.е. на всех режимах изменение или поддержание оборотов - штатно.Цитата:
поддерживать заданные обороты на всех режимах, а при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.
Почему? Я не вижу такой зависимости. РПО-7 восстанавливает обороты за 1-3 с. Вне зависимости от причины их изменения. Кроме того, на самолётах не оборудованных объединенным управлением газом и винтом (там где обороты штурвальчиком задавались)одновременно изменять эти параметры достаточно сложно => можно считать, что синхронность не критична.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Я бы сказал не неправильной(т.к. к катастрофическим результатам это не приводит) а не оптимальной. Причём этот заброс оборотов ликвидируется за 1-3 с.Цитата:
Сообщение от SMERSH
В чём именно баги? Неоптимальное управление пилотом РПО не приводит ни к каким драматическим последствиям. Ни в игре ни в жизни.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Почему не верно? Чтобы взлететь, всё что нужно это набрать скорость >= взлётной, так? Я думаю, что вполне можно найти самолёт у которого тяга при РПО = 50% будет достаточной для разгона до взлётной скорости.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Ну, здесь как и в предыдущем случае надо смотреть конкретные условия с конкретным самолётом.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Давайте не ходить:) давайте конкретные примеры на эту половину случаев - должно быть так, в игре - так.Цитата:
Сообщение от SMERSH
А при чём здесь скорость развития мощности? Я писал про максимальную мощность при максимальных оборотах вообще. С этим Вы как я понял уже всё-таки не спорите, и бредом больше не считаете?Цитата:
Сообщение от SMERSH
По поводу максимально быстро и без забросов/провалов - согласен:).
Возможно.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Книга с вами спорит :Цитата:
Сообщение от SMERSH
Т.е. ни о каких "наказаниях" речь не идёт. Да, будет заброс оборотов либо недобор мощности - в течение 1-3 секунд. Ни каких критических "наказаний" не будет.Цитата:
Исправный автоматический винт в полете должен поддерживать заданные обороты на всех режимах, а при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.
Ну таки здесь - УНВП :) .Цитата:
Сообщение от SMERSH
:)Цитата:
Сообщение от SMERSH
Цитата:
Сообщение от naryv
В бою - не нужен, а вот чтобы до боя долететь - вполне:)
Сильно :D
Скажите любезный,в так называемой мертвой петле газом/шагом хоть как-то манипулировать надо?а вираже...и при прочих эволюциях самолета...Одаренность советских конструкторов :D
чтоб до боя долететь и топливо поэкономить:)Ну-ну...
На пилотаже шагом работать не надо, только РУДом. Облегчённый винт нужен только на взлёте, посадке и в бою.
Перечитайте внимательно ветку и все-таки оно вериться,заодно и книгу выложенною Поляром,главу 12 данной книги....Цитата:
Сообщение от naryv
А какие перед Вами цели стоят? Поманипулировать газом/шагом в петле? Тогда Вам - надо. А если очень хочется то да, Вам ещё надо манипулировать газом/шагом и при прочих эволюциях самолёта.Цитата:
Сообщение от Fierce
Хм, а у Вас какая-то личная неприязнь к советским конструкторам? Они Вас обидели? Сочувствую.Цитата:
Сообщение от Fierce
А у Вас видимо ощущение, что если в кабине есть рычажок, то им надо в бою "поманипулировать" и самолёт в вундервафлю превратится? И только гениальные немецкие конструкторы додумались автоматизировать процесс - у них процесс првращения выполняется автоматом, ага.Цитата:
Сообщение от Fierce
Говорят, что на соревнованиях мастера летают с полностью облегченным винтом.Цитата:
Сообщение от 23AG_Garik
Это в общем-то бой ;) . Я имел ввиду учебный пилотаж. На соревнованиях крайне важно выжать максимальную скорость и мощность (особенно на вертикальных фигурах).Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Да я читал ветку про "она вертится" много смеялся :) . Простите, у Вас случайно не гуманитарное образование?Цитата:
Сообщение от Fierce
На учебно-спортивном пилотажном Як-52 в вираже РУШ не трогают. Только наддув по необходимости. При выполнении петли Нестерова (так же известной как "мертвая петля") согласно РЛЭ в ВТ надо прибирать наддув. Реально рекомендуют не париться и не создавать себе лишних вводных и наддув держать постоянным. Гораздо важнее наверное контролировать перегрузку по прибору, горизонт, крен и сохранение курса по ориетнтиру.Цитата:
Сообщение от Fierce
Кстати, вас не удивляет факт, что в уже послевоенном Яке на стали делать автомат, а оставили РПО? Может это не техгическая безграмотность а прсто два разных подхода?
А в учебном пилотаже ставят 82% и особо не парятся. Только наддув. Правильно?Цитата:
Сообщение от 23AG_Garik
Книга с вами спорит :
Цитата:
Исправный автоматический винт в полете должен поддерживать заданные обороты на всех режимах, а при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.
Т.е. ни о каких "наказаниях" речь не идёт. Да, будет заброс оборотов либо недобор мощности - в течение 1-3 секунд. Ни каких критических "наказаний" не будет.
Книга еще говорит и другое,вы чего-то умалчиваете:
2. Винт обратной схемы дает раскрутку при вводе в пикирование с большой отрицательной перегрузкой (рис. 24). При этом масло, находящееся в баке, прижимается центробежной силой кверху и перестает поступать в мотор, а оно необходимо для затяжеления винта (обратная схема). Несколько секунд РПО питается маслом, отбирая его у соседних деталей (например, выкачивает из коленчатого вала), но к концу ввода поступление масла в РПО почти совсем прекращается, винт перестает затяжелятъся и происходит раскрутка винта.
В данном случае раскрутка сопровождается «масляным голоданием» подшипников коленчатого вала, что нередко приводит к разрушению вкладышей и заклинению вала.
Накзывает и при исправном Р-7
Книга с вами спорит :
Цитата:
Исправный автоматический винт в полете должен поддерживать заданные обороты на всех режимах, а при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.
Т.е. ни о каких "наказаниях" речь не идёт. Да, будет заброс оборотов либо недобор мощности - в течение 1-3 секунд. Ни каких критических "наказаний" не будет.
Повторю,читайте внимательно
Вот еще вам исправный РПО не поддерживает заданные обороты:
3. Иногда винт раскручивается при вводе в пикирование с полностью убранным газом. Дело в том, что при полностью убранном газе винт переходит на малый шаг (вспомним рис. 18), а при малых установочных углах сохранение оборотов, оказывается, труднее, чем при больших, хотя в обоих случаях РПО действует совершенно исправно. Чем это объясняется?
Во-первых, тем, что при этом почти все участки лопастей работают с отрицательными углами атаки. При этом на лопастях возникают аэродинамические моменты, препятствующие затяжелению винта и замедляющие поворот лопастей (рис. 25 и 26).
Во-вторых, для сохранения постоянного числа оборотов винт с меньшим установочным углом требует более быстрого поворота лопастей, чем винт с большим установочным углом. При пикировании с убранным газом требуется быстрота затяжеления винта на 25—50% большая, чем с полным газом, а если скорость при вводе погашена горкой, то даже на 100% и больше. Механизм ВИШ такого быстрого поворота лопастей может не обеспечить. Для предупреждения раскрутки следует:
1) не убирать полностью газ при вводе самолета в пикирование;
2) затяжелять винт перед пикированием.
Могут встретиться и другие причины раскрутки автоматического винта при пикирования, не рассмотренные выше: заедание золотника Р-7, заедание подшипников лопастей, недостаточная мощность механизма затяжеления у винтов прямой схемы (например у ВИШ-22Т —недостаточная толщина пружины декомпрессора), резкая дача газа при выходе из пикирования и т. п.
Если при пикировании произошла раскрутка, нужно полностью убрать газ, вывести самолет из пикирования и погасить скорость горкой или боевым разворотом, после снижения оборотов плавно дать газ и продолжать полет. Если в полете наблюдалась раскрутка винта, после посадки самолета механик обязан проверить фильтр маслосборника (нет ли металлической стружки).
В пикирование с большой отрицательной перегрузкой (а сколько это, кстати?) вводить не очень приятно. Даже с небольшой. Гораздо приятнее разворотом. Или полубочками. Кроме того, указанное вами сильно зависит от способа управления шагом винта. Если например там электрические моторчики, то при чем здесь масло?Цитата:
Сообщение от Fierce
Не хочу никого обидеть, просто давно заметил, человеку летающему/летавшему трудно что-то объяснить человеку никогда не управлявшему самолётом.
Правильно ;) , конечно правильноЦитата:
Сообщение от ivan_sch
Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Правильно,но на советских самолетах именно "маслянная" схема,а у немцев электромоторами.
Согласен. Разговор какой-то странный обычно получается....Цитата:
Сообщение от 23AG_Garik
Атлична. Теперь предположим что у нас электромоторчики. С некоторым конечным усилием на валу. Как вы думаете, скорость (а значит и время) перестановки лопастей зависит от аэродинимических нагрузок на лопасти?Цитата:
Сообщение от Fierce
Это раз. И второе - наверное, не особо важно, что перекладывает лопасти винта - электрика, гидравлика, божий промысел. Важен подход. У нас в итоге вырисовывается три способо управления шагом винта (или углом установки лопастей)
1. прямой. на сколько рычажок двинули, на столько лопасти и повернулись.
2. автоматический. угол установки лопастей зависит от наддува.
3. РПО. когда пилот в соответствии с некоторыми рекомендациями задает желаемые обороты и регулятор ему их обеспечивает. Наддув управляет тягой снимаемой с винта.
Все схемы имеют свои плюсы и минусы. И особенности реализации. Но причем здесь масло?
Масло, видимо, притом, что на некоторых советских самолётах, конструкция маслобака не позволяла обеспечивать устойчивую подачу масла на обратном пилотаже. Ну так поэтому в РЛЭ такого самолёта всегда оговаривается разрешённое время перевёрнутого полёта и перегрузка.
Цитата:
Сообщение от ivan_sch
ИМХО, мощность эл.моторов должна подбираться таким образом,чтоб скорость поворота лопасти не зависила от аэродинамических сил,но это я так предполагаю...Это электрическая схема...а масло...так когда вы в игре ручку на ишаке резко даете он может заглохнуть от отрицательной прегрузки...Масло ,как и бензин "уйдет вверх",результат:
Винт обратной схемы дает раскрутку при вводе в пикирование с большой отрицательной перегрузкой (рис. 24). При этом масло, находящееся в баке, прижимается центробежной силой кверху и перестает поступать в мотор, а оно необходимо для затяжеления винта (обратная схема). Несколько секунд РПО питается маслом, отбирая его у соседних деталей (например, выкачивает из коленчатого вала), но к концу ввода поступление масла в РПО почти совсем прекращается, винт перестает затяжелятъся и происходит раскрутка винта.
В данном случае раскрутка сопровождается «масляным голоданием» подшипников коленчатого вала, что нередко приводит к разрушению вкладышей и заклинению вала
Вот с лагга,тоже и к лавкам относиться:Цитата:
Сообщение от 23AG_Garik
107. Ввод в пикирование производить с разворота или переворота при работе мотора на средних оборотах.
Не допускать обратных перегрузок при вводе в пикирование во избежание отлива масла и бензина в системах.
Ввод в пикирование с горки запрещается.
Это теория. Обычно в РЛЭ разрешённое время обратного пилотажа оговаривается чётко.Цитата:
Сообщение от Fierce