Вид для печати
[QUOTE=Tverza]Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Так и не так. Для элеронов - да, может быть и в первую очередь, но такие предкрылки, затягивая срыв потока на концах крыла, способоствуют развитию срыва из корневых частей крыла, что ведет к сравнительно мягкому срыву без резкого сваливания на крыло.
Для этого же и крутку делают крыла.
Ну так это вопросы к устойчивости и управляемости... моментные есть характеристики 109-х? :)Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Фирс, ты всегда славился привычкой пороть чушь, приписывая ее собеседнику :D Этот пример не исключение :DЦитата:
Сообщение от Fierce
:D Ага, уже приводил (тем более что факт ОЧЕНЬ известный) и как всегда сел в лужу.Цитата:
Не буду приводить номеров и марку самолета...вот комиссия решила проверить готовые самолеты к вылету....и на обнаружили :течи масла,радиатора,неплотное прилигание замков капота(щели приличные были)и бла-бла-бла...на одном 27 пунктов,а на другом 20.
Потому что у других самолетов (не буду приводить марку) качество сборки было таким, что заводские детали на место не становились - не подходили по размеру :D
Вот тут согласен :DЦитата:
Но рассказывать здесь бесполезно,потому как,есть УБЕЖДЕННЫЕ товарищи.
А про бензин я на твоем месте вообще бы не вспоминал. :DЦитата:
на вопрос технику каким бензином заправляют самолет.получили ответ-не знаю.а масло до какой температуры подогревать?
P.S.Интересно, при чем тут маневренность мессера? :D
То есть Гюнтер Ралл просто физически был слабее чем пилоты ВВС?Цитата:
Сообщение от Jedi I
Причем пока они летали н ЛаГГах - МиГах он был сильнее, а как только пересели на Як-9 и Ла-5 Ралл резко ослабел и не смог никого из нах достать на вираже? :D
Можете не отвечать :) Похоже, вера в суперманевренность мессера у вас превратилась в религию - а с религией я не спорю.Цитата:
Сообщение от ricaro
А вот это вот несерьезно. Доказывать что-то должен тот, кто высказал утверждения. Из этого я лично исхожу всегда - и когда сам говорю, и когда с кем-то говорю.Цитата:
Если таких нет, и все это лишь утверждения типа "Я прав, и вы мне не докажете обратное!"
Цитата:
Сообщение от А-спид
Ага, уже приводил (тем более что факт ОЧЕНЬ известный)
полк назови мне или опять буду считать тя,ну ты понял кем :D
как обычно:......
Цитата:
Сообщение от А-спид
Цитата:
А вот это вот несерьезно. Доказывать что-то должен тот, кто высказал утверждения. Из этого я лично исхожу всегда - и когда сам говорю, и когда с кем-то говорю.Цитата:
Ла-7 мог справиться с любым соперником
не сочти за труд,докажи ,что с любым!
Ну для начала ему мешала нагрузка на крыло. Если Bf.109F-2 по ней был близок к Як-1 то он его на виражах и делал вполне успешно (исптания НИИ ВВС). А когда пошли G-2 нагрузка возросла, у Як-9 в сравнении с массовым Як-1 она даже уменьшилась.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Т.е если по времени виража 109G-2 может и несильно хуже был Як-9
то вот по радиусу должен был быть заметно хуже. (радиусы были равны у 109G-2 без подвески и Як-9Д с полными баками 290м (Як-9Д минимум на 200 кг тяжелее))
А это учитывая что на установившихся виража бой практически не вели приводило к тому что Яки быстро получали позицию для стрельбы даже при равной скорости линейной и угловой. 109G-2 мог ее получить только за счет большей угловой скорости т.е имея большую скорость вхождения в вираж. Со Спитом в этом плане 109 было тягаться еще менее перспективно (235м радиуса у IX против 290 у G-2).
По этой причине чтобы иметь возможность довернуть на Як или Спит в вираже 109G-2 должен был иметь большую скорость (чтобы получить преимущество в угловой скорости).
Тоже в принципе и с 190 только там это преимущество в скорости нужна есче больше а в горизонтали он ее набирает медленее 109 и даже Як и Спит. Т.е вести затяжной маневренный бой с ними он просто не может.
опыты с полностью выпущенными закрылками и выкрученными триммерами были?Цитата:
Сообщение от Hammer
На сколько мне известно щитки выпускали при замера виража 190A4.Цитата:
Сообщение от Fierce
Говорилось о уменьшении времени виража на 1-2 сек и большей устойчивости на вираже.
А насчет триммеров это вообще бред. Они прироста Cy доп в установившемся вираже не дают. Усилия на ручке при 3g ненастолько велики чтобы пилоту пришлось использовать триммеры. Ограничение идет по критическому углу атаки.
Простите, я может чего не так понял и не совсем въехал в ваш ответ. Но речь идет об сверхманевренности Bf-109 в ИГРЕ. А про ИГРУ солнцеподобный и луноликий говорил что-то в в таком духе (ЕМНИП :rolleyes: ): "Мы не моделируем технических отказов и прочих тонкостей фротновой эксплуатации. В игре данные идеальных самолетов, только что сошедших с конвеера". Поэтому ссылки на пьяных техников и латаные-штопаные крылья не проходят.Цитата:
Сообщение от Fierce
А если говорить про РЕАЛ, не думаю, что техник исследовательского института мог отвечать так, как вы привели в вашем ответе. А данные испытаний НИИ в один голос с фронтовиками говорят о том, что "Як имеет превосходство в горизонтальном маневре над Bf-109G". :rtfm:
Извините, если напутал чего. :ups:
Поищите, не поленитесь в инете историю BF-109. Там говорится о том что при принятии решения, какой из самолётов станет истребителем Люфтваффе, BF-109 имел далеко не лучшие показатели в сравнении с конкурентом.
Но на решение повлияло то, что англичане приняли на вооружение похожий по схеме самолёт(спитфаер) и личные связи Вилли Мессершмидта.
Аналогия с Яковлевым не напрашивается?, которого здесь хаят поклонники сумрачного немецкого гения.
Ой напрашивается...Цитата:
Сообщение от Tverza
В начале 1934 г. люф-
тваффе выпустили техническое задание на новый истребитель, который должен был заменить
Хейнкель Не51. Этот документ вместе с заказом на опытные образцы самолетов получили фирмы
«Арадо», «Фокке-Вульф» и «Хейнкель», а Мессершмитту было отказано на том основании, что
его фирма не имела опыта в создании высокоскоростных боевых самолетов.
Налицо "наглое проталкивание" своих разработок... :)
«Сто девятому» противостояли три соперника — Арадо Аr80, Фокке-вульф Fwl59 и Хейн-
кель Не 112. Первые два конкурента быстро сошли с дистанции, и основная борьба развернулась
между Bf 109 и He l12. Детище Мессершмитта имело более высокую нагрузку на крыло — 117,8
кг/м2, против 99,1 кг/м2 у Не 112, а его скорость — 465 км/ч была на 27 км/ч больше, чем у сопер-
ника (при одинаковой силовой установке).
И где тут "был не лучшим"? Скорость решает.
В сравнительных испытаниях в Травемюнде (26 февраля — 2 марта 1936 г.) принимали участие
как «фирменные» пилоты Герман Вурстер у Мессершмитта и Герхард Ничке у Хейнкеля, так и
ведущие испытатели люфтваффе Роберт фон Грейм, Эрнст Удет и Карл Франке. Вурстер выпол-
нил очень эффектную программу пилотажа, состоявшую из каскада бочек в обе стороны. Ничке
же, летавший практически на опытном самолете, поведение которого на разных режимах еще не
было достаточно изучено, сорвался в плоский штопор, и ему пришлось покинуть машину с па-
8
Мессершмитт Bf 109
рашютом. Таким образом истребитель Мессершмитта стал фаворитом, и фирме была заказана ус-
тановочная партия из 10 самолетов.
Мне тоже кажется, что между грудой обломков и нормально летающим самолетом нужно выбирать летающий. :)
Тем не менее, груда обломков тоже получила шанс!
На принятие этого решения повлияло и сообщение немецкой разведки о заказе 310 истре-
бителей «Спитфайр», имевшего сходную с Bf 109 конструкцию. Кроме того, проведенные испы-
тания показали высокую надежность автоматических предкрылков, первоначально вызывавших
серьезные опасения у летчиков. Немаловажным фактором была и хорошая технологичность са-
молета. Но и Хейнкель, не без поддержки Мильха, сумел получить заказ на 10 машин.
Ну а потом, параллельно с достаточно успешными действиями в Испании
Поскольку участие немцев в гражданской войне в
Испании не очень афишировалось, оставался еще один путь — участие в международных авиаци-
онных состязаниях, столь популярных в то время. С 23 июля по 1 августа 1937 г. в Цюрихе про-
ходил 4-й международный авиационный слет, на который Германией была выставлена команда из
пяти Bf 109: Bf 109V8 и V9 с мотором Jumo 210Ga с непосредственным впрыском топлива, V13 и
V14 с мотором Даймлер-Бенц DB 600Аа и Bf 109В-2 со снятым вооружением.
Немецкая команда на этих соревнованиях сняла все «сливки». Гонку. «Кольцо вокруг
Альп» выиграл майор Ганс Зейдеманн на V8, показавший среднюю скорость 385 км/ч. Правда, на
этом этапе сошел с дистанции Эрнст Удет: у его V14 заглох мотор и самолет при вынужденной
посадке был разбит. Но это оказалось единственной потерей, которую быстро затмили даль-
нейшие победы: командная гонка, где три «сто девятых» с моторами Jumo показали среднюю ско-
рость 374 км/ч, индивидуальная гонка на 50 км по маршруту, победителем в которой стал Карл
Франке на V8. Кроме того, он победил в соревнованиях на скороподъемность и пикирование.
У кого-то еще могли быть вопросы?
Согласись, что то такое утверждениеЦитата:
Сообщение от KPAMOP
как то противоречит. Давайте все же думать что писать, а то ведь кто-то и за чистую монету примет.Цитата:
Сообщение от KPAMOP
По завышенности мессеров так по мне только Г2 сильно выделяется на общем фоне. Остальные вполне вписываются в общую картину, ну за исключением линейки ЯКов. :ups:
Парни, давайте я еще раз сформулирую свою позицию.
1. Мессеры в установившихся виражах в большинстве случае проигрывали (исключение - Ф2 и высоты, где явно преимущество в мощности движка).
2. Мессер мог довернуть до любого самолета в вираже, имея более высокую скорость вхождения в вираж. (Hammer, спасибо за правильную формулировку!)
3. Да, я считаю мессер высокоманевренным самолетом, но при этом под маневренностью я понимаю НЕ установившийся вираж, а кучу других характеристик, в частности - динамику разгона/торможения (в первую очередь), управляемость на всех скоростях по всем осям (сюдя входят и способность выполнять форсированные виражи, и способность энергично маневрировать на низких скоростях на боевых закрылках), точность и четкость реакции на рули/отклонение ручки, хорошую устойчивость по всем осям. Естественно, все сказанное относится не ко всем мессам (подвесы, тяжелые слабо энерговооруженные модификации).
4. Нет, мессер никогда не имел абсолютного преимущества по всем вышеуказанным характеристикам маневренности над любым соперником-одногодкой. Но он всегда имел преимущество по нескольким, что позволяло ему эффективно противостоять им и побеждать их.
5. Да, я считаю, что мессер был лучше большинства советских крафтов по качеству сборки, надежности конструкции, инженерному совершенству, удобству управления и обслуживания.
6. Все вышесказанное относится к "эталонным" экземплярам мессов, управляемых опытными пилотами. Естественно, особенности фронтовой эксплуатации, проблемы завершающих стадий войны (недостаток топлива, разбитая промышленность, моральная и физическая усталость оставшихся в живых хороших пилотов, большое количество молодых неопытных пилотов) привели к тому, что к концу войны большинство находящихся в строю мессов не выдавали "эталонных" характеристик, а будучи управляемыми неопытными или павшими духом пилотами - вообще не могли эффективно противостоять советским ВВС.
Надеюсь, что достаточно ясно обрисовал свою позицию и ответил на большинство вопросов в мой адрес.
Самое интересное, что в игре абсолютно так же :) Другое дело, что устаявшийся вираж и 4 витка не всякий месс выдержит не сбежав, а вот достать уходящий в вираж як месс может за счет большей скорости входа в вираж, и тут все заканчивается на первых 3/4 круга. Естественно со стороны кажется, что як полностью сливает вираж, а на самом деле, просто пилот мессера резко меняет скорость на угол. Угол же на скорость резко поменять не удастся.Цитата:
Сообщение от CCCP
Как миниум спорно по управляемости , на высокой скорости у месса управление сильно компрессило и это была его характерная черта . Помнится в задании на новый истребитель был пункт о возможности выполнять бочки на максимальной скорости , ролл на больших скоростях у месса был отвратительный , плюс всё время педальку надо было давать иначе его в сторону вело и высокие нагрузки на ручку .Цитата:
Сообщение от ricaro
Что касается закрылков то наши лохи в НИИ ВВС облётывая ешку записали что пользоваться закрылками в манёвре не представляется возможным , некузяво наверное штурвал туды-сюды крутить во время пилотажа .
Назвать инженерным совершенством самолёт с расположением топливного бака так далеко сзади ЦТ и с недостаточной прочностью крыльев и хвоста лично у меня язык не повернулся-бы . И с таким варварским с точки зрения аэродинамики расположением радиаторов .Цитата:
Сообщение от ricaro
Для больших скоростей - спорно, согласен. У каждого пилота свои способности и приемы тянуть РУС на себя или в сторону.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Насчет "некузявости" - возможно. Но не более "некузяво", чем пять движений на лавке для включения/выключения форсажа.
Вот давайте не будем петь про пять движений ))Цитата:
Сообщение от ricaro
Включить или выключить можно одним движением РУДа ;)
А у спита не варваровское расположение? :pЦитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Кинь ссылочку, плз, на описание "недостаточной прочности крыльев и хвоста", что-то я такого не читал нигде.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Насчет аэродинамики радиаторов - спорно. Вот мне, например, непонятно, насколько открытие створок радиаторов ухудшает лобовое сопротивление. Есть мнение, что ОЧЕНЬ ненамного. Т.е. что закрыты, что открыты. В любом случае, это лучше чем широкий лоб воздушных движков и открывающиеся лепестки (Корсаров например).
"Широкий лоб" компенсируется хорошим капотированием двигателя.Цитата:
Сообщение от ricaro
Что наглядно продемонстрировали на Корсаре 190-ом и Ла-5/7
По аэродинамике не блиставший 190-ый был не хуже чем 109-ый
Корсар же немногим уступал Мустангу и Кингкобре хотя на нем и использовался обычный несущий профиль.
И вот как я понимаю такой размен нельзя было произвести. Или месс отжимало на большой скорости и он не мог довернуть либо его зарывало при слишком крутом вираже.Цитата:
Сообщение от Buka
Я тоже так думаю.Цитата:
Сообщение от Karlik