А тем более у Як3:DЦитата:
Originally posted by Miguel Gonsalez
Я не говорю, что цифра 9,5 абсолютно верная. Но то, что она должна быть меньше, чем у мессера - это уж точно.
Мощность мотора тут вообще не пределах, тем более масса крафта.
Вид для печати
А тем более у Як3:DЦитата:
Originally posted by Miguel Gonsalez
Я не говорю, что цифра 9,5 абсолютно верная. Но то, что она должна быть меньше, чем у мессера - это уж точно.
Мощность мотора тут вообще не пределах, тем более масса крафта.
Наезд не понят :rolleyes::DЦитата:
Originally posted by Pioneerrr
А тем более у Як3:D
Мощность мотора тут вообще не пределах, тем более масса крафта.
Все тут при делах ;) Ты, видимо считать любишь. Ну, вот возьми и посчитай, во сколько раз сопротивление кобры на угле атаки 0 отличается от сопротивления мессера на угле атаки 14. Если соотношение будет того же порядка, что и соотношение удельных мощностей, то цифра 9,5 видимо неправильная. В любом другом случае я никакого криминала в этой цифири не вижу.
А зря.Цитата:
Originally posted by Miguel Gonsalez
Я не знаю, как она летала раньше, ибо не имею привычки обмерять самолеты с секундомером в руках.
Еще тест: :)
Тоже разгон, но уже в Ил2Ш 1.2
Разгон на ВПП с 0 до 150 кмч.
все забеги производились на одном аэродроме, взлетанием в одну и ту же сторону форсаж не применялся.
Участники:
бф109Г2, вооруж - стандрарт, баки - полные.
П39Н1, вооруж - стандрарт, баки - полные.
Як3, вооруж - стандрарт, баки - полные.
Приборы:
Часы наручные с секудомером, CASIO W86.
Спидбар.
Результаты забегов:
бф109Г2 - 8 секунд.
Як3 - 6 секунд.
P39N1 - 9 секунд.
ПС. А вообще патч скоро. Будем надеятся, как всегда самый правильный :D
Мне кажется, 9,5 в ЗС более правильный результат, ибо я не вижу причин, из-за которых самолет стоящий, извините, раком, разгоняется быстрее, чем самолет стоящий ровно при прочих равных.
Да я ,понимашь, переведен в палату выздоравливающих. Посему, все эти патчи мне уже немного по барабану. Крайний патч я так и не скачал. И вообче уже Ила месяца четыре не запускал.Цитата:
Originally posted by Pioneerrr
А зря.
Ну, если Вы испытываете такие теплые чувства к Галилею, мне не остается ничего другого, как предложить Вам еще один эксперимент: давайте бросим два идентичных шара (можно даже с Пизанской башни, если она Вам так нравится), но к одному из них будет прикреплен свободно вращающийся винт (тяга такого винта, естественно, заведомо меньше единицы). Одинакова ли будет скорость падения?Цитата:
Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
...после чего вспомните старика Галилея кидавшего с Пизанской башни пулю и пушечное ядро, имевших естественно разную массу и, как следствие, разные веса.
Закон всемирного тяготения однако, в гравитационном поле Земли тела любого веса ускоряются абсолютно одинаково и ускорение это имеет абсолютную величину(см. все того-же зловредного Галилея), оттого-то и замедляться наши самолеты, тяга которых недостаточна для преодоления этого поля, в нем будут абсолютно идентично.
Предполагаю, что Вы возразите по поводу АД сопротивления винта как единственного фактора, влияющего в данном случае на скорость падения. Тогда усложним эксперимент: оба шара имеют одинаковые винты, но в одном случае он, опять же, свободно вращающийся, а в другом -- неподвижно закреплен. Каковы теперь будут результаты?
Подумайте на досуге над смыслом авторотации, применяемой на вертолетах для того, чтобы даже с неработающим двигателем можно было безопасно посадить машину. Набегающий поток воздуха раскручивает винт и тот начинает создавать тягу, подъемную силу, которая заведомо меньше единицы. Ее, однако, достаточно для замедления скорости падения машины до приемлемых величин.
На авторотации не сядешь без управления шагом. Убьешься к чертям. Такая посадка от падения почти ничем отличаться не будет.Цитата:
Originally posted by Tango
Подумайте на досуге над смыслом авторотации, применяемой на вертолетах для того, чтобы даже с неработающим двигателем можно было безопасно посадить машину. Набегающий поток воздуха раскручивает винт и тот начинает создавать тягу, подъемную силу, которая заведомо меньше единицы. Ее, однако, достаточно для замедления скорости падения машины до приемлемых величин.
Правильно, задача состоит в том, чтоб задать необходимую частоту вращения винта с помощью его шага. Но причем здесь это? Вопрос обсуждался несколько другой.Цитата:
Originally posted by Miguel Gonsalez
На авторотации не сядешь без управления шагом. Убьешься к чертям. Такая посадка от падения почти ничем отличаться не будет.
Тут уже каких только вопросов не обсуждалось :D Просто аналогия мне показалась неправильной :)
Почему, позвольте полюбопытствовать?Цитата:
Originally posted by Miguel Gonsalez
Просто аналогия мне показалась неправильной :)
одинаковыеЦитата:
Originally posted by Tango
..... Тогда усложним эксперимент: оба шара имеют одинаковые винты, но в одном случае он, опять же, свободно вращающийся, а в другом -- неподвижно закреплен. Каковы теперь будут результаты?
Вы уверены?Цитата:
Originally posted by pwl
одинаковые
Добавлено позже:
Если Вы имеете в виду, что в случае с неподвижно закрепленным винтом сам шар будет раскручиваться, то это, бесспорно, так и будет, только частота вращения все же будет отличаться, во-первых, а во-вторых, время достижения максимальной частоты тоже будет разное.
Ну вы блин даете... Ну откуда у винта, раскручиваемого набегающим потоком, тяга?..Цитата:
Originally posted by Tango
Подумайте на досуге над смыслом авторотации, применяемой на вертолетах для того, чтобы даже с неработающим двигателем можно было безопасно посадить машину. Набегающий поток воздуха раскручивает винт и тот начинает создавать тягу, подъемную силу, которая заведомо меньше единицы. Ее, однако, достаточно для замедления скорости падения машины до приемлемых величин.
Слышали когда-нибудь другой термин, каким называют авторотацию вертолетчики? Если и слышали, то над смыслом видимо не задумывались. А называют они ее парашютированием. Дело в том, что вращающийся несущий винт имеет гораздо бОльшее аэродинамическое сопротивление, чем не вращающийся и работает своего рода воздушным тормозом(парашютом). Почему объяснять требуется или сами догадаетесь? Хинт, ответ в законе сохранения энергии И.Ньютона.
Наконец, собственно сам несущий винт имеет весьма существенную подъемную силу и позволяет худо-бедно планировать, что при подобных обстоятельствах всегда и делается.
Кстати, про "безопасную" посадку в режиме авторотации вы мягко говоря погорячились, посадка эта очень сложна, крайне жестка, всегда аварийна и очень опасна для жизни экипажа, именно поэтому вертолетчики предпочитают выброситься с парашютом(если есть такая возможность) при отказе двигателей, чем "безопасно" садиться подобным образом.
По-моему, Вы погорячились. Скорее уж Джоуля, чем Ньютона.Цитата:
Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
Хинт, ответ в законе сохранения энергии И.Ньютона.
Так Вы определитесь -- имеет винт на авторотации подъемную силу или не имеет? А если имеет, то, возможно, он имеет и тягу? ;) Это с одной стороны. А с другой стороны, винт самолета в свече тоже имеет "весьма существенную подъемную силу", причем обусловленную не набегающим потоком, а двигателем, работающим на полных оборотах. Почему же вертолету позволено более или менее плавно снижаться, а самолет обязательно должен падать с ускорением свободного падения?Цитата:
Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
Наконец, собственно сам несущий винт имеет весьма существенную подъемную силу и позволяет худо-бедно планировать, что при подобных обстоятельствах всегда и делается.
Большая просьба -- давайте говорить по существу.Цитата:
Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
Кстати, про "безопасную" посадку в режиме авторотации вы мягко говоря погорячились, посадка эта очень сложна, крайне жестка, всегда аварийна и очень опасна для жизни экипажа, именно поэтому вертолетчики предпочитают выброситься с парашютом(если есть такая возможность) при отказе двигателей, чем "безопасно" садиться подобным образом.
Как верно заметил Paul_II - посмотрите в свече с включенным и выключенным двигателем. Сразу станет понятно кто тут главный вертолёт.
Что-то тут не так, это уже похоже на ту задачку про самолет на транспортере :D Поршневик идет вверх по вектору энергии + вектор тяги винтомоторной группы - вес - аэродинамическое сопротивление, и тяга винтомоторной группы имеет совсем не последнее значение. Давай представим что не увеличивая массы и сопротивления аэродинамического установили еще два двигателя - кто в свечке поднимитсе выше - одномоторная или трехмоторная кобра?Цитата:
Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
Почему? Да потому, что поршневик не ракета и вверх он идет не за счет тяги винтомоторной группы, а за счет кинетической энергии, которая преобразуется в потенциальную.
Добавлю что с выключением двигателя эксперимент не совсем чистый будет - остановленный винт даст свой эффект тормоза
2 Tango: НЕСУЩИЙ винт - имеет, а тянущий и толкающий нет(вернее имеет, но ничтожно малую). Почему надо объяснять?
Теперь собственно по существу.
Берем классический тест для определения энерговооруженности - разгон в горизонте и замеряем время разгона на 100км/ч у П-39 Н-1 и Як-1б.
Начальные условия: максимальный взлетный вес(100%заправка), высота 1000м.
Время разгона П-39 на максимальной мощности(1420л/c 110%) с 300 до 400км/ч - 20сек, на номинале(1200л/c 92%) - 24сек. с 350 до 450км/ч - 33сек и 46сек. соответственно. Як-1б с 300 до 400 разгоняется за 17сек, с 350 до 450 за 27сек. Т.е. разгон Яка без малого в 1.5-2 раза лучше разгона П-39 при равной мощности.
Ну и кому тут чего "не доложили"?
2 Victor: Правильно напоминает, правда в отличие от той задачки, здесь нет кинематической развязки.
Этот тест, еще раз подтвердил мои догадки, что в игре у кобры не важно с аэродинамикой.Цитата:
Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
2 Tango: НЕСУЩИЙ винт - имеет, а тянущий и толкающий нет(вернее имеет, но ничтожно малую). Почему надо объяснять?
Теперь собственно по существу.
Берем классический тест для определения энерговооруженности - разгон в горизонте и замеряем время разгона на 100км/ч у П-39 Н-1 и Як-1б.
Начальные условия: максимальный взлетный вес(100%заправка), высота 1000м.
Время разгона П-39 на максимальной мощности(1420л/c 110%) с 300 до 400км/ч - 20сек, на номинале(1200л/c 92%) - 24сек. с 350 до 450км/ч - 33сек и 46сек. соответственно. Як-1б с 300 до 400 разгоняется за 17сек, с 350 до 450 за 27сек. Т.е. разгон Яка без малого в 1.5-2 раза лучше разгона П-39 при равной мощности.
Ну и кому тут чего "не доложили"?
2 Victor: Правильно напоминает, правда в отличие от той задачки, здесь нет кинематической развязки.
Если внимательно наблюдать за ходом роста скорости, то очень хорошо видно, что кобра после 360кмч "встает", в отличии от Яка. Это как раз, плохая аэродинамика.
Мне лично по барабану нынишняя кобра, как и нынишний Г2. На "особо выдающихся самолетах" не особенно то и хочется летать, себе потом дороже может статься. Просто я хочу обратить внимание, насколько все перекаверкано. :(
Итак по кобре имеем.
Несколько заниженную аэродинамику, так-же значительный недовес. Все тесты это подтверждают.
Патч 1.1б - неудачный. Посмотрим, что в следующем.
2 Alexander =SF=Krogoth
Вопрос на засыпку.
Как должен вести себя самолет, с большей массой и с лучшей аэродинамикой, при отвесном пикировании с выключенным двигателем?
Предлагаю взглянуть на следующее безобразие.
Высота 2000, сплит. Отвесное пикирование при выключенном двигле, до столкновения с землей.
Як1б - 430кмч.
bf109G6 - 440
bf109G2 - 410 (недовес)
bf109F4 - 440 (прям, как Г6)
fwD9 - 470
P47 - 520 (вот она, МАССА!)
P39N1 - 390кмч. (без комментариев...)
Так что, нам в игре под назнванием P39 непонятно, что пропихнули.:mad:
Как думаете, от чего я на это не указал? Да от того, что Як с увеличением скорости тоже "встает".
Опять? Ну при чем здесь масса? Вы что, физику в школе совсем не проходили и фундаментальных констант не знаете? В вакууме самолет любой массы разогнался бы при таких условиях до 990км/ч, так что здесь меряются именно аэродинамические потери. Кстати, ваш опыт снова некорректен, шаг винта нужно ставить в 0(т.к. флюгирование не предусмотрено), иначе воздушный винт резко увеличивает лобовое сопротивление.
Результаты тогда будут следущие:
P-39N-1 - 430км/ч
P-47D-22 - 650км/ч
Як-1б - 600км/ч
И-16 - 500км/ч !!!
Скоропалительных выводов делать не буду, реальные Сх я не знаю, но ИМХО, либо с винтом у "кобры" сотворили что-то совсем уж непотребное(заметили выигрыш в скорости от установки 0-го шага, а ведь диаметр винта у нее гораздо больше и на приросте скорости это должно было сказаться существеннее, чем у остальных, однако картина прямо противоположная, у всех прирост гораздо выше 100км/ч, а у "кобры" 50км/ч, вот вам и ответ "где собаку прикопали" ;) ). Кстати, самое забавное и косвенно подтверждающее эту версию то, что при измерении вашим способом, "кобра" сначала разгоняется до 410км/ч, а потом... тормозится до 390км/ч.
Однако скорее всего, тут имеем те-же грабли, что и ранее у Ме-262, когда он, хоть тресни, с отключенными двигателями в пике вообще больше 290 не разгонялся, это при том, что с работающими все было ОК.
Сам проверил, а заодно и еще одно, тягу и шаг выставил в нуль. У ВСЕХ проверяемых в первом случае оказалась скорость 740км/ч, во втором, который теоретически, от исходного почти ничем не отличается 690км/ч. В общем, это полностью подтверждает мою догадку касательно бага с отключением двигателя, плюс практически идентичную аэродинамику всех испытуемых аппаратов при включенном моторе, т.к. все упали одновременно и на одинаковой скорости.
И только "ослик" был паинькой, на нуле разогнался до 600км/ч, а на 100% только до 670(хотя скорее до 640-650-ти, на завершающем этапе он потерял часть плоскостей и естественно получил некоторую дополнительную скорость).
Так что тут действительно "...все правильно...", а вот при выключении мотора наличствуют непонятные баги, да и то, "кобра" тут скорее опущена, чем приподнята. Но, если честно, вы часто с выключенным движком летаете?
И где тут криминал?Цитата:
Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
Как думаете, от чего я на это не указал? Да от того, что Як с увеличением скорости тоже "встает".
Сила аэродинамического сопротивления обратно пропорциональна КВАДРАТУ скорости.
Я же вам говорю, в прямолинейном наборе скорости посмотрите, как это происходит в кобре. Она на малых скоростях резво набирает, лучше Яка (что говорит о хорешей тяговооруженности), с ростом скорости набирает хуже чем Як.(это про аэродинамику).
Криминала нет, есть вполне закономерное снижение скороподъемности при приближении к максимальной скорости. Для "кобры", 450 по прибору это почти максимал, у Яка максимал на 30км/ч больше. Потому-то "кобра" добирает скорость медленнее, у Яка будет таже картина при наборе с 400 до 500, "кобра" до 500 не дойдет никогда.
Почему такая динамика разгона? А вы историю создания "кобры" посмотрите, а именно, момент с выбором воздушного винта большого диаметра, который должен был обеспечить бОльшую тягу и, как следствие, улучшенный набор скорости на малых скоростях, но за счет возростающего лобового сопротивления снизить максимальную скорость полета и вам все станет ясно.
К вопросу по зимним скинам Кобры
Вот коллекция скинов по Кобре:
http://www.il2skins.com/?planeidfilt...&ts=1063016085
Архив который весом в 2,9 Мб там есть и зимние, остальные пока не проверял.
2 Ира
Сомнительно чтобы Кобры не перекрашивали в зимний камуфляж.
Онлайновый опыт уважаемого kwah'a это косвенно подтверждает, имхо;)
Может в зиму 44-45 гг. уже и не перекрашивали но в 43-44 гг. думаю перекрашивали.
А как там ведет себя носовая стойка на Кобре после нового патча(1.11)? По прежнему проваливается в землю? И как со штопорными характеристиками?
Со штопором на Кобре всё нормально. Летаю чаще всего именно на ней, может быть просто привык, но особых проблем не вижу.Цитата:
Originally posted by Seneca
А как там ведет себя носовая стойка на Кобре после нового патча(1.11)? По прежнему проваливается в землю? И как со штопорными характеристиками?
Видимо, колёса подспустили - скачет по полю она теперь не как антилопа, а вполне пристойно. Сесть вне полосы можно.
Со штопором все в порядке - вполне при при первых "позывчиках" можно успеть среагировать и не дать свалиться.
А стойка - при посадке вне аэродрома максимальное повреждение - погнутый винт, стойки остаются целыми (ВСЕ!) и самолет катится дальше.
Да, будьте любезны, объясните мне, чем принципиально отличаются несущий винт вертолета и тянущий винт самолета в свече? При условии, конечно, что энерговооруженность в обоих случаях заведомо меньше единицы.Цитата:
Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
2 Tango: НЕСУЩИЙ винт - имеет, а тянущий и толкающий нет(вернее имеет, но ничтожно малую). Почему надо объяснять?
Говоря о том, что:
1. Тяга винта в свече просто снижает вес самолета, и
2. Вес самолета не имеет значения в свече,
Вы, скорее всего, путаете вес с массой. Масса -- действительно, не имеет. Но не вес. Иначе разговоры об энерговооруженности вообще не имели бы смысла.
Ну и вообще, так или иначе, ВМГ продолжает создавать тягу, пока самолет движется вертикально вверх, и придавать ему ускорение. Т.е., вверх самолет движет сила энерции и сила тяги, а вниз -- сила тяжести и АД сопротивление. Результирующая должна зависеть в том числе и от тяги тоже. Сила тяжести, в свою очередь, должна зависеть от веса (но не от массы). Таким образом, энерговооруженность тоже будет иметь значение.
Ладно, объясню.
Принцип действия тянущих и толкающих винтов основан на втягивании и выбросе в противоположном движению направлении окружающего винт вещества, воды или воздуха, т.е. по сути своей является реактивным. Отсюда и понятие тяги, чем больше вещества втянули и отбросили, тем выше тяга. Потому-то конструктивно они представляют собой максимально тонкие лопасти сравнительно небольшого удлиннения расположенные под углом к плоскости вращения.Соответственно если этот винт ничего не засасывает и не выбрасывает, то и тяги у него никакой нет.
Несущий винт это не только и не столько винт, сколько крыло, вернее несколько крыльев, имеющих выпуклый аэродинамический профиль и под воздействием набегающего потока воздуха создающих подъемную силу. Иначе говоря, несущий винт может вообще не создавать никакой тяги, но при этом двигаясь в набегающем потоке воздуха будет обеспечивать подъемную силу, превышающую вес аппарата, подобно тому, как это делает крыло планера. Вот на этой-то его способности и основана авторотация на вертолетах.
Вес равен произведению массы на ускорение свободного падения. Второе - константа, соответственно, что вес, что масса никакого воздействия на конечную скорость не окажут. Вес пушечного ядра больше веса пули в десятки, а то и сотни раз, тем не менее с одинаковой высоты они падают с одинаковым ускорением.
Высота подъема вертикально брошенного тела равна отношению квадрата начальной скорости к удвоенному ускорению свободного падения и не зависит от массы или веса.
Энерговооруженность это отношение мощности мотора к массе самолета, если масса в вертикальном маневре, как вы сами написали, значения не имеет, то как может иметь значение энерговооруженность? Тяга будет создавать ускорение лишь тогда, когда превысит mg, в противном случае см. ситуацию с нулевой скоростью, никакого ускорения не будет.
А вот в горизонте или при плавном наборе картина радикально меняется. Здесь-то как раз против мощности мотора работает не константа g, но масса аппарата и именно здесь от энерговооруженности будет зависеть скороподъемность и, как следствие - набор кинетической энергии, которой для осуществления того-же вертикального маневра более тяжелому самолету понадобится гораздо больше. Именно поэтому для оценки энерговооруженности используется горизонтальный набор скорости или время набора заданной высоты, а не высота свечки с одинаковой начальной скорости или скорость пикирования.
Вот в этом и ошибка.Цитата:
Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
Тяга будет создавать ускорение лишь тогда, когда превысит mg
Тяге совершенно пофиг превышает она mg или нет. Она ни про m ни про g ничего не знает, и от них не зависит. :)
ЗЫ: сопротивление, кстати, тоже. Оно (как и тяга) зависит от скорости.
Правильно, про m она НИЧЕГО НЕ ЗНАЕТ и знать не хочет, а значит не знает и про отношение мощности двигателя к этой самой m(удельной мощности) и ну никак от этого отношения не может зависить, также как не зависит от нее и g. Так с чего-же тут вдруг утверждают, что от этого отношения(именно отношения) вдруг начнет зависеть высота подъема самолета(тела) брошенного вертикально вверх с заданной скоростью или вдруг g самолета с бОльшей массой должен оказаться выше g самолета с мЕньшей?
Извините, но Вы ведь не только влияние отношения, но и влияние вообще тяги отрицаете (периодически отвергая сам факт ее наличия). И применяете при этом правила свободного падения, в котором самолет в свече не находится.Цитата:
Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
Так с чего-же тут вдруг утверждают, что от этого отношения(именно отношения) вдруг начнет зависеть высота подъема самолета(тела) брошенного вертикально вверх с заданной скоростью или вдруг g самолета с бОльшей массой должен оказаться выше g самолета с мЕньшей?
Ё... люди... не будьте такими упрямыми... перечитайте курс физики - откроете для себя много нового.
Замечу, последнее как раз таки не что иное как тяга. Исходный вопрос был почему Як с явно мЕньшей массой и, за счет этого, бОльшей удельной мощностью при равной начальной скорости и практически равной мощности двигателя(на самом деле, даже разница в удельной мощности не превышает 7%, 1,41 против 1,38 л.с но это не суть) должен подниматься на туже высоту, что и "кобра" с бОльшей массой и мЕньшей удельной мощностью, причем утверждалось, что для этого "кобре" понадобится движек с мощностью превышающей мощность движка яка на столько-же насколько ее масса превышает массу яка, т.е именно УДЕЛЬНАЯ мощность равная яковской или мессершмидтовской. Именно это утверждение я и оспаривал. Дальше шли частные случаи и упрощения для случая двух самолетов с одинаковой тягой ВМГ или, для предложенного вами, варианта раскрутки винта набегающим потоком(то что там тяги действительно нет вы надеюсь оспаривать не будете).Цитата:
Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
Еще раз прошу, приведите зависимость высоты подъема самолета в свече от его удельной мощности или массы.
Впрочем не трудитесь, ее нет...
В свече все решают отнюдь не масса аппарата и его удельная мощность, а именно аэродинамика, т.е. лобовое сопротивление, приводящее к потере энергии, абсолютная мощность двигателя и коэффициент передачи винта...
На том вопрос, что именно я отрицаю предлагаю закрыть, во-первых потому как мне это виднее, а вы вполне могли меня не правильно понять, равно как и я вполне мог не правильно понять вас, а во-вторых, т.к. это явный оффтоп.
Самолет, массой 3715 килограмм так летать не должен!
Пикировать - да, дергать вверх - да, НО нужна для этого скорость. А кобра, с места (300 км/ч) перевыдергивает все самолеты представленные в ЗС. Да и не шибко она требовательна к управлению, не то что в Ил2Ш.
Разгон, лучше всех, торможение в вертикальном пикировании, лучше только у ишака. Но в горизонте ничего выдающегося не может показать. Получается кобра - артифакт в мире Ил2 ЗС. Другого такого, "выдающегося" самолета - нету. Значит кобра - НЛО.
g у них, конечно, одно. Но g- это одна составляющая результирующего ускорения (с которым перемещается вверх пепелац). Другая составляющая- от силы лобового сопротивления:Fdrag/m. Чем больше m тем меньше эта составляющая (тем выше залезет самолет).Цитата:
Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
Правильно, про m она НИЧЕГО НЕ ЗНАЕТ и знать не хочет, а значит не знает и про отношение мощности двигателя к этой самой m(удельной мощности) и ну никак от этого отношения не может зависить, также как не зависит от нее и g. Так с чего-же тут вдруг утверждают, что от этого отношения(именно отношения) вдруг начнет зависеть высота подъема самолета(тела) брошенного вертикально вверх с заданной скоростью или вдруг g самолета с бОльшей массой должен оказаться выше g самолета с мЕньшей?
Не будем пока про нее, т.к. были слова с призывом пренебречь сопротивлением в свече.
Третья составляющая ускорения- от тяги винта. Она равна: тяга/m. Тяга = мощность_двигателя*КПД_винта. Итого, последняя составляющая ускорения:
мощность_двигателя*КПД_винта/масса, или
КПД_винта*мощность_двигателя/масса
(мощность_двигателя/масса) и есть- удельная мощность.
Таким образом, ускорение (а значит и скорость и высота свечи) зависит от удельной мощности пепелаца. :)
Кстати, я нисколько не утверждаю, что Як должен залезть выше Кобры. Возможно, ее супер-бупер винт компенсирует недобор удельной мощности. :)
А составляющая ускорения от лобового сопротивления может быть и одинаковой. Кобра имеет больший вес, но худшую (чем Як3) аэродинамику.
А впрочем одинаковой она не будет- слишком большая разница в весе. В начале свечи (когда скорость большая) это даст Кобре бонус.
Вопрос такой: какие пулеметы стоят в крыле кобры Q1. Судя по всему это должны быть 12,7. А в музее написано 7, 62?
А какое отношение музей имеет к игре;) ? Не знаю, как сейчас в музее, а раньше там все кобры имели одинаковую массуЦитата:
Originally posted by Seneca
Вопрос такой: какие пулеметы стоят в крыле кобры Q1. Судя по всему это должны быть 12,7. А в музее написано 7, 62?
Значит таки 12,7?
Да, таки полудюймовые браунингиЦитата:
Originally posted by Seneca
Значит таки 12,7?
И сейчас одинаковые.Цитата:
Originally posted by Paul_II
А какое отношение музей имеет к игре;) ? Не знаю, как сейчас в музее, а раньше там все кобры имели одинаковую массу
А как должно быть? Какие массы?
Какие массы точно не знаю, но то, что Q-15 без крыльевых пулеметов и с облегченной броней должна по массе отличаться от N-1 с четырьмя пулеметами в крыльях и 900 патронов на крыло (или на оба крыла :confused: ?) - это стопудово. Да и потом, не было в истории техники такого случая, чтобы разные модификации боеовй машины, которых разделяют почти два года, имели одинаковую массу. Если такие примерв найдете - приводите сюда их ;)Цитата:
Originally posted by Pioneerrr
И сейчас одинаковые.
А как должно быть? Какие массы?
Да, N1 с четырьмя пулеметами 7,62 и увеличеным боезопасом это страшная вещь... особенно здорово стрелков в бомберах растреливать.
Вот кто бы мне сказал, должен ли козырек FW190 и бронезаголовник спасать от нескольких пуль браунингов 50 калибра?
В игре спасает.
Зависит от ракурса и еше от длины ствола. Как я понимаю она не очень большая.Цитата:
Originally posted by Seneca
Да, N1 с четырьмя пулеметами 7,62 и увеличеным боезопасом это страшная вещь... особенно здорово стрелков в бомберах растреливать.
Вот кто бы мне сказал, должен ли козырек FW190 и бронезаголовник спасать от нескольких пуль браунингов 50 калибра?
В игре спасает.
Ствол там приличный. Это же не пистолет, а авиационный пулемет. Э попападал я метров со 100 под почти прямым углом к бронезаголовнику. Но не к фонарю.
Если не будет, это что-же будет.. опять некоторые на фоках летать не захотят.
Ну с ракурсом понятно хотя при стрельбе с 3-4 часов например бронеспинка вобще вряд ли чтот защищает :)Цитата:
Originally posted by Diman_Y
Зависит от ракурса и еше от длины ствола. Как я понимаю она не очень большая.
Но вот причем здесь длинна ствола непойму :confused:
"Ну вы блин, даёте..." (с) "ОНО"Цитата:
Originally posted by Hammer
Но вот причем здесь длинна ствола непойму :confused:
Очень даже "при чем". Длиннее ствол - выше начальная скорость пули (дульная энергия, вроде так), и выше намного точность, т.к. пуля лучше стабилизируется "раскрутившись" в нарезах.
А при коротком стволе энергия выстрела будет меньше, т.к. пороховой заряд будет сгорать не полностью, и значительная часть пороха станет просто "выплевываться". Соответственно пробиваемость пули будет ниже, точность тоже ухудшится (в т.ч. и из-за недостаточного вращательного движения).
Это не факт можеш приделать к ПМ хоть метровый ствол разогнать его пули до скорости пули АК при том же патроне не удастся ;)Цитата:
Originally posted by Unicorn
"Ну вы блин, даёте..." (с) "ОНО"
Очень даже "при чем". Длиннее ствол - выше начальная скорость пули (дульная энергия, вроде так),
"Тебе бы начальник книжки писать.."(c) :DЦитата:
и выше намного точность, т.к. пуля лучше стабилизируется "раскрутившись" в нарезах.
У длинных стволов как раз обычно с точностью не очень, вибрация понимаеш ;) Борются утолщая ствол но это ведет есче и к увеличению массы.
Кстати если пулю сильней раскрутить то точность вполне может и упасть особенно на больших дистанциях.
Кто вам сказал что не полностью ? Длинна ствола выбирается в соотвествии с патроном Т.е если у тебя патрон АК то нужно быть совсем не в себе чтобы делать ствол длинной как у ПМ и наоборот соответсвенно.Цитата:
А при коротком стволе энергия выстрела будет меньше, т.к. пороховой заряд будет сгорать не полностью,
А про то что у короткоствольного оружия используются несколько другие пороха надеюсь вы слыхали ? :rolleyes:Цитата:
и значительная часть пороха станет просто "выплевываться". Соответственно пробиваемость пули будет ниже, точность тоже ухудшится (в т.ч. и из-за недостаточного вращательного движения).
Это очередной глюк ....После патча я Фоку первым делом и проверял на убиваемость. Вы будете смеяться, но ПК ей делает легко только БС, все остальное - очень редко. У меня даже взрыв 37мм на приборной доске не убил пилота :DЦитата:
Originally posted by Seneca
Да, N1 с четырьмя пулеметами 7,62 и увеличеным боезопасом это страшная вещь... особенно здорово стрелков в бомберах растреливать.
Вот кто бы мне сказал, должен ли козырек FW190 и бронезаголовник спасать от нескольких пуль браунингов 50 калибра?
В игре спасает.
А в принципе 0.50 Браунинг ничуть не хуже БСа, по крайней мере бронеспинок, способных удержать его AP пулю тогда небыло (с нормальных дистанций 100-300м)