Вид для печати
Регулятором оборотов задаются желаемые пилотом обороты. Руд устанавливают так, чтобы РПО мог держать эти обороты. Если "газу" дать больше - избыток мощности будет расходоваться впустую до тех пор пока РПО не достигнет ограничителей и обороты станут выше заданных ручкой РПО.Цитата:
Сообщение от МИХАЛЫЧ
Если "газу" дать меньше - РПО не сможет удерживать заданные обороты - тяга будет падать. Вот и весь смысл "параллельного движения ручками" - не тратить топливо впустую и получать желаемую тягу.
В твоём примере обороты не будут синхронные.Цитата:
Сообщение от МИХАЛЫЧ
При равном наддуве, у двигателя с облегчённым винтом будут более высокие обороты. В определённом интервале оборотов двигателя, чем выше обороты, тем выше мощность (скорее всего во всём рабочем диапазоне оборотов). Поэтому, быстрее должен лететь тот, у кого винт сильнее облегчён.
НО!:
1. при недостаточно тяжёлом винте может произойти перераскрутка двигателя.
2. кпд винта разный, в зависимости от скорости, оборотов и шага.
Первый пункт - это как передача в автомобиле.
На 2й скорости можно ехать 70 км/ч, но повышенный расход топлива + повышеный износ двигателя. Поэтому, лучше переключиться на 4ю. ;)
А второй пункт аналогии с автомобилем не имеет.
Или я туплю, или как :ups:Цитата:
Сообщение от POP
Два одинаковых самолета.Ручки РУД- в одинаковом положении (среднем). Расход топлива - одинаков. Но у одного РПО стоит рядом с РУД, как и положено, второй загнал её до упора вперед. Винт облегчил.
Кто полетит быстрей и почему.
Ну я туплю не настолько. :) В "дефолтном" режиме какие обороты выставлены?Цитата:
Сообщение от МИХАЛЫЧ
Не, не так однозначно. Есть обороты максимальной мощности. Выше этих оборотов мощность падает. Другое дело, что эти обороты обычно близки к максимальным оборотам двигателя. Вроде как нет большого смысла строить двигатель, который бы выдерживал обороты, которые нафиг никому не нужны. :)Цитата:
Сообщение от МИХАЛЫЧ
Нет,не будет никакой мощности впустую - РПО при даче газа будет затяжелять винт удерживая обороты ,скорость возрастёт.Запаса по шагу должно хватать даже на пикирование на полном газу.Цитата:
Сообщение от naryv
А вот при сбросе газа на малый и выставленных максимальных оборотах запаса по шагу может и не хватить и обороты упадут , но для нас никакой практической ценности это не имеет.
Второй пункт - это как раз "лучше переключиться на 4ю". При одной и той же скорости, КПД автомобильного двигателя будет ниже на высокой передаче (если обороты не совсем уж маленькие).Цитата:
Сообщение от POP
:DЦитата:
Сообщение от МИХАЛЫЧ
при одинаковом расходе топлива и мощность одинаковая при идентичных моторах в идеальном случае ;)
Расход топлива зависит не только от открытия заслонки, но и от оборотов. Если обороты в два раза больше, то и жрать он будет в два раза больше (в первом приближении).Цитата:
Сообщение от МИХАЛЫЧ
А полетит быстрее тот, у кого будет больше мощность, которая при постоянном дроселе зависит от оборотов. По-преженему вопрос: какая мощность, когда ручки вместе?
В первом приближении ;)Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
для поршневых наддувных авиамоторов этот предел практически недостижим,так что в реале при повышении оборотов практически линейный прирост мощностиЦитата:
Сообщение от timsz
Михалыч ,для более простого понимания представь что мощность это произведение давления надува и оборотов ,любое уменьшение каждого параметра в любой комбинации уменьшает мощность , ну а меньше мощность ---> меньше скорость.
Так. Прямого ответа нет...
Попробую поразмыслить сам, вслух. Если что - не пинайте.
Тяга, создаваемая ВМГ, зависит не только от оборотов. он и от положения лопастей. Совсем не факт, что макисимально облегченный винт на 2500 оборотов ( к примеру) даст тягу большую, чем такой же винт, на тех же 2500 оборотах но несколько затежаленный.
Другое дело, что мощности двигателя не хватит, проворачивать затежаленный винт.
Разберем на примере:
Итак, два самолета, два двигателя, среднее положение РУД И РПО, одинаковый расход топлива. Летим. Всё одинаково.
Пилот одного увеличивает обороты, передвигая РПО вперед., РПО облегчает винт, обороты растут, но тяга в принцпе рости не должна!
Откуда лишняя мощность то? Ведь раньше, в "среднем" режиме соотношение обороты-шаг было оптимальным!
РПО показывает нам обороты, а не то как установленны лопасти относительно потока. А они , образно говоря, вхолостую гребут, создавая тягу, не большую чем раньше, а может и меньше.
Затем, именно затем, увеличим наддув.Обороты не вырастут - они итак 2500. Что происходит? Что бы реализовать появившуюся избыточную мощность, РПО затежаляет винт. Но поскольку мощща растет, обороты постояны - а вот тяга увеличивается!
Вывод - тяга зависит не только оборотов.
Снимается максимальная тяга именно при максимальном числе оборотов для данной мощности двигателя, но отнюдь не при максимально допустимых оборотах.
Пример из жизни - пилоты нашиз истребителей в пикировании затежаляли винт, что бы догнать месер. ПОчему? Затежаленный винт давал бОльшую тягу, двигатель конечно не мог его долго вращанть, но - момент инерции раскрученого винта - рывок вперед.
В моем примере, пилот полностью облегчивший винт, увеличит число оборотов, но тягу лишнюю не приобретет. наоборот, за счет сопротивления винта он затормозит самолет.
Согласен.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Падение мощности, при повышении оборотов - признак "зажатости" впускной или выпускной системы или неполного сгорания топлива в цилиндрах (неуспевает) или неудовлетворительной работы ГРМ (неуспевают клапана закрываться вовремя). Всё это (кроме второго пункта) конструктивно закладывается с небольшим запасом по оборотам.
По второму пункту - не реально в диапазоне оборотов двигателей ВМВ.
ошибаешься! и это естьЦитата:
Сообщение от terror
Ну смотри.Цитата:
Сообщение от МИХАЛЫЧ
Пилот двинул РПО, обороты начали расти.
При постоянном наддуве (в первом приближении), на 1 такт двигатель съедает одинаковое количество топлива. Расход вырос?
Считаем, что КПД двигателя не зависит от оборотов.
На что пойдёт лишняя энергия сгорания топлива?
Выделится в виде лишней мощности (механической) на валу двигателя.
Куда будет израсходована эта "лишняя" мощность?
Частично на компенсацию сопротивления более быстрого винта, но частично на создание дополнительной тяги.
Конечно не только!Цитата:
Сообщение от МИХАЛЫЧ
От наддува тоже. И от скорости.
Не забывай, что тяга - это сила, а мощность - это работа этой силы в единицу времени.
Всё не так просто.Цитата:
Сообщение от МИХАЛЫЧ
Закон сохранения энергии никто не отменял для ВМГ.
Если двигатель выдаёт бОльшую мощность, то и винт ОБЯЗАН совершить бОльшую работу. Другое дело, что не вся эта работа полезная.
В этот момент работа винта(мощность, рассеиваемая винтом) превышает работу двигателя(мощность двигателя), используется, накопленая ранее винтом (как маховиком), энергия.Цитата:
Сообщение от МИХАЛЫЧ
Устоявшимся режимом здесь и не пахнет.
Если за счёт сопротивления винта он затормозит самолёт, то куда денется кин. энергия самолёта + избыточная мощность двигателя?Цитата:
Сообщение от МИХАЛЫЧ
Может быть рассеется на ненужное перемешивание воздуха, но тогда КПД винта должен сильно снизиться. А учитывая, что всё это происходит далеко не на околопредельных параметрах (обороты, шаг винта) - это маловероятное объяснение.
В пикировании РПО будет затежелять винт,чтоб недопустить раскрутки,но если винт уже максимально затяжелен,то что сделает РПО?Имхо,ничего.Если пикирование продолжаеться,то вот тут то и наступит момент,когда эффективная мощность на валу перестанет быть удовлетваряющей нормальной работе рпо.Вот и наступит раскрутка винта.Цитата:
Сообщение от МИХАЛЫЧ
Сильно не пинайте ,ежли ошибся в терминах
так.. Чем дальше, тем интересней. вообщето, на многих движках коленвал вращал винт через редуктор.Цитата:
Сообщение от POP
И что, частота оборотов винта напрямую равна частоте обороов коленвала?
Если так - то тогда дальнейшее понятно.
О!Цитата:
Сообщение от POP
А почему бы и нет?Цитата:
Сообщение от POP
Нпольшая поправка:Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
IMHO вы помоему забываете о том что КПД ВМГ меняется в зависимости от скорости и высоты. Соответсвенно зависимость между тягой и мощностью не такая прямая. Ну и плюс особенности системы наддува играют роль. При повышении оборотов двигателя будет расти и наддув, а значит и отбираемая на это мощность, ниже границы высотности эта мощность будет отбираться впустую ( в случае прямой кинематической связи вала двигателя и нагнетателя)
По этим причина у Степанца А.Т. для Яков указано что ниже границы высотности для достижения максимальной скорости винт нужно слегка затяжелить до 2550 об/мин вместо обычно рекомендуемых 2700об/мин для боя и лутчшей скороподьемности и разгона(ВК-105ПФ).
В этом случае винт начинает работать в оптимальном диапазоне углов атаки и повышется его КПД плюс снижается отбор мощности на излишний наддув.
Ну так тяжёлый винт и будет впустую молотить - попробуйте взлететь при РПО в мин. и наддуве максимальном - куда мощность то девается?Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Тормозиться быстрее.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Если в пикировании максимально облегчить винт а газ убрать до минимума. Тоuгда винт займет положение при котором будет оказывать максимальноне сопротивление потоку.Цитата:
Сообщение от Fierce
Затяжеление винта приводит к уменьшению сопротивления винта потоку.
Может и глупый вопрос..Но что получается - заслонка карбюратора прикрыта, мы ограничиваем подачу топлива - обороты маленькие и топлива мало.- мощность невелика.Цитата:
Сообщение от POP
Заслонка в том же положении - обороты возросли - топливо лъётся рекой- моща прет.
Применительно к автомобилю представляете что будет - едем (не меняя положения педали газа и передачи) по грунтовке тихонько, выезжаем на трассу. движок сам, по своей воле прибавляет обороты %) , кушает топливо активнее %) , а водитель педали газа не касается. Зафиксировал её. Неплохо....
Я почему то думал, что количество топлива, поступающего в движок, определятся пилотом и не зависит от того сколько двигатель тактов сделает.
Если в силу каких то внешних параметров обороты возрастут ( а значит и количество тактов) смесь будет бедной - и никакой дополнительной тяги.
Фу... до чего мы дошли.. :)
Что то у вас не так.
На размешивание воздуха вокруг самолета расположенными почти плашмя лопастями :)Цитата:
Сообщение от naryv
Ну собственно это я и назвал - "впустую".Цитата:
Сообщение от МИХАЛЫЧ
Что будет в двух случаях:1)газ 100,рпо(шаг)-0Цитата:
Сообщение от Hammer
2)газ 100 рпо-100
Вводная:начальная скорость 450км/ч высота 4000м..пикируем,ручаги не трогаем,укол 30 градусов
Расскажите о том,что будет делать рпо в том и другом случае
Надо пологать, в пикирование переходим?Цитата:
Сообщение от Fierce
В первом случае РПО будет стремиться перевести лопасти плашмя (ну, почти плашмя ;) ) к потоку, и сколько бы мы не пикировали. обороты будут стремиться к 0 - ну естествено его не достигнут, потому что мотор то работает, движком воздух взбивает, как миксер - но тяги шиш да маленько.
Во втором случае обороты будут расти, а РПО в меру сил и возможности их будет прибирать. В идеальном случае через несколько сек. они войдут в норму, в случае всяких внешних факторов (густое масло и прочее) -вот тогда пойдет столь приятная твоему сердцу раскрутка! :)
А все одно все пилоты Ju-87 - читеры!!!!
ВОт у них раскрутка обязана быть, коль шагом (РПО у них нет) не работать!