Вид для печати
Преимущество турбокомпрессора перед GM-1 - это то, что он не заканчивается :) А вообще-то интересно было бы что-то почитать о боях Мессеров с Тандерболтами на больших высотах. Никто ссылочку не кинет? Чтой-то я не слышал о таких. С фоккерами - пожалуйста. Не в пользу фоккера.Цитата:
А что касается высот 8-9 км так тут даже DB-605A была система форсажа GM-1, при использовании котрой даже Bf-109G6 я думаю выглядел лучше чем #P-47 на таких высотах.
#
Лазарев Сергей Витальевич
Ну, Вы хотите удивить меня картинкой Боинга-П-26?
Я ее уже видел.
Рад за вас. Раз вы ее «уже видели», почему мысль о революционности конструкции И-16 с таким трудом находит дорогу в ваше сознание.
Чем лучше крыло Ме-109Е?
Чем Моран-Солнье 435, (…)ЛаГГ-3.
Чем большинство его современников.
Хватает? Не надо анекдотов только.
Анекдотов действительно не надо - жизнь, как я вижу –гораздо веселее. Ибо вы на очередной вопрос «Чем грузины лучше?» не просто повторили «Чем армяне», но еще и взялись перечислять фамилии игроков армянской команды.
Степень конструктивного совершенства крыла характеризуется несколькими достаточно внятными параметрами – типом применяемого профиля, механизацией, конструктивно-силовой схемой, формой в плане, относительной толщиной и т.д.
Вы ничего об этом не говорите, потому что сказать вам об этом нечего – крыло 109 не было его сильной стороной. И вы просто перечисляете мне все, что смогли вспомнить, не утруждая себя размышлениями – действительно ли крылья перечисленных машин лучше/хуже крыла нежно любимого 109.
Вас немного заносит, не надо так огульно хаять мессер.
Вот и пропагандой повеяло. Дорогой Сергей Витальевич, каждая машина представляет собой баланс противоречивых конструкторских решений. Идеальных самолетов – не бывает.
Нравится ли мне 109? – Да. И, к слову, я считаю его лучшей машиной начала войны, превосходившей своих оппонентов до июля 42 года на Западе и до лета 43 – на Востоке. Но не видеть его слабых сторон не могу.
и в гораздо большей нагрузке на крыло
У вас какое-то в корне неправильное отношение к этой характеристике. Вы где-то что-то об этом прочитали, но там, полагаю, материал было плохо изложен. Давайте еще раз:
Самолет с большей нагрузкой на крыло при прочих равных условиях всегда хуже. Потому что большая нагрузка на крыло – это повышенные критические скорости сваливания, это худшая горизонтальная маневренность и т.д.
От нагрузки на крыло зависит сопротивление. Если мы, ничего более не меняя, при прочих равных увеличиваем нагрузку на крыло – падает сопротивление и растет скорость. Так, например, поступил Яковлев на Як-3.
Но сама по себе величина удельной нагрузки на крыло ни о чем не говорит. Тот факт, что у самолета «А» большая удельная нагрузка на крыло, чем у самолета «Б» - совершенно не значит, что у самолета «А» больше скорость. Ибо общее сопротивление конструкции складывается в основном из других величин.
Самые простые примеры: Bf.109E vs. Spitfire mk.I/II или F-4F vs. A6M5. У 109 и Уайлдкета куда большая нагрузка на крыло, но за счет худшей аэродинамики каждый из них проигрывает в максимальной скорости горизонтального полета своему оппоненту.
А что касается отстоя, то Вы неправы.
Полет с брошенной ручкой управления - это типа, плохо? Стабильность, управляемость?
Не мешайте вы все в кучу! Полар – не дипломат, а технарь, и говорит именно то, что говорит. Если я говорю о том, что с моей точки зрения крыло – и общая аэродинамика ранних 109 была далека от совершенства – то вот именно это я и имею в виду. При чем здесь «полет с брошенной ручкой»? Это характеризует степень статической устойчивости машины, ничего более. Кстати, по этому параметру 109 ничем особенным от своих современников не выделялся. Подчеркиваю – от современников, а не предшественников в лице И-16, причины статической неустойчивости которого – см. выше.
Кстати, очередной ваш ляп – «стабильность» и управляемость две взаимоисключающие вещи. Чем выше у самолета степень статической устойчивости, тем хуже управляемость, и наоборот. Поэтому одна из главных особенностей проектирования тех лет – достичь баланса между приемлимой устойчивостью и необходимой при маневрах управляемостью.
Вас почитать, так страшно становится.
Мессершмитт не знал аэродинамики, крыло - отстой, вообще, начинаешь думать, что на самом деле мессершмитта не было, и делал он гавно нелетающее.
Я повторюсь в н-й раз – меня читать нужно внимательно. Я не сторонник идолостроительства. Что –плохо – то плохо. Полар очень любит Spitfire, но его можно разбудить среди ночи, и он долго будет вам перечислять недостатки оного Спитфайра – хотя и считает его лучшим истребителем Второй мировой.
В 100-й раз. Посмотрите на He.112. Посмотрите, какую скорость он выдавал на том же движке, что и Мессершмитт. А все потому, что профессор Хейнкель аэродинамику знал.
Насчет массы, Вы ошибаетесь.
Какой массы и где? Цифры(
А насчет Харрикейна, не будьте голословными, пожалуйста, докажите, в каких вингах и сквадах в 1944 году они летали.
Скучно, девицы. Возьмите любую книгу о «Харрикейне» и прочитайте. Например, «Хаукер Харрикейн»; - Москва, «Крылья-дайджест», 1997 г.
А пока будете искать книгу, развлеките себя разглядыванием вот этой милой фотографии:
In November 1944, this base in southern Italy held a variety of Allied aircraft,….
(Spitfire in action, Squadron/signal publications, Carrolton, Texas, 1980; - р 26).
Ой, а что это тут у нас за самолетики такие интересные стоят, вперемешку с «пятерками» и «девятками»?
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
раз уж зашёл разговор о потерях то хотел-бы услышать подробный комментарий на такую цитату Спика : "С 22 июня 1941 года по 31 декабря 1943 года немецкая истребительная авиация лишилась общим числом около 15 тыс. машин, из которых только 17% было потеряно над Западной Европой и Германией " , особенно хочется подчеркнуть что речь идёт именно об истребительной авиации .
Не совсем подробно, а вкратцеЖ
1. Сиюня 41 по август 43 большая часть истребительной авиации Люфтваффе действовало на Востоке. Потом это соотношение изменится – 2/3 ее будет сосредоточено на Западе.
2. Это не совсем Спик, это, если мне не изменяет память, из Предисловия Корнюхина. Не знаю, каким источником он пользовался, но цифра в 15 тысяч потерянных в боях истребителей выглядит завышенной – они примерно столько за эти годы одномоторных истребителей и произвели, а еще надо на что-то перевооружиться, что-то потерять в происшествиях, что-то списать по ресурсу и т. д.
Но в целом, особенным это соотношение не выглядит – см. п.1., и вспоминаем, что годом Большой Бойни для Ягдваффе был 1944.
На фразу что 109 и Спиты прошли всю войну от начала до конца и ничего подобного не было сразу приходит на ум два наших семейства истребителей: Як-1 = Як-1Б = Як-1М = Як-3 и Лагг-3/41 = Лагг-3/43 = Ла-5 = Ла-5Ф = Ла-5ФН = Ла-7
Я бы, к слову, в родословной Яков не забывал Як-7/9 упоминать, ибо разницу между всем семейством надо искать под микроскопом. Не говорю уже о том, что на Як-1 воевали до самого конца войны.
Но главное я имел в виду следующее: война у нас началась в 39-м, когда и Яки, и Ла, и всякие там Р-51 и Fw.190 существовали только на чертежных досках, в лучшем случае – в опытных образцах, а 109 и Спиты уже дрались друг с другом. И из всех «старичков-ветеранов» только они дожили до конца войны в первой линии, оставаясь на уровне текущих требований.
Пишу не ради спора а ради интереса и знаний , чем подробнее ответите - тем умнее буду
А по моей глубокой ИМХ-е, только в споре и можно повысить свои знание и убедиться в истинности – или в ложности – своих взглядов.
Вы слово такое "ламинарный" слышали? Там все малость по-другому, к словуЦитата:
Уважаемый Polar, а вы видели в плане крыло Мустанга, Хэллкета? ....
Еп...вы галландовский Bf.109F-6\U видели? Нет там пушек ПОД крылом :D :D :DЦитата:
И еще. Галланд, наверное, #тоже был слабо знаком с аэродинамикой, а может жить не хотел, раз подвешивал под хоть и «облагороженное, но все - же отстойное в плане» #крыло Фридриха две 20 – ки. Что отнюдь не мешало ему сбивать правильнокрылые (еле выговорил) Спиты.
Найдите мне хоть два отличия в конструкции "Харрикейна" и Яка, а потом пишите нечто подобное.Цитата:
...
Обратите внимание - конструкция смешанная, основа - вообще биплан. Так что не надо сравнивать ЭТО с Bf109 или даже с нашими Яками.
TG!!!Цитата:
Почитайте Polar’ а чуть выше и убедитесь, что он писал про «пузыри» под MG, на что я и ответил. Вы уж повнимательнее будьте. :D А насчет данных уже говорил.
Читайте Полара ВНИМАТЕЛЬНО, я Вас умоляю.
Что там писал Полар?
Первый абзац и относится к G-4, второй - угадайте сами, к какой модификации 109? Где там у нас впервые появилась стандартная разводка по МВ:confused:?Цитата:
2. О G-2 и G-4. Кто вопрошал - почему характеристики разные? Отвечаю - разные потому что и самолеты разные. Во первых, и в самых главных - у него там кое-что поширше, чем у "двойки", соответсвенно и обтекатель под это дело с верхней поверхности крыла в поток вылез, а это ему лететь не ипомогает.
Соответсвенно, если к этому безобразию подкинуть пару "пузырей" под МГ, увеличить массу за счет деревянного хвоста, разводки под бак с МВ и проч., а двигло оставить то же, на выходе имеем нечто, заметно худшее G-2...в чем лично я полностью согласен с многоуважаемым badger'ом.
Все остальное - позже.
Насчет количества, да и качества согласен. Но в момент применения Р – 38 для японцев он не представлял особых проблем. Достаточно много их посбивали. Ведь поначалу амеры лезли в ближний бой, а тут у него против Зеро практически никаких шансов.Цитата:
Может вы не знаете? Хм.
К моменту начала боевого применения P-38 (конец 42 года - начало 43) истребительная авиация японии заметно уступала американской. Как по количству, так и по качеству.
И чем дальше, тем больше этот этот разрыв увеличивался.
Все решила новая тактика. Классический B’N’Z. И вот здесь японцы оказались у разбитого корыта.
Цитата:
Хотите - вот вам например современный источник, таблица из журнала авиация и крылья, в ней я ясно вижу 612 км/ч для серийного Ла-7 выпуска 08.44. А вот цифры в 597 км/ч для серийных Ла-7 там нет. Зато она есть для Ла-5 эталон 44 года испытанный в марте 1944, который вообщем-то и был эталоном для серии Ла-7, только есть здесь МАЛЕНЬКАЯ деталь - 597 км/ч - это на номинале. А на форсаже этот эталон развивал всего-то около 640 км/ч.
Badger, вы так нервничаете, что выдаете журнал «Авиация и Космонавтика» за мистический «Авиация и крылья», а Ла – 5 эталон (1944г.) со своими 597км/ч (ном) превращаете в Ла - 7 (1944г.) с 640км/ч (движок то после этого не поменяли? :D). Я напомню, что меня не интересуют данные опытных образцов, эталонов и т. п. Не они воевали. Меня интересуют СЕРИЙНЫЕ ФРОНТОВЫЕ самолеты - солдаты. Данные серийных Ла – N можете видеть там же. Неужели идентичные? Сравните с G – N (трофейными, не эталонными).
:confused:Специально для Badger’а. Кто – нибудь может привести ТТХ эталонных 109 – х, 190 – х & Со.?
Помимо "пиманий" там есть и результаты измерений. Вам недостаточно? Или просто действительное не совпадает с желаемым? Я на 100% уверен, что если бы Лерхе превознес Ла – 5ФН, то вы бы каждого тыкали в его отчет. А копейка цена эталонным Лавкам – типичная российская показуха.Цитата:
Простите, но "писания" Лерхе документом не являются, это описания его впечатлений о том как он летал на Ла-5 и всё, нормального объема снятий характеристик с него, как в НИИ ВВС, не проводилось , а потому цена этой бумажке - копейка.
Badger, вы видите только то, что хотите увидеть, а не то, что есть на самом деле :(Цитата:
Я пока не вижу фактов что где-то занизили.
Для столь любимого вами «нормального объема снятия характеристик, как в НИИ ВВС» не хватает практического потолка, времени выполнения виража на высоте 1000 м, набора высоты в боевом развороте, длины разбега, длины пробега, дальности полета и вооружения. Предлагаю вам самому определить стоимость цены данной "мурзилки" ;).Цитата:
А посмотрим в ту же таблицу из "АиК" на сайте у 23 АГ и увидим например:
Ла-7 серийный выпуска 08.44 г. # зав. № 45210327 Контрольные исп. НИИ # ВВС 08.44 г.
572 (ном)
612 (ф)
А с какой модификацией P – 47 вы сравниваете?Цитата:
Вы простите из ТК какое-то вундерваффе тут изобразили, которым он имхо не был. Вы сравните практический потолок P-47 и Bf-109 с DB-605AS или DB-605D, у которых высотный нагнетатель от DB603.
Не только слышал, но даже упоминал выше. Будьте внимательнее. А что, и на Хэллкете ламинарный профиль? Ну вы, блин, даете! :DЦитата:
Вы слово такое "ламинарный" слышали? Там все малость по-другому, к слову
Виноват. Не видел. Согласен – «Эрликоны» в крыле. Буду признателен за фото.Цитата:
Еп...вы галландовский Bf.109F-6\U видели? Нет там пушек ПОД крылом :D :D :D
Попробую угадать! Неужели на G – 6? :DЦитата:
Первый абзац и относится к G-4, второй - угадайте сами, к какой модификации 109? Где там у нас впервые появилась стандартная разводка по МВ:confused:?
Брррр… То есть 190 – ый, а Тандерболт и подавно (молчу про 410 –й), в имельмане наберет больше высоты чем И – 185, Ла – 7 и Як – 3? Вы хорошо подумали? :confused:Цитата:
Реактивная машина с той же начальной скорости(с достаточно высокой, не со скорости сваливания естественно :) ) что и поршневая наберёт заметно больше высоты в иммельмане напрмер - по двум причинам:
1) Реактивная машина в общем случае заметно тяжелее поршневой.
2) Обладает меньшим коэфициентом аэродинамического сопротивления (винта у неё нет).
Пока дам только одно отличие Харрикейна от Яка - у Харрикейна толстый профиль крыла. Так как интернет у меня на работе, а книжки умные дома точно сказать не могу, но визуально - разница большая.
Замечу, что это я сказал про Mk I - дальше был естественный процесс доразвития старой конструкции с целью отвечать современным требованиям. Обшивку сделали ценьнометаллической, ставили более мощные движки, дерявянный винт фиксированного шага заменили на металлический изменяемого и тд.. Все это логично. Поликарпов тоже мог бы и дальше совершенстовать конструкцию И-16.
Сравните Як-1 и MkI - увидете разницу, другое дело, что это сравнение некорректно из-за разницы в возрасте.
Ага, пока Мессер взлетит, наберет такую высоту, найдет Тандера, да займет позицию для атаки... То ему уже нужно будет домой лететь на дозаправку.Цитата:
А что касается высот 8-9 км так тут даже DB-605A была система форсажа GM-1, при использовании котрой даже Bf-109G6 я думаю выглядел лучше чем #P-47 на таких высотах.
Тут - то Болт и может ему вставить...
Может быть, само название меня мало интересует, меня интетесует содержание.Цитата:
Badger, вы так нервничаете, что выдаете журнал «Авиация и Космонавтика» за мистический «Авиация и крылья»,
Дело в том что производство серии начиналось с изготовления(или переделки из самолёта предыдущей серии) при КБ эталона, так вот на момент испытаний Ла-5 эталон 44 года названия Ла-7 ещё не было присвоено, поэтому в документах он и обозначен соответственно.Цитата:
а Ла – 5 эталон (1944г.) со своими 597км/ч (ном) превращаете в Ла - 7 (1944г.) с 640км/ч
А зачем? Это данные на стандартном форсаже который был у всех Ла-5. Наши форсированием движков не увлекались, да и качество горючки не позволяло.Цитата:
(движок то после этого не поменяли? :D).
Ради бога, я с вами полностью согласен, только будетье добры покажите НАКОНЕЦ испытания серийного Ла-7 со скорость 597 км/ч у земли на форсаже, которые по вашей версии во всех журналах, а то вы уже достали сказки рассказывать.Цитата:
Я напомню, что меня не интересуют данные опытных образцов, эталонов и т. п.
Я вижу что скорость серийных Ла-7 превосходит скорость серийных Bf-109K-4 у земли, что и требовалось доказать.Цитата:
Не они воевали. Меня интересуют СЕРИЙНЫЕ ФРОНТОВЫЕ самолеты - солдаты. Данные серийных Ла – N можете видеть там же. Неужели идентичные? Сравните с G – N (трофейными, не эталонными).
:confused:Специально для Badger’а. Кто – нибудь может привести ТТХ эталонных 109 – х, 190 – х & Со.?
Как обычно вы высказываете совершенно необоснованные суждения. Неужели вы считаете что я не могу найти источников такого же уровня достоверности как и Лерхе, в которых Ла-7 описывается как супер-самолёт? :) Но я их вам не тычу, мы ведем разговор о испытаниях серийных Ла-7.Цитата:
Помимо "пиманий" там есть и результаты измерений. Вам недостаточно? Или просто действительное не совпадает с желаемым? Я на 100% уверен, что если бы Лерхе превознес Ла – 5ФН, то вы бы каждого тыкали в его отчет.
Собственно мы пришли к тому о чём я говорил в самом начале беседы - в вашей фантазии немце делали супер - самолёты, данные же НИИ ВВС, которые вашим фантазиям не соответствуют вы не задумываясь объявляете показухой, при этом не забывая обвинить меня в предвзятости к немецким источникам.Цитата:
А копейка цена эталонным Лавкам – типичная российская показуха.
Продолжайте мечатать.
Простите, если сможите, но я не могу, в отличии от вас, увидеть того чего нет(хотя я настойчиво просил и до сих пор прошу показать такие факты). Считайте что у меня бедная фантазия, если вам будет от этого легче.Цитата:
Badger, вы видите только то, что хотите увидеть, а не то, что есть на самом деле :(
Это данные НИИ ВВС, о чём там есть пометка, соответственно в архиве есть документы людей проводивших эти испытания с их подписями(и за подписи под этими документами эти люди могли в то время ответить). Если НИИ ВВС интересовало измерение каких-либо конкретных характеристик - в программе испытаний так и было записано. Если у вас есть доказательства того что это данные в этом отчете ложные, или что НИИ ВВС ошиблось - я с интересом вас выслушаю. Если это опять ваши бездоказательные инсинуации на тему "всё это показуха и заговор против правды" - простите, мне они не интересны.Цитата:
Для столь любимого вами «нормального объема снятия характеристик, как в НИИ ВВС» не хватает практического потолка, времени выполнения виража на высоте 1000 м, набора высоты в боевом развороте, длины разбега, длины пробега, дальности полета и вооружения.
Я забыл, для вас же всё что написано не "нибелунгами" - вранье по определению.Цитата:
Предлагаю вам самому определить стоимость цены данной "мурзилки" ;).
Ну например с самой массовой - P-47D. Хотя потолок у P-47 в ходе войны вырос незначительно(что неудивительно).Цитата:
А с какой модификацией P – 47 вы сравниваете?
Вы видимо не поняли, попробую ещё раз - речь идёт не просто о массе(не в ваккуме дело происходит), а об отношении масса/аэродинамическое сопротивление.Цитата:
Брррр… То есть 190 – ый, а Тандерболт и подавно (молчу про 410 –й), в имельмане наберет больше высоты чем И – 185, Ла – 7 и Як – 3? Вы хорошо подумали? :confused:
Вы поинтерисуйтесь наконец скороподъемностью Bf-109. Например временем набора потолка.Цитата:
Ага, пока Мессер взлетит, наберет такую высоту,
Поэтому и летали они зачастую с подвесными баками, что перехватывать через полстраны надо было лететь.Цитата:
найдет Тандера,
Ну тут уж от пилотов всё зависит.Цитата:
да займет позицию для атаки...
В целом так, только такая схема реализовалась очень позно в ходе войны, а до этого у Болта были свои проблемы - например как дотянуть потом обратно до Великобритании, да и бросать бомбардировщики тоже нельзя - следующая группа на перехват может подойти.Цитата:
То ему уже нужно будет домой лететь на дозаправку.
Тут - то Болт и может ему вставить...
честно говоря товарищь AlexFly меня утомил...
Баджер ты уж как нибуть сам, хорошо? ;)
А мое мнение такое -из гавна конфетку не сделаешь, а если и сделаешь, то все равно гавно. Не может гений одного (двух, трех, десяти) конструкторов ликвидировать отставание за пару лет и "вытащить за уши" авиапром страны, выдав на гора классный самолет.
Чтобы сделать таковой, кроме гения конструктора нужна еще относительно высокая развитость (т.е. отсутсвие отставания от оппонентов) в самых различных отраслях науки и промышленности.
Если двигатели-гавно, материалы из которых самолет лепили -гавно, культура производства, сборка -гавно то гениальный конструктор сделает в лучшем случае средний, нормальный так сказать самолет. Нет объективных причин сделать что-то лучшее.
А все эти источники, в которых указываются порой совершенно разные данные, "по паспорту" так сказать или которые неизвестно откуда взяли -ложь, пи@дешь и провокация.
А чем хуже сборка, тем выше амортизация и износ (еще ухудшение летных-боевых). Поэтому не надо удивляться данным об испытании ЛА-5 в Рехлине.
Кстати, учитывая продолжительность войны и колчество принимавшей в ней техники, было-бы очень удивительно, если-бы к немцам попал-бы только 1-(5 или 10) ЛА, ЯК и т.д. Думаю попадали они пачками, и облетывали их днем и ночью, и замеряли и вынюхивали их как положено, и отчеты в письменных формах килограммами "на верх" отправляли. Ну и где это все? В архивах где-нибудь во Фрайбурге-Москве или "сгорели в огне войны"?
Взять бы ВСЕ эти материалы и выложить в виде отдельной книги. Без комментариев и купюр, "документальный варант" так сказать. А то есть ощющение что все эти цифирьки с разных сайтов и книжонок от былды приблизительно написаны.(иногда умышлено).
Это было мнение "профана", как некоторые любят выражаться, рассуждающего категориями "мерседес-запорожец", к тому же изрядно надравшегося пива и задолбавшегося читать эти "виражи" на 12 стр. топика. Спорьте, спорьте....
Прошю простить, был пьян, наболело. Адью.
Пьян, не пьян - а ни одной опечатки! :D
Концепция И-16- скоростной МАНЕВРЕННЫЙ моноплан.Цитата:
Не был он маневренным. Вы сами чуть выше сказали что это была эпоха бипланов, а в сравнении с ними И-16 был не маневренным самолетом.
Не очень понятно какое отношение устойчивость самолета имеет закрытому фонарю. Кстати, что это за термин такой - "кинематика фонаря". #Что касается фонаря, так там дело скорее всего в непривычности закрытой кабины, тесной кабине, плохом обзоре и возможно качестве остекления. Три первых пункта одинаково свойственны и И-16 и Ме-109.
Не в двигателе, там дело, точнее не только в двигателе. Зад у И-16, а точнее у всех самолетов Поликарпова был неудачный (толстый и короткий). Отсюда и скорость хромала. Всеж таки самолет более ранний чем Ме-109. Правда надо заметить, что короткий фюзеляж позволяет вес экономить. И из за этого И-16 имел очень высокую тяговооруженность. Пру раз встречал у наших летчиков утверждения о том, что по вертикальной маневрености и разгонным характеристикам И-16 превосходил даже Bf-109E (речь естейственно про И-16 с М-62/63).
Здесь надо сказать, что наличие рядного двигателя не было общей чертой для истребителей второй мировой. Да и уменьшение миделя в общем то тоже, достаточно американцев вспомнить.
#Увеличение нагрузки на крыло было общей тенденцией того времени. У И-16 она увеличилась по сравнению с бипланами, у Ме-109 по сравнению с И-16. Кстати разница в нагрузке на крыло у первых Ме-109 и современных ему И-16 была не такая уж большая. #У Bf.109-V1 она была 117 кг/кв.м, у современных ему И-16 100 - 116кг/кв.м. У Bf.109-В2 131 кг/кв.м у И-16 тип 10 119кг/кв.м.
#Мощность двигателя у первых модификаций Ме-109 была не такой уж большой, точнее она была даже несколько меньше чем у современных им И-16. На Bf.109-V1 (1935г) стоял Jumo-210A развивавший на взлете на 610 лс. На Bf.109B-2 (1937г) Jumo-210Da взлетной мощностью 680 лс, на Bf.109C-1 (1938г)Jumo-210Ga #взлетной мощностью 700лс. На И-16 уже в 1935 году стали ставить М-25А со взлетной мощностью 650лс, а с 1937 М-25В со взлетной мощностью 775лс. Правда в 1938 пошел в серию Bf.109D-1 с DB-600Aa взлетной мощностью 986 лс, но DB-600Aa был ненадежным и всего было выпущено только около 200 Bf.109D, на часть из которых к тому же ставился Jumo-210Ga . Так что получается, что первым Bf.109 с действительно мощным и при том более менее надежным двигателем стал только Bf.109E пошедший в серию в 1939, когда он уже не был революционным.
По скорости первые Bf.109 превосходили И-16 тоже незначительно. #Bf.109B-2 выдавал у земли 408 км/ч, 440 на 2,5 км и 460 на 4 км. Современный ему И-16 тип 10 выдавал 389 км/ч у земли и 440 на 3км. Разница в скорости получается от 10 до 20 км/ч в зависимости от высоты.
Скороподъемность у ранних мессершмитов так просто абзац. Bf.109B-2 на 6000м забирался за 9,8 минут, Bf.109С-1 на 5000м забирался за 8,75мин. Для сравнения И-16 тип 10 на 5000м забирался за 6,9мин.
Нагрузка на мощность у И-16 тоже заметно меньше, соответственно лучше была не только скороподъемность, но и вертикальная маневренность и разгонные характеристики.
Да еще надо и устойчивость Ме-109 помянуть. Вот цитата из Крыльев люфтваффе "Hеожиданной оказалась тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков # # попадание в штопор на скорости было сюрпризом для многих пилотов. Потребовалась хорошая влетанность, чтобы вовремя распознавать приближение опасного режима. Резкая работа рулями на больших скоростях также вызывала тряску элеронов, что раскачивало самолет на манер маятника". И кроме того надо добавить, что триммеры появились только на Bf-109F, так что ни о каких полетах с брошеной ручкой на более ранних Bf-109 не может быть и речи.
Интересно, гдеж это Вы на И-16 испарительные радиаторы нашли? Использование люминя и было
единственным кардинальным отличием Bf-109 от И-16.
Вот это уже чтото новое, каким это образом применение двухрядной звезды способствует ужатию фюзеляжа по сравнению с однорядной? Диаметр двигателя определяется длиной цилиндра и не имеет никакого значения в два ряда они расположенны или в один. Специально по чертежу померял диаметр капота у И-16(М-63) и И-185 (М-82), получилось 135 и 136 см, один сантиметр думаю вполне можно на погрешность измерения списать. Так что чушь Вы несете.
Из того что Вы сказали, очень немногое соответствует реальности. По концепции Bf-109 от И-16 почти не отличается. Единственая разница это в применяемых материалах и лучшей аэродинамике Bf-109, что вполне понятно - самолет то более поздний. Резервы для модернизации были у обоих приличные. Выпускались они практически одно и тоже время - И-16 серийно строился с 1934 по 1942, Bf-109 с 1937 по 1945. При этом ранние Bf-109 превосходили современные им И-16 только по скорости в горизонтальном полете (всего на 10 -20 км/ч) и скорости пикирования, да еще с 1938 года у Bf-109C1 появилась рация. И уступали в скороподъемности, вертикальной и горизонтальной меневрености и как правило вооружении и бронировании (бронеспинка появилась только на Bf-109Е3 в 1940 году, а у И-16 тип 4 еще в 1934 году). #По настоящему высокими характеристиками Мессершмиты стали обладать только начиная с Е и особенно с F серий, но назвать их революционными для 1939-41 года едва ли можно.
Данные по Bf-109 я брал из Грина, по И-16 из Шаврова.
Это, кстати, из Шаврова.
Отсюда - и его неустойчивость. Из-за стремления сделать его соответсвующим бипланам по маневру.
Отсюда- и неприятие закрытого фонаря, на машине, то и дело норовившей чего-нибудь выкинуть.
А на открытие фонаря уходит время...
А я грешным делом, думал, что не зад, а хвост.
Вы определитесь, что за ЗАД имеете в виду - хвостовое оперение, или хвостовая часть фюзеляжа?
Говоря про уменьшение миделя, нужно заметить, что изменялось и соотношение мидель-мощность.
Соответсвеено, мидель И-180 Вы меряли с капотом, в то время, как на И-16 немного по другому было, помните ранние И-16? И изменения, в последующих?
Поэтому, сравнивать М-82 в обтекателе, и Райт Циклон без него не катит.
Позволяет экономить вес не длина фюзеляжа, а его строительная высота, или же удлинение чем меньше соотношение длины к ширине, тем он будет легче. Или жестче при том же весе.
Насчет мощности, меряйте не ее, а мидель\мощность.
Сама по себе мощность - только сила(причем, зависящая от "правильности" пропеллера, которая преодолевает АД сопротивление фюзеляжа, крыла, короче планера.
Так вот, в случае с рядным двиглом, мидель\мощность лучше.
А насчет полета с брошенной ручкой управления, так это из отчета наших пилотов, испытывавших мессер перед войной, речь идет об Эмиле.
Кстати, почитайте их, если найдете.
Про пушки, читайте у Шаврова, когда они появились, и когда до ума их довели.
Кстати, попавший в плен Як-3 вызвал "фурор" у "фашистов", в высшем руководстве Рейха, его чуть ли не Гитлеру возили показывать.Цитата:
А мое мнение такое -из гавна конфетку не сделаешь, а если и сделаешь, то все равно гавно. Не может гений одного (двух, трех, десяти) конструкторов ликвидировать отставание за пару лет и "вытащить за уши" авиапром страны, выдав на гора классный самолет.
Чтобы сделать таковой, кроме гения конструктора нужна еще относительно высокая развитость (т.е. отсутсвие отставания от оппонентов) в самых различных отраслях науки и промышленности.
Если двигатели-гавно, материалы из которых самолет лепили -гавно, культура производства, сборка -гавно то гениальный конструктор сделает в лучшем случае средний, нормальный так сказать самолет. Нет объективных причин сделать что-то лучшее.
А все эти источники, в которых указываются порой совершенно разные данные, "по паспорту" так сказать или которые неизвестно откуда взяли -ложь, пи@дешь и провокация.
А чем хуже сборка, тем выше амортизация и износ (еще ухудшение летных-боевых). Поэтому не надо удивляться данным об испытании ЛА-5 в Рехлине.
Кстати, учитывая продолжительность войны и колчество принимавшей в ней техники, было-бы очень удивительно, если-бы к немцам попал-бы только 1-(5 или 10) ЛА, ЯК и т.д. #Думаю попадали они пачками, и облетывали их днем и ночью, и замеряли и вынюхивали их как положено, и отчеты в письменных формах килограммами "на верх" отправляли. Ну и где это все? В архивах где-нибудь во Фрайбурге-Москве или "сгорели в огне войны"?
Взять бы ВСЕ эти материалы и выложить в виде отдельной книги. Без комментариев и купюр, "документальный варант" так сказать. А то есть ощющение что все эти цифирьки с разных сайтов и книжонок от былды приблизительно написаны.(иногда умышлено).
Это было мнение "профана", как некоторые любят выражаться, рассуждающего категориями "мерседес-запорожец", к тому же изрядно надравшегося пива и задолбавшегося читать эти "виражи" на 12 стр. топика. Спорьте, спорьте....
Прошю простить, был пьян, наболело. Адью.
Эта, а с утра лучше йогурта попить, или же коньяку, пива как то не очень....ИМО.
В КФС1 пограйтесь, там все очень наглядно.Цитата:
Преимущество турбокомпрессора перед GM-1 - это то, что он не заканчивается :) А вообще-то интересно было бы что-то почитать о боях Мессеров с Тандерболтами на больших высотах. Никто ссылочку не кинет? Чтой-то я не слышал о таких. С фоккерами - пожалуйста. Не в пользу фоккера.
Я не спорю о революционности И-16 на 32 год, я говорю о самолетах времен ВВ2 и их общем прототипе- Ме-109.Цитата:
Лазарев Сергей Витальевич
Ну, Вы хотите удивить меня картинкой Боинга-П-26?
Я ее уже видел.
Рад за вас. Раз вы ее «уже видели», почему мысль о революционности конструкции И-16 с таким трудом находит дорогу в ваше сознание.
Чем лучше крыло Ме-109Е?
Чем Моран-Солнье 435, (…)ЛаГГ-3. #
Чем большинство его современников.
Хватает? Не надо анекдотов только.
Анекдотов действительно не надо - жизнь, как я вижу –гораздо веселее. Ибо вы на очередной вопрос «Чем грузины лучше?» не просто повторили «Чем армяне», но еще и взялись перечислять фамилии игроков армянской команды.
Степень конструктивного совершенства крыла характеризуется несколькими достаточно внятными параметрами – типом применяемого профиля, механизацией, конструктивно-силовой схемой, формой в плане, относительной толщиной и т.д.
Вы ничего об этом не говорите, потому что сказать вам об этом нечего – крыло 109 не было его сильной стороной. И вы просто перечисляете мне все, что смогли вспомнить, не утруждая себя размышлениями – действительно ли крылья перечисленных машин лучше/хуже крыла нежно любимого 109.
Вас немного заносит, не надо так огульно хаять мессер.
Вот и пропагандой повеяло. Дорогой Сергей Витальевич, каждая машина представляет собой баланс противоречивых конструкторских решений. Идеальных самолетов – не бывает.
Нравится ли мне 109? – Да. И, к слову, я считаю его лучшей машиной начала войны, превосходившей своих оппонентов до июля 42 года на Западе и до лета 43 – на Востоке. Но не видеть его слабых сторон не могу.
и в гораздо большей #нагрузке на крыло
У вас какое-то в корне неправильное отношение к этой характеристике. Вы где-то что-то об этом прочитали, но там, полагаю, материал было плохо изложен. Давайте еще раз:
Самолет с большей нагрузкой на крыло при прочих равных условиях всегда хуже. Потому что большая нагрузка на крыло – это повышенные критические скорости сваливания, это худшая горизонтальная маневренность и т.д.
От нагрузки на крыло зависит сопротивление. Если мы, ничего более не меняя, при прочих равных увеличиваем нагрузку на крыло – падает сопротивление и растет скорость. Так, например, поступил Яковлев на Як-3.
Но сама по себе величина удельной нагрузки на крыло ни о чем не говорит. Тот факт, что у самолета «А» большая удельная нагрузка на крыло, чем у самолета «Б» - совершенно не значит, что у самолета «А» больше скорость. Ибо общее сопротивление конструкции складывается в основном из других величин.
Самые простые примеры: Bf.109E vs. Spitfire mk.I/II или F-4F vs. A6M5. У 109 и Уайлдкета куда большая нагрузка на крыло, но за счет худшей аэродинамики каждый из них проигрывает в максимальной скорости горизонтального полета своему оппоненту.
А что касается отстоя, то Вы неправы. #
Полет с брошенной ручкой управления - это типа, плохо? Стабильность, управляемость?
Не мешайте вы все в кучу! Полар – не дипломат, а технарь, и говорит именно то, что говорит. Если я говорю о том, что с моей точки зрения крыло – и общая аэродинамика ранних 109 была далека от совершенства – то вот именно это я и имею в виду. При чем здесь «полет с брошенной ручкой»? Это характеризует степень статической устойчивости машины, ничего более. Кстати, по этому параметру 109 ничем особенным от своих современников не выделялся. Подчеркиваю – от современников, а не предшественников в лице И-16, причины статической неустойчивости которого – см. выше.
Кстати, очередной ваш ляп – «стабильность» и управляемость две взаимоисключающие вещи. Чем выше у самолета степень статической устойчивости, тем хуже управляемость, и наоборот. Поэтому одна из главных особенностей проектирования тех лет – достичь баланса между приемлимой устойчивостью и необходимой при маневрах управляемостью.
Вас почитать, так страшно становится. #
Мессершмитт не знал аэродинамики, крыло - отстой, вообще, начинаешь думать, что на самом деле мессершмитта не было, и делал он гавно нелетающее.
Я повторюсь в н-й раз – меня читать нужно внимательно. Я не сторонник идолостроительства. Что –плохо – то плохо. Полар очень любит Spitfire, но его можно разбудить среди ночи, и он долго будет вам перечислять недостатки оного Спитфайра – хотя и считает его лучшим истребителем Второй мировой.
В 100-й раз. Посмотрите на He.112. Посмотрите, какую скорость он выдавал на том же движке, что и Мессершмитт. А все потому, что профессор Хейнкель аэродинамику знал.
Насчет массы, Вы ошибаетесь. #
Какой массы и где? Цифры(
А насчет Харрикейна, не будьте голословными, пожалуйста, докажите, в каких вингах и сквадах в 1944 году они летали.
Скучно, девицы. Возьмите любую книгу о «Харрикейне» и прочитайте. Например, «Хаукер Харрикейн»; - Москва, «Крылья-дайджест», 1997 г.
А пока будете искать книгу, развлеките себя разглядыванием вот этой милой фотографии:
In November 1944, this base in southern Italy held a variety of Allied aircraft,….
(Spitfire in action, Squadron/signal publications, Carrolton, Texas, 1980; - р 26).
Ой, а что это тут у нас за самолетики такие интересные стоят, вперемешку с «пятерками» и «девятками»?
А в какой то мере, нагрузка на крыло определяет степень совершенства конструкции. Для 30-х годов рост нагрузки на крыло является тем признаком, который отделяет более ранние машины, от более поздних. А что касается худшей управляемости, то это вполне компенсировалось лучшей скороподъемностью и скоростными характеристками.
Кроме того, для крыла Ме-109 можно назвать такие новшества:
предкрылки.
щелевые закрылки.
Обрубленные концы, повышавшие скорость крена.
Этим крыло мессершмита оказывается лучше, чем многие другие на то время.
Если же сравнивать профиль крыла Харрикейна и Ме-109, то увидим, что у Ме-109 крыло более скоростное.
А харрикейн и мессершмитт все таки сверстники.
Конструктору, всегда приходится чем-то жертвовать. Поэтому, Мессершмитт в чем то мог уступать другим машинам. Но, не забывайте, что его концепция оказалась правильной на протяжении всей войны.
То что Хе-112 оказался быстрее, не вопрос. Но то что он был сложней, и совершенней в техническом плане, обусловило его проигрыш более "простому" Ме-109. Тут, кстати, над вспомнить то что, машины Хейнкеля всегда были верхом технического совершенства в германском авиапроме, но это и затрудняло их серийный выпуск, и создавало проблемы.
Рекордный Хейнкель-100 к слову, спокойно мог бы побить рекорд Ме-209 в скорости. Но его запретили в целях пропаганды.
К примеру, тот же Не-219 Филин, оснащенный кучей артиллерии,30 мм пушки, 20 мм пушки, шраге музик, локатором, первый в мире самолет с катапультируемыми сидениями, СПО, совершенная аэродинамика,- словом, шедевр! Но, малая серия, и нежелание высших чинов Рейха делать много таких машин.
Эту проблему Хейнкель таки решил к концу войны, в простом Не-162 но было поздно.
Я специально для Вас выложку скорей всего завтра данные по Та-152Н, по двигателю и нагнетателю.Цитата:
Вы простите из ТК какое-то вундерваффе тут изобразили, которым он имхо не был. Вы сравните практический потолок P-47 и Bf-109 с DB-605AS или DB-605D, у которых высотный нагнетатель от DB603.
А что касается высот 8-9 км так тут даже DB-605A была система форсажа GM-1, при использовании котрой даже Bf-109G6 я думаю выглядел лучше чем #P-47 на таких высотах.
Да, зато у #Ta-152 #двигатель был с двухступенчатым, 3-х скоростным #нагнетателем. Spitfire IX например с двухступенчатым 2-х скоростным нагнетателем очень хорош был на больших высотах. #
А по Р-47
http://214th.com/ww2/usa/p47/engine_chart.gif
http://214th.com/ww2/usa/p47/takeoff_climb_land.gif
И там, же на этом сайте- про Р-51Д Мустнаг.
Есть ли аналогичная инфа по климбу\скорости для Та-152Н?
У меня нету.
Хенкель-100 - это спортивная машина. Не истребитель. Испарительная система охлаждения. Да одной маленькой дырочки от одной пули ШКАСа хватило бы что бы его сбить. Поэтому его и держали как раз в целях пропаганды (смотрите- в Германии два типа современных истребителей). С появлением FW190 надобность в хенкеле отпала и в этом смысле.
Что касается He-112 -все просто. Самолет оказался практически неуправляем. Мессер на сдаче крутил пели и выполнил чуть ли не весь комплекс фигур высшего пилотажа. А хенкель еле летал, вошел в штопор из которого не вышел. И это на комиссии. Как можно принять на вооружение машину с которой не справился опытный летчик испытатель фирмы? Как бы на нем летали обычные летчики?
ААААААААААААААААААААААААААААААХХХХХХХХХХХХХХХААХАХХАХААХАХХАХАХАХАААААААААААААААААААААААХХХХХХХХХХХХХАХАХАХАХХХХХААААААААААААААААААААААХХХАХАХАХАХАХАХАХАХАХХАХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХААААААААААААААААААААААААААААААААААААААААААААААААХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХААААААААААААААААААХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХАААААААААААААААААААААААААААХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХААААААААААААЦитата:
В КФС1 пограйтесь, там все очень наглядно.
Вы в Sims поиграётесь, там всё как в жизни.
Администрация, закройте ветку нафиг.
please!
Боже, какой умный мальчик!Цитата:
Попробую угадать! Неужели на G – 6? :D
То, что вы угадали не с первого раза, спишем на вечер и повышенное утомление.
1. правильно, есть такое слово - ламинарный. Там другие требования к аэродинамике. Гляньте где-нибудь фото Ла-7 с ламинарным крылом. Как оно выглядит в плане...Цитата:
Не только слышал, но даже упоминал выше. Будьте внимательнее. А что, и на Хэллкете ламинарный профиль? Ну вы, блин, даете! :D
...соответственно крыло Спайтфула выглядит точно так же, по той же причине.
2.Хеллкэт я скипаю. Мне всегда нравились американские палубники тех лет как символ торжества грубой силы в виде безумных h.p. над аэродинамикой. :)
Небогато вы наковыряли. Я как раз смотрю и не вижу никакой разницы - та же ферма за кабиной с той же тряпочкой...и проч.Цитата:
Пока дам только одно отличие Харрикейна от Яка - у Харрикейна толстый профиль крыла. ...
Сравните Як-1 и MkI - увидете разницу, другое дело, что это сравнение некорректно из-за разницы в возрасте.
Итак, уже не раз в этом топике раздавались крики с мест «Да Спитфайр – отстой! Суксь!» и прочее, в том же духе. Ну так давайте посмотрим попристальнее на этот самолет – может, он действительно, «суксь»?
Уступали ли первые Спиты своим визави 109? Да, к сожалению. И если в паре «еденица»-Эмиль превосходство немецкого самолета минимально, то в паре «пятерка» - Фридрих-4 превосходство 109 уже существенно. Увы, Полар так и вынужден был написать где-то выше по треду – до июля 42 года 109 был сильнейшим типом истребителя в Европе – да что там, во всем мире.
Ну а в июле 42 произошло знаменательное событие – на вооружение поступили первые легендарные «девятки».
Посмотрим на сухие цифири, и сравним «девятку» со 109G-2. Причем я даже не буду брать английские испытания – зачем? – «девятку» испытывали у нас, в НИИ ВВС. И какие цифры мы видим?
1. Скороподъемность
С какой цифрой знакомили нас не раз, в том числе и в этом треде – «Густав»-2 набирал на форсаже 5000 м за 4,4 минуты! Это выглядит солидным достижением…если вы не знакомы со «Спифайром»
«Девятка» тоже набирала 5 000 м за 4,4 минуты…если прогуливаться на номинальном режиме работы двигателя. На боевом же режиме Spitfire. Mk.IX оказывался на 5000 за 4,0 мин.
2. Разгонные характеристики
Тут оба конкурента очень близки – на высоте 5000 метров за 60 секунд Г-2 убегает на 8720 метров, а «девятка» - на 8600.
3. Скорость
Тут опять же таки, конкуренты близки – разрывы не превышают 10…20 км/час. Причем «Девятка» быстрее внизу, немец начинает выходит вперед выше 5000…6000 км.
4. Горизонтальная маневренность
Зевая – надо ли тут говорить, что «Девятка» выполняла вираж радиусом 235 метров за 17,5 секунд? Все конкуренты курят в сторонке…
5. Вооружение
тут примерно как с пунктом 4 – Hispano – это вещь, два таких девайса – вещь втройне. Надо ли говорить о том, что в минуту «Густав-2» выплевывал 102 кг свинца, а «девятка» - 198 кг, практически вдвое больше?
Вот такие сухие цифры. Даже ярый поклонник Вили Мессершмитта должен признать, что «девятка» как МИНИМУМ равноценна 109…хотя лично я бы предпочел «девятку» - за ее более высокую вертикальную и горизонтальную маневренность и вооружение.
Причем – тут ВНИМАНИЕ – в СССР испытывалась «девятка» с 61-м Мерлином. То есть все эти прекрасные результаты выдавал скромный движок в 1550 л.с. Большая же часть «девяток» была выпущена с Мерлинами серий 63-70. А эти двигатели при тех же 744 кг сухого веса выдавали уже от 1650 до 1770 «лошадок».
И это – по сравнению с Густавом-2. которых было выпущено сравнительно немного. Давайте вспомним, что большая половина выпуска 109 – это милые бревнышки Bf.109G-6, Bf.109G-5, Bf.109G-14. Этим машинам при встрече с «девяткой» уже ничего не светило.
Ну и последнее – Spitfire. XIV. Поступление на вооружение – февраль 44-го года. Эта машина заметно превосходила (буде кто захочет цифр – он их получит) Bf.109K-4, который и появится-то только в октябре 44-го.
Вот такие цифры. Тут еще остались люди, желающие что-то аргументировано сказать о Спитах?
Как там в том анекдоте? "Не, "№;, я так больше не могу!"(с)Цитата:
Я не спорю о революционности И-16 на 32 год, я говорю о самолетах времен ВВ2 и их общем прототипе- Ме-109.
НЕ БЫЛО У ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ОБЩЕГО ПРОТОТИПА Ме-109!!!
Остальное позже, надо бы слегка подостыть....
Дойче золдатен, унд официрен нихт капитулирен! ;)Цитата:
Как там в том анекдоте? "Не, "№;, я так больше не могу!"(с)
Ну девятка хорошо конечно. :D
А насчет никому ничего не светило: 29 апреля 1944г майор Ябс при встрече с восьмёркой Спитфайров MkIX завалил 2 из них ,после чего приземлившись под свинцовым дождём благополучно сверкая пятками драпал от добиваемого Bf-110G-4.
Так что помимо с-та важна еще и "прокладка" между креслом и органами управления.
Врядли можно найти концепцию истребителя где бы говорилось что он будет неманёвренным :) Тем не менее самолёты по времени и радиусу виража весьма разные получались.Цитата:
Концепция И-16- скоростной МАНЕВРЕННЫЙ моноплан.
Собственно если бы Поликарпов хотел сделать его маневренным - он бы сделал бипланом. Но биплан у Поликарпова уже был к вашему сведению, назывался он И-15, и был вообщем - то на тот момент лучшим образцом со временем виража 8 секунд. А у И-16 была концепция скоростного моноплана, потому что в тот момент никто на 100% не был уверен что в конкурентной борьбе победит скоростной моноплан, и потому хотели подстраховаться и иметь оба. И то что И-16 со временем виража 12 секунд у самыз легких пилотажных моделей не конкурент в маневре И-15 все кроме вас очевидно.Цитата:
Отсюда - и его неустойчивость. Из-за стремления сделать его соответсвующим бипланам по маневру.
Это уже из области ваших фантазий. Як вон был вполне безопасной в пилотировании машиной, однако летали с открытым фонарём и на нём.Цитата:
Отсюда- и неприятие закрытого фонаря, на машине, то и дело норовившей чего-нибудь выкинуть.
А на открытие фонаря уходит время...
Если собираетесь дальше утверждать эту мысль - неплохо услышать про источники такой мысли, может уто из пилотов писал в мемуарах, или ещё откуда?
А в каком конкретно разделе Шаврова это читать?Цитата:
Про пушки, читайте у Шаврова, когда они появились, и когда до ума их довели.
По скорости есть, AH-овские поклонники #Ta-152 позаботились, вот у них на форуме ветка, вотЦитата:
Есть ли аналогичная инфа по климбу\скорости для Та-152Н?
У меня нету.
http://www.geocities.com/rasmusm2000/Speedchart.jpg
оттуда(почему-то как линк не работает, в address bar открытого уже browser'а надо копировать).
Странно, но может. Например И-16. Невозможно из гнязи в князи прыгнуть, а вытянуть отдельную область попробовать можно за счет остальных, особенно если не самому с нуля колесо придумывать, а копировать лучшее. А если ещё ваши оппоненты не очень чешуться - то вообще элементарно. А что касается отставания промышленности - наши за это заплатили плюнув на высотность.Цитата:
А мое мнение такое -из гавна конфетку не сделаешь, а если и сделаешь, то все равно гавно. Не может гений одного (двух, трех, десяти) конструкторов ликвидировать отставание за пару лет и "вытащить за уши" авиапром страны, выдав на гора классный самолет.
У оппонентов тоже всё по разному развито, у одного здесь завал, у другого там. У третьего вроде ровно всё, но он количество гнать не может - производство кустарное, на выскоклавифицированном ручном труде построено.Цитата:
Чтобы сделать таковой, кроме гения конструктора нужна еще относительно высокая развитость (т.е. отсутсвие отставания от оппонентов) в самых различных отраслях науки и промышленности.
Всё-то у вас гавно, везде -то вы были, всё-то вы видели :)Цитата:
Если двигатели-гавно, материалы из которых самолет лепили -гавно, культура производства, сборка -гавно то гениальный конструктор сделает в лучшем случае средний, нормальный так сказать самолет. Нет объективных причин сделать что-то лучшее.
А им удивляться не надо в основном по другой причине, а именно наплевательского отношения к испытаниями, в таких условиях они много ещё чего могли намерять. А практическая ценность этого "отчёта", на уровне отчётов где Ла-5ФН объявлялась превосходящим все вражеские истребители до 5 000 метров, и не уступающим до 8 000. Или ещё один классический образец, когда наши намеряли, испытывая Bf-109F что Як-1 превосходит его по всем параметрам выше 4000 метров. А оказалось что у немца в барометре управления нагнетателем трещинка была, он нагнетатель и не задействовал. Никто же этим отчётом сейчас не размахивает с криками "какое гавно эти немецкие самолёты", везде работали люди, всем хотелось свою технику получше изобразить, и тоже ошибки неизбежны.Цитата:
А все эти источники, в которых указываются порой совершенно разные данные, "по паспорту" так сказать или которые неизвестно откуда взяли -ложь, пи@дешь и провокация.
А чем хуже сборка, тем выше амортизация и износ (еще ухудшение летных-боевых). Поэтому не надо удивляться данным об испытании ЛА-5 в Рехлине.
Нету этого, в начале войны немцы счиатли ниже своего достоинства мерить что-то, а в конце не так много и попадало.Цитата:
Кстати, учитывая продолжительность войны и колчество принимавшей в ней техники, было-бы очень удивительно, если-бы к немцам попал-бы только 1-(5 или 10) ЛА, ЯК и т.д. #Думаю попадали они пачками, и облетывали их днем и ночью, и замеряли и вынюхивали их как положено, и отчеты в письменных формах килограммами "на верх" отправляли. Ну и где это все? В архивах где-нибудь во Фрайбурге-Москве или "сгорели в огне войны"?
Взять бы ВСЕ эти материалы и выложить в виде отдельной книги. Без комментариев и купюр, "документальный варант" так сказать. А то есть ощющение что все эти цифирьки с разных сайтов и книжонок от былды приблизительно написаны.(иногда умышлено).
Мда, понаписал я тут в своем сообщении которое чуть выше, с утра пораньше........ Но все же действтельно -даешь архивные первоисточники!!! А то так до конца света спорить можно. Ну да ладно, проехали.Цитата:
Итак, уже не раз в этом топике раздавались крики с мест «Да Спитфайр – отстой! Суксь!» и прочее, в том же духе. Ну так давайте посмотрим попристальнее на этот самолет – может, он действительно, «суксь»?
Уступали ли первые Спиты своим визави 109? Да, к сожалению. И если в паре «еденица»-Эмиль превосходство немецкого самолета минимально, то в паре «пятерка» - Фридрих-4 превосходство 109 уже существенно. Увы, Полар так и вынужден был написать где-то выше по треду – до июля 42 года 109 был сильнейшим типом истребителя в Европе – да что там, во всем мире.
Ну а в июле 42 произошло знаменательное событие – на вооружение поступили первые легендарные «девятки».
Посмотрим на сухие цифири, и сравним «девятку» со 109G-2. Причем я даже не буду брать английские испытания – зачем? – «девятку» испытывали у нас, в НИИ ВВС. И какие цифры мы видим?
1. Скороподъемность
С какой цифрой знакомили нас не раз, в том числе и в этом треде – «Густав»-2 набирал на форсаже 5000 м за 4,4 минуты! Это выглядит солидным достижением…если вы не знакомы со «Спифайром»
«Девятка» тоже набирала 5 000 м за 4,4 минуты…если прогуливаться на номинальном режиме работы двигателя. На боевом же режиме Spitfire. Mk.IX оказывался на 5000 за 4,0 мин.
2. Разгонные характеристики
Тут оба конкурента очень близки – на высоте 5000 метров за 60 секунд Г-2 убегает на 8720 метров, а «девятка» - на 8600.
3. Скорость
Тут опять же таки, конкуренты близки – разрывы не превышают 10…20 км/час. Причем «Девятка» быстрее внизу, немец начинает выходит вперед выше 5000…6000 км.
4. Горизонтальная маневренность
Зевая – надо ли тут говорить, что «Девятка» выполняла вираж радиусом 235 метров за 17,5 секунд? Все конкуренты курят в сторонке…
5. Вооружение
тут примерно как с пунктом 4 – Hispano – это вещь, два таких девайса – вещь втройне. Надо ли говорить о том, что в минуту «Густав-2» выплевывал 102 кг свинца, а «девятка» - 198 кг, практически вдвое больше?
Вот такие сухие цифры. Даже ярый поклонник Вили Мессершмитта должен признать, что «девятка» как МИНИМУМ равноценна 109…хотя лично я бы предпочел «девятку» - за ее более высокую вертикальную и горизонтальную маневренность и вооружение.
Причем – тут ВНИМАНИЕ – в СССР испытывалась «девятка» с 61-м Мерлином. То есть все эти прекрасные результаты выдавал скромный движок в 1550 л.с. Большая же часть «девяток» была выпущена с Мерлинами серий 63-70. А эти двигатели при тех же 744 кг сухого веса выдавали уже от 1650 до 1770 «лошадок».
И это – по сравнению с Густавом-2. которых было выпущено сравнительно немного. Давайте вспомним, что большая половина выпуска 109 – это милые бревнышки Bf.109G-6, Bf.109G-5, Bf.109G-14. Этим машинам при встрече с «девяткой» уже ничего не светило.
Ну и последнее – Spitfire. XIV. Поступление на вооружение – февраль 44-го года. Эта машина заметно превосходила (буде кто захочет цифр – он их получит) Bf.109K-4, который и появится-то только в октябре 44-го.
Вот такие цифры. Тут еще остались люди, желающие что-то аргументировано сказать о Спитах?
Привет Полар. В самых общих чертах, в журнале "Британские асы. Пилоты Спитов" опсано сравнение разлчных модифкаций Спитов между собой, с Густавым и Фокой. Кем проводились сравнтельные испытания прямо не указано, но учтывая систему измереня, следует полагать что англичанами. Приведу сравнене "девятки" с Фокой.
"В июле 1942 г. проводилсь сравнтельные испытаня "девятки" с движком Мерлин-61 и трофейного ФВ-190(**модификация не указана, но надо полагать А-3 или А-2). Фактически самолеты являясь совершенно разными, созданными под разные концепции тактического использования, но чрезвычайно близкими по своим летным данным.
С точки зрения скорости и маневренности Фока сравним со Спитом до высоты 25.000 футов. Выше Спит несколько превосходит Фоку.
Скорость.
-на высоте 2.000 футов Фока на 7-8 миль/час быстрее
-5.000 футов скорости примерно однаковы
-8.000 футов Спит быстрее на 8 миль/час
-15.000 футов Спит на 5 миль/час быстрее
-18.000 футов Фока на 3 мили/час быстрее
-21.000 футов примерно одинаковы
-25.000 футов Спит на 5-7 миль/час быстрее.
Скороподъемность.
-до 23.000 футов скороподъемность испытуемых близка за незначительным превосходством Спита.
-выше 22.000-23.000 футов скороподъемность Спита растет, у Фоки прогрессвно падает.
При переходе из горизонтального полета в набор высоты Фока на ранней стадии имеет преимущество за счет лучших разгонных характерстик. Превосходство Фоки более очевидно при переходе в набор высоты из пикирования.
В целом разлчия в характеристиках скороподъемности незначительны.
Маневренность.
По маневренност Фока превосходит Спит, уступая последнему по величине радуса виража. На вираже Спит без труда заходит в хвост Фоке.
Большая чем у Спита угловая скорость крена,позволяет Фоке легко уходить от атаки на вираже. Точно также Фока может легко уйти из-под удара переворотом с последующим пкированем. Подобный маневр вызывает затруднения у пилотов Спитов (в испытанях принимал участие Спит с обычным карбюратором). Несколько проще этот маневр должен выполнять Спит с движком способным устойчиво работать пр отрицательных перегрузках.
Резюме:
1) Спит, с точки зрени воздушного боя, уступает Фоке в диапазоне высот от 18.000-20.000 футов и ниже 3.000 футов, где немец несколько быстрее.
2) В бою между Спитом и Фокой определяющюю роль будет играть тактика. В целом летчик Спита (**англичане) отдали предпочтение Спиту, считая что в случае захвата иннициатвы пилот Спита имеет хороший шанс" (**от себя напращивается вопрос, а если иннициатвы нет, какие шансы-то?)
(** невольно вспомнил какой Фока в ИЛ-2 :()
Там же есть подобное описане сравнительных испытаний "четырнадцатого" с "девяткой", а также с Фокой и Густавым. Модфикации опять не указаны, но дело было уже в 1944 г. (**в Англии). Краткие выводы.1) "14" превосходит Густава, Фоку и "девятку".
Лично мне Спит нравица, почему -не знаю, просто нравица и все. Про Фоку (кроме всяких ../U, F,G) могу сказать то-же самое. Поэтому и првел сравнене менно их.
Не стоит забывать, что сила Спита в конце войны -это не столько летные качества, сколько наличие нормального гироскопичекого прицела у англичан (спасибо указанной книжке и всем кто дал доп. инфу в топиках).
**P.S. Если у тебя есть что познавательное про Спиты и Фоку, подкинь-а?
Девятка с 61 мерлином?Цитата:
В июле 1942 г. проводилсь сравнтельные испытаня "девятки" с движком Мерлин-61
Самая слабая из девяток...
Но фиг с ним...там разница всего на 15 лошадиных сил... (1565лс для мерлин 61)
У меня есть тесты девятки с 66 мерлином (1580лс) , #но скорость на ней отличаеться от 61 модели только на 4 мили в час, что есть не так уж важно, далее буду приводить данные по ней...
На мерлине-61 был поплавковый карбюратор...Цитата:
Точно также Фока может легко уйти из-под удара переворотом с последующим пкированем. Подобный маневр вызывает затруднения у пилотов Спитов (в испытанях принимал участие Спит с обычным карбюратором).
Однако с 42 года он уже мог держать отрицательные перегрузки.
И уже на 66 мерлине прицепили инжектор.
Лучшие разгонные хар-ки фоки по сравнению со спитом :confused:Цитата:
При переходе из горизонтального полета в набор высоты Фока на ранней стадии имеет преимущество за счет лучших разгонных характерстик.
Тяговооруженность Спита9 - 2.14 кг/лс
Тяговооруженность Fw190A4 - 2.34 кг/лс
Тяговооруженность Fw190A8 - 2.88 кг/лс
"Сосет" фока, то по тяговооруженности... ;)
Даже А4...
Может вы инерцию после пикирования имели в виду? ;) Тогда я соглашусь.
"Чуть уступающий" набор высоты :confused:Цитата:
-до 23.000 футов скороподъемность испытуемых близка за незначительным превосходством Спита.
Итить...
набор 5000м для 9 спита - 4.9мин (на номинале) и аж 3.6 !! мин (на форсаже)
При этом FW190A4 и A5 (без двух внешних пушек) набирают 5000 за 6.8 мин (на номинале)
И только 190A8 (без двух внешних пушек) + дополнительно облегченный массой 3986 вместо 4900 и на форсаже может достичь набора 5000 за 5.4 мин.
С каких это пор превосходство в ролле стало задавать тон в термине "маневренность"б когда разница в устявшемся вираже у них в районе 4-5 секунд, не говоря уже о радиусе виража и тяговооруженности...:)?Цитата:
"По маневренност Фока превосходит Спит" но при этом "На вираже Спит без труда заходит в хвост Фоке."
Чтото както очень много бреда имхо... (ничего против вас лично не имею)
Конкретные цыфры у вас есть?
Или почти все данные на уровне "чуть хуже" и "был круче"? ;)
Резюме:
1) Спит, с точки зрени воздушного боя, уступает Фоке в диапазоне высот от 18.000-20.000 футов и ниже 3.000 футов, где немец несколько быстрее.
ммм.....то есть по вашему превосходство по скорости на 8-13 кмч дает явное преимущество фоке? Не я блин тащщщусь :)
Вот здесь есть тесты 9-ки с Мерлином 61, как и кучи других Спитфаров. Кому интересно - советую копать глубже вниз по ссылкам, там вся инфа подробно есть, вплоть до графиков из оригинальных документов о испытаниях.Цитата:
У меня есть тесты девятки с 66 мерлином (1580лс) , #но скорость на ней отличаеться от 61 модели только на 4 мили в час, что есть не так уж важно, далее буду приводить данные по ней...
Хе, я так и знал что этим все закончится. Наличие у Вас контраргументов как таковых -блестящий пример полного бардака который творится в такой сфере как изучение истории авиации во WW2.Цитата:
Резюме:
1) Спит, с точки зрени воздушного боя, уступает Фоке в диапазоне высот от 18.000-20.000 футов и ниже 3.000 футов, где немец несколько быстрее.
ммм.....то есть по вашему превосходство по скорости на 8-13 кмч дает явное преимущество фоке? Не я блин тащщщусь :)
Я не буду опровергать Ваши высказывания, как и не буду воспрнимать их на веру. Беда любых спорщиков (не только на форуме- а вообще в жзни), что каждый из них считает что его источник самый-самый правильный. А правильный он от того, что оказался в его руках раньше чем другой. :D Поэтому я просто перепсал себе в блокнотик Ваши данные-мысли, чтобы и их меть ввиду.
Где Вы взяли свои цфры я не знаю, как и не знаю почему Вы решили что они обязательно достоверны, хотя и не утверждаю что они обязательно "лажа". Могу лишь сообщить о своих источниках, откуда я взял эту инфу, и поделиться своими соображениями.
Источник: Журнал "Британские асы. Пилоты Спитфайров. Часть №2" (серия "Война в воздухе" Выпуск №12). Заказал по сети из "Хобби-шопа".
Мыслишки: Сравнительные испытания проводили англичане. Проводили "для себя" что называется. Цель ясна. Получение максмально точной инфы о противнике (его самолете) с целью выработать наиболее эффективные меры (рекомендаци) противодействия и довести эти рекомендаци до своих строевых частей (пилотов RAF). Были-ли там строгие замеры, в источнике не указано, но думаю без них не обошлось. Однако все "цифренные" значения, можно часто выразить словами ("...делай то, а это не делай, т.к. у тебя тут плохо а тут хорошо, вот некоторые цифры..."). Словесное резюме после испытаний, и одновременно рекомендации для пилотов. А подробные ТТХ в приложение №1, для желающих. Это вполне могло быть, а если не было, то просто автор при написании статьи в журнале решил что этого для понимания и отображения картны будет достаточно.
Фока естественно юзанный, из строевых частей -т.к. трофейный. Степень юзанности мне неизвестна, как и неизвестна степеть юзанности Спита. Но вряд-ли англичане взяли "самый заюзанный и плохо собранный Спит в RAF". Как-никак для себя старались.
Потом в тех-же "Крыльях Люфтваффе" прямым текстом указывается, что появлене "девятки" не столько ликвидировало превосходство Фоки, сколько сократло разрыв. Хотя во многих других статьях, приходтся сталкваться с формулировкой именно "ликвидировало".
Лучше всего иметь копию первоисточника, в этом спору нет. Может кто в Англии живет запросик в архивы, при желании, сделать сможет. А мы потом это усе прочитаем. Вот это дело будет. А так просто мы с Вами языками почесали :p и не раз еще это делать будем.
**P.S. Я не к тому что Спит это не самолет. Спит хороший самолет. Но не надо Фоку в гавно втаптывать (как это в ИЛ-2 сделали).
Сканера нет, могу журнал отксерть (52 стр.) и почтой. Аналогчным предложениям по лит-ре о Спите и Фоке только рад.