Вид для печати
На скоростях пикирования вращающийся винт тормозит намного меньше, чем неподвижный. Следовательно, щитки на таких скоростях имеют гораздо больший эффект.
Прикидка для Штуки - прирост Cx0 от винта на больших оборотах = 0.005 или прирост вредной площади = 0.16 м^2.
Для щитков можно принять, что их вредная площадь порядка их геометрической площади. По чертежам выходит не менее 0.5-0.7 м*м (точно не мерил, масштаба рядом не было).
Обратное соотношение будет на умеренных скоростях.
2 Yo-Yo
А почему так? они ведь решётки с весьма ощутимыми "дырами"?Цитата:
Для щитков можно принять, что их вредная площадь порядка их геометрической площади.
Я в курсе. Все что я говорил относится к шагу а не к %% регулятора в ЗС.Цитата:
Originally posted by AlleinWolf
Выражайтесь яснее - 100% шаг - МИНИМАЛЬНЫЙ
0% -МАКСИМАЛЬНЫЙ
Тем менее оснований считать поток через них ламинарным :)Цитата:
Originally posted by naryv
2 Yo-Yo
А почему так? они ведь решётки с весьма ощутимыми "дырами"?
А поподробнее можно?:) В смысле "и что нам это даёт"?Цитата:
Originally posted by deCore
Тем менее оснований считать поток через них ламинарным :)
Это ты у кого-нибудь умного спроси. Я кроме как про турбулентные всякие завихрения и рост паразитного сопротивления ничего промямлить не смогу :)
Но очевидно, что решетка с 50% заполнением будет давать сопротивление выше чем гладкая пластина 50% площади.
А нагрузка на ее крепление будет примерно одинаковая, ИМХО.
Сложный это вопрос.... без продувки такое никто не скажет, потому и написал "порядка".Цитата:
Originally posted by deCore
Это ты у кого-нибудь умного спроси. Я кроме как про турбулентные всякие завихрения и рост паразитного сопротивления ничего промямлить не смогу :)
Но очевидно, что решетка с 50% заполнением будет давать сопротивление выше чем гладкая пластина 50% площади.
А нагрузка на ее крепление будет примерно одинаковая, ИМХО.
2 Yo-Yo По поводу тормозных решёток. На www.airforce.ru в своё время было интервью с Тимофеем Пантелеевичем Пунёвым (http://www.airforce.ru/history/ww2/punev/index.htm)
Вот оттуда пара цитат(это конечно не документ и , видимо, может быть просто ощущениями пилота, но тем не менее) :
Цитата:
А.С. Вы лично сразу начали бомбить с пикирования или вначале бомбили горизонтально? Были ли тормозные решетки, и как часто ли практиковалось пикирование? Соотношение пикирования и горизонтальных бомбардировок?
Т.П. Как бомбить, с пикирования или горизонтально, решал не я. Вид бомбардировки зависел от цели и, главное, от погоды
Решетки всегда были, обязательно, а то как без них выводить? По инструкции ввод в пикирование 3000 м, вывод – 1800 м, причем выводят ее двое – летчик и автомат пикирования. Причем автомат включается, при выпуске решеток. Вот на 1800 м автомат срабатывает и перекладывает триммер. Но реально выход из пикирования получается на более низкой высоте, потому, что существует, то, что называется «просадка», а это еще 600-900 метров. Если бы решеток не было, то от просадки бы в землю повтыкались. То есть реальная высота вывода обычно была в районе 1100-1200 м.
(Выделил я)Цитата:
А.С. Изменялся ли шаг винта, было ли удобным управление изменением шагом винта, часто ли пользовались изменением шага?
Т.П. Постоянно и часто пользовались изменением шага. Практически изменение каждого режима полета, там взлетный, крейсерский и т.д., требовало изменения шага. Трудностей это не представляло и работало надежно.
По началу, по глупости, перед пикированием убирали газ, думали просадка станет меньше, но это была чепуха. Потом бросили, там что убирай, что не убирай, все равно 720 км/час, «пешка» на винтах буквально висит.
Т.е. насколько я понял - решётки использовались для вывода, а тормозился самолёт винтами? Не думаю что у штуки соотношение сопротивлений винта/решёток сильно отличалось. Можете это как-то прокомментировать?
На скорости 720 IAS при полной 1200 л.с. мощности 1 двиг. создает тягу всего 2.7 кН (270 кГ). Он не тормозит, он тянет. Теперь уберем газ - тормозит 3.5 кН (350 кГ).
А теперь сравним с аэродинамической силой сопротивления (считать неохота, поэтому просто прикинем вес, которому при крутом пикировании она примерно равна). Около 8 тонн, т.е. 80 кН.
Так что Пунев был прав - убирай, не убирай газ - разница будет незначительная.
2 Yo-Yo
Но "висит" самолёт не на винтах, а на решётках, так?
Да.
Вот это и показывает Вашу некомпетентность...Цитата:
Originally posted by naryv
2 AlleinWolf
Т.е. вышеприведённые Ваши посты следует рассматривать как шутку, и в дальнейшем к информации исходящей от Вас следует относится с соответствующим недоверием, я правильно Вас понял?
PS Я очень сомневаюсь, что скорость пикирования определяется тормозами в большей степени чем винтом. Но это скорее к Yo-Yo вопрос.
Уж сколько раз твердили миру...
Изменяя шаг винта лётчик поддерживал параметры работы ВМГ в пределах РЛЭ - "...Т.П. Постоянно и часто пользовались изменением шага. Практически изменение каждого режима полета, там взлетный, крейсерский и т.д., требовало изменения шага. Трудностей это не представляло и работало надежно..."
И все!!! Тормозить "винтом" (да еще на холостом ходу, а не на выключенном двигле) НЕЭФЕКТИВНО! Все равно что попытатся остановить машину только коробкой передач! Да, без сомнения часть энегии тратится раскручивание двигла (создание разряжение и вакуума в цилиндрах). Да, чем больше обороты тем больше этой энергии тратится. Да, при наименьшем шаге винта (в зс это 100) обороты двигателя наибольшие при убраном газе. Да при наименьшем шаге самолет в пикировании разгоняется до меньшей скорости (раньще двигло сдыхает) и т.д. НО САМЫМ ВАЖНЫМИ ФАКТОРАМИ влияющими на ускорение самолета в случае когда убирают газ БЫЛИ И ОСТАЮТСЯ:
1. площадь миделя
2. коэффициент сопротивления тела
3. скорость движения
А по сравнению с силой сопротиления планера, сила сопративления винта (не путать с тормозящим моментом) - мизер!
И разумеется "самолет висит на решЁтках а не на винтах" - с известной долей упрощения проблемы!
Позвольте я вмешаюсь? Заранее простите, если уже обсуждалось.
Вернусь к шагу винта в реальности и в Иле.
В реальности шаг винта нужен для того же, что и коробка передач в машине: на первой передаче при максимальных оборотах сильно не разгонишься.
Если шаг винта минимальный (каждый оборот лопасть черпает минимальное количество воздуха/угол атаки лопасти минимален), то наступает момент, когда на максимальных оборотах двигатель двигает самолёт со скоростью, скажем, 350-400 км/ч. Начинаем увеличивать шаг винта, усилие на вале двигателя возрастает, обороты падают, и самолёт разгоняется дальше.
При убирании газа и уменьшении шага винта возникает обратный эффект -- самолёт "тормозит двигателем". В этот момент можно легко "перекрутить двигатель" -- слишком рано уменьшить шаг винта, винт раскрутит набегающим потоком, и двигатель превысит максимальные обороты и стуканёт.
В Иле реализовано только торможение двигателем, и то, без "раскрутки".
Если выставить шаг в 100% и полого пикировать, то самолёт теряет скорость намного сильнее, чем в случае с шагом 0% (угол атаки лопастей максимален). Я применяю это для охлаждения двигателя: радиатор, шаг в 0, полого пикирую.
К сожалению, для получения наибольшей тяги (равно как и достижения наибольшей скорости) достаточно просто поставить шаг на 100%.
На самом деле такие установки шага позволят развить не более 200-300 км/ч.
2Valabuev:
Почти одновременно написали! :)
Правильно только надо учесть, что при увеличении постепательной скорости, и неизменной вращательной - угол атаки лопасти уменьшается! И ,разогнавшись, надо шаг (на самом деле это угол установки лопасти) увеличивать. Но на самолётах на которых отсутствовали системы поддержания постоянных оборотов" наблюдалась такая картина:Цитата:
Originally posted by CTAPuK
Позвольте я вмешаюсь? Заранее простите, если уже обсуждалось.
Вернусь к шагу винта в реальности и в Иле.
В реальности шаг винта нужен для того же, что и коробка передач в машине: на первой передаче при максимальных оборотах сильно не разгонишься.
Если шаг винта минимальный (каждый оборот лопасть черпает минимальное количество воздуха/угол атаки лопасти минимален), то наступает момент, когда на максимальных оборотах двигатель двигает самолёт со скоростью, скажем, 350-400 км/ч. Начинаем увеличивать шаг винта, усилие на вале двигателя возрастает, обороты падают, и самолёт разгоняется дальше.
При убирании газа и уменьшении шага винта возникает обратный эффект -- самолёт "тормозит двигателем". В этот момент можно легко "перекрутить двигатель" -- слишком рано уменьшить шаг винта, винт раскрутит набегающим потоком, и двигатель превысит максимальные обороты и стуканёт.
В Иле реализовано только торможение двигателем, и то, без "раскрутки".
Если выставить шаг в 100% и полого пикировать, то самолёт теряет скорость намного сильнее, чем в случае с шагом 0% (угол атаки лопастей максимален). Я применяю это для охлаждения двигателя: радиатор, шаг в 0, полого пикирую.
К сожалению, для получения наибольшей тяги (равно как и достижения наибольшей скорости) достаточно просто поставить шаг на 100%.
На самом деле такие установки шага позволят развить не более 200-300 км/ч.
1. Взлет: шаг минимальный, сектор газа уперёд до упора (форсаж, если таковой имеется...) - при этом обороты максимальные, поступательная скорость маленькая (соответствуют максимальной мощьности, и нагрев двигла максимальный)
2. Взлетели, горизонтальный полет, ни куда не торопимся (крейсерская скорость): обороты номинальные, сектор газа согластно РЛЭ ( =) ), Шшаг винта, скажем так, средний
3. МАКСИМАЛЬНАЯ КСОРОСТЬ - возможна только при достижении двиглом максимальной мощьности - а это только при МАКСИМАЛЬНЫХ ОБОРОТАХ: шаг минимальный, сектор газа вперёд до упора, двигло верещит, греется как яёрт, и быстро быстро хирееет!
Всё это ла с "простым" ВМГ. Там где начинаются постоянные обороты многое не так....
Ну наконец-то нашлись люди в здравом уме и твердой памяти:D
А то ну не знаешь даже что ответить - "на чем крафт висит на винте или на решетках"...
Я чуть с кресла от смеха не упал:D:D:D
Не так уже по пункту 3: максимальная скорость при ВИШ без РПО будет СОВСЕМ НЕ ПРИ МИНИМАЛЬНОМ ШАГЕ - разгон при минимальном шаге закончится задолго до максимальной скорости. :)Цитата:
Originally posted by Valabuev
Правильно только надо учесть, что при увеличении постепательной скорости, и неизменной вращательной - угол атаки лопасти уменьшается! И ,разогнавшись, надо шаг (на самом деле это угол установки лопасти) увеличивать. Но на самолётах на которых отсутствовали системы поддержания постоянных оборотов" наблюдалась такая картина:
1. Взлет: шаг минимальный, сектор газа уперёд до упора (форсаж, если таковой имеется...) - при этом обороты максимальные, поступательная скорость маленькая (соответствуют максимальной мощьности, и нагрев двигла максимальный)
2. Взлетели, горизонтальный полет, ни куда не торопимся (крейсерская скорость): обороты номинальные, сектор газа согластно РЛЭ ( =) ), Шшаг винта, скажем так, средний
3. МАКСИМАЛЬНАЯ КСОРОСТЬ - возможна только при достижении двиглом максимальной мощьности - а это только при МАКСИМАЛЬНЫХ ОБОРОТАХ: шаг минимальный, сектор газа вперёд до упора, двигло верещит, греется как яёрт, и быстро быстро хирееет!
Всё это ла с "простым" ВМГ. Там где начинаются постоянные обороты многое не так....
Пункт три - это к винту с постоянными оборотами, только слово "шаг" заменить на "обороты".
И еще - насчет торможения - винт на валу двигателя на х.х. прекрасно тормозит, но не на скоростях, близких к максимальной. 300-400 - самое то.
В конце 30-х целые отчеты по этой теме писали, с испытаниями, где это все и доказывалось.
И совсем уж для уточнения:
в качестве характЕрной площади самолета никакого миделя не берут, а берут площадь крыла. Сопротивление фюзеляжа входит в общий Cx.
Неэффективно тормозить машину коробкой передач? Ню-ню.
Никогда не видели, как по ошибке, разогнав на второй, ученики вместо третьей первую врубали? :D
Пункт три нельзя применить в таком виде к ВМГ постоянных оборотов и заменить шаг на обороты - так как обороты с РПО не меняются.Цитата:
Originally posted by Yo-Yo
Не так уже по пункту 3: максимальная скорость при ВИШ без РПО будет СОВСЕМ НЕ ПРИ МИНИМАЛЬНОМ ШАГЕ - разгон при минимальном шаге закончится задолго до максимальной скорости. :)
Пункт три - это к винту с постоянными оборотами, только слово "шаг" заменить на "обороты".
И еще - насчет торможения - винт на валу двигателя на х.х. прекрасно тормозит, но не на скоростях, близких к максимальной. 300-400 - самое то.
В конце 30-х целые отчеты по этой теме писали, с испытаниями, где это все и доказывалось.
И совсем уж для уточнения:
в качестве характЕрной площади самолета никакого миделя не берут, а берут площадь крыла. Сопротивление фюзеляжа входит в общий Cx.
Неэффективно тормозить машину коробкой передач? Ню-ню.
Никогда не видели, как по ошибке, разогнав на второй, ученики вместо третьей первую врубали? :D
А все таки максимальная скорость возможна только при максимальных оборотах (угол установки лопасти не изменяется от 0 до 90, а всего лиш в пределах 20-60 градусов - это очень в среднем). При максимальной скорости от двигателя требуется максимальная мощность. Если посмотреть на график зависимости мощности и кр момента от оборотов для ДВС (не дизеля =) ) то мы увидим что максимальная мощность достигается на максимальных оборотах (эти обороты даже выше чем рекомендуют инструкции по эксплуатации) а максимальный кр.момент в лучшем случае при оборотах равных где-то 2/3 от максимума. Так вот после выхода в горизонтальный полет (в режим стат. равновесия, шаг "средний" газ средний, обороты средние), начинаем разгонятся - шаг не трогаем, газ до упора. В результате поступательная скорость выростет и подрастёт вращательная скорость, и так будет происходить пока тормозящий момент не винта не окажется равным вращательному моменту двигла. И тут мы увидем что дальнейшее ракручивание винта (а обороты нам нужны, чтоб выйти на максимальныую мощность и иметь возможность преодолевать силу сопротивления воздуха, возрастающюю пропорционально разници квадратов скорости до разгона и после :D) То есть как бы запас мощности еще есть но движок не может раскрутится. А в тоже самое время крутящий момент двигателя уже пошёл на спад - что делать ??? Правильно уменьшать угол установки лопасти (и не надо говорить что с ростом поступательной скорости угол атаки лопасти уменьшается и тем самым винт облегчается - это правильно НО! угол атаки будет уменьшатся пропорционально увеличении поступательной скорости в первой степени, а прирост тормозящего момента пропорционален результирующей в квадрате и поэтому тормозящий момент будет увеличиватся и если ни чего не делать то самолёт разгон прекратит. И для дальнего повышения оборотов и увеличения мощности двигла надо уменьшить шаг чтоб поднялись обороты. Другое дело когда в пологом пикировании самолёт разгоняется сам по себе :D (под действием силы притяжения, гы-гы...) и достигнув максимальной скорости ты переводиш его в горизонталь - здесь можно будет на какое то время шаг увеличить, хотябы чтоб не спальть его нафиг.
По поводу КПП - я ОООЧЕнь не люблю когда сравнивают ВМГ и силовую астановку атомобиля - НО аналогия маленькая есть. Как не сможеш ты разогнать машину на пятой передаче с места. так и самолёт на будет оооочень долго взлетать на максимальном шаге, Как не эфективно тормозить только заведенным двигателем - особенно если держать обороты в пределах разумного (можно и на сто сорока врубить первую - теоретически, но это из разряда что с дуру можно и х...у...й сломать, да и связь между колесами и асфальтом жеще чем у винта и воздуха) так и не эфективно тормозить винтом.
Поповоду того что входит в Сх общий а что нет - нет разговора. Во всех случаях для всех тел справедлив закон сила сопративления прямо пропорциональна площади сечения скорости в квадрате и коефициенту сопротивления (естественно площадь берётся максимальная и коэфициэнт определяется для неё). Можно усложнить тему приведя принцыпи расчетов из авиации но это сути не изменит: выпуская решётки (они так и называутся - тормозящие) мы увеличиваем площадь (эфективную или площадь миделя - коукак больше нравится...) и тем самым ТОРМОЗИМ ЛА.
Пы.Сы. много сломано копий в спорах о ШАГЕ (:D) , даже реальными пилотами только потому, что ВМГ без РПО - раритеты. И теперь задача лётчика красиво пилотировать, а тогда она была несколько другая - ВЫЖИТЬ надо было! И поэтому на кобрах в бою переходили на ручное управление двигла и эксплуатировали его в таких режимах что недоживал он и до десятой части своего ресурса. Да что там говорить: у Голубева описан эпизод: ему разбило гидросистему изменения шага винта, и с наростанием шага (а в процессе вытикания масла из системы на И16 именно такое и происходит) скорость начала падать - летел он на полном газе!!!
Мораль - максимальная скорость - только при максимальных оборотах и мин шаге! Но при этом износ двигателя, перегрев и вообще серьёзные разборки с механиками...
Всем чистого неба.
Цитата:
Originally posted by Yo-Yo
Сложный это вопрос.... без продувки такое никто не скажет, потому и написал "порядка".
Там ситуация действительно сложная:
Смысл в том что разной скорост потока необходимо подбирать свои размеры щщелей. Т.е. чем выше скорость тем шире может быть щщель. Это все изза того что при обтекании препядствия (в данном случае пластины) потос у кромки "обжимается" и его сечение в "узком месте" меньше чем сечение щели между пластинами. И скорость там много выше чем скорость набегающего потока и ограниченна она скоростью звука в среде (ну там есть коэфициэнтов куча, но с извесной долей упрощения, а для обтекания острых кромок это можно сделать, все выглядит именно так).
Так что выглядит все так:
Скорость потока растет, кол-во воздуха проходящего через решётку увеличивается и при достижении определённой скорости наступает предел - это и будет максимальным тормозящим эфектом решётки, при дальнем увеличении скорости набегающего потока рещётка больше через себя не пропустит и будет вести себя как пластина.
Не будем засирать головы слушателей коэфициентами Рейнольдса и прочим хламом...
Ну не будет же шаг минимальным при максимальных оборотах! Если скорость конечно не равно 0.
На минимальном шаге самолет и до половины макс. скорости не доберется.
Корректнее наверное было бы сказать - "шаг такой, чтобы обороты были максимальны" (это при ручном управлении именно шагом.
То, что мощность максимальная при максимальных (точнее -расчетных) оборотах - с этим никто не спорит, но вот то, что при раскрутке далее мощность растет - это не соответствует действительности. Внешняя характеристика авиадвигателя с ПЦН сильно отличается от известной из книжек кривой для автомобилей. Прежде всего тем, что большое влияние оказывает мощность, отбираемая на нагнетатель. С ростом оборотов, во-первых, падает т.н. коэфф. наполнения цилиндров, во-вторых, растет мощность на нагнетатель (нелинейно вдобавок).
В связи с этим, в диапазоне оборотов, при котором двигатель работает с постоянным наддувом (несколько сот об/мин при Н=0 ) мощность при увеличении оборотов как правило практически не растет и даже может падать.
Кстати, говорить о том, что мощность, потребляемая неработающим движком, мала и обусловлена только внутренним трением и насосными ходами НЕКОРРЕКТНО по отношению к двигателю с ПЦН, поскольку 3-4 сотни л.с. на номинальных оборотах сожрет нагнетатель...
А теперь к торможению этими 3-4 сотнями.
Берем истребитель с мотором в 1200 л.с. Берем скорость максимальную, т.е. чтобы эти 1200*0.82(к.п.д) уравновешивались сопротивлением. Теперь убираем газ и мысленно убираем на фиг винт. Какая мощность будет затрачиваться на торможение планера? Правильно - те же 1200*0.82. Ставим винт на место. К 1200*0.82 добавилось еще 300-400.
Теперь другая ситуация - летим на наивыгоднейшей скорости (ок. 270 км/ч). Для горизонтального полета здесь достаточно примерно четверти этой мощности, т.е. 250-300 л.с.
Таким образом. торможение винтом на этой скорости УДВАИВАЕТ замедление, которое давал бы только планер без винта. Если регулятором обороты уменьшить в два раза, потребляемая двигателем мощность упадет примерно в 4 раза, соответственно заметно упадет и торможение.
Я так понимаю различий в позициях у нас практически не осталось =).
Главное в чем совпало - это в том что тормозить надо с максимально возможными оборотами - т.е. с малым шагом. Всё остальное - очень сильно зависит от конкретного ла с конкретной вмг. Но принципы мы понимаеи правильно, что не может не радовать.
И это правильно... в общем, товарищи, достигнут консенсус... ну я подразумевал в виду - в том процессе, я бы сказал, понимания и дальнейшего углУбленья понимания. Так что - ура, товарищи!
ХЫ-ХЫ! Консенсус-то достигнут, а вот Ил-2 исправлять кто будет? 8-))
Пы.Сы. И КОГДА ?
:-(
Пы.Пы.Сы. Я догадываюсь, какой ответ на этот вопрос. :-((
А что править-то?Цитата:
Originally posted by CTAPuK
ХЫ-ХЫ! Консенсус-то достигнут, а вот Ил-2 исправлять кто будет? 8-))
Пы.Сы. И КОГДА ?
:-(
Пы.Пы.Сы. Я догадываюсь, какой ответ на этот вопрос. :-((