правильно/не правильно - 2

Цитата:

---

Сообщение от А-спид

О чем и речь. У эталона-то наверняка отклонение по всем параметрам было в "нужную" сторону. И по максималке, и по времени виража. Естественно, серийные Яки 18 секунд не выдавали. А вот эталон - вполне мог.

---

Ну если в нужную сторону скажем уменьшили количество топлива при опыте (снижение нагрузки на крыло и уменьшение радиуса и времени виража практически пропорционально уменьшениею массы)
То скажем уменьшив полетный вес на 300кг (почти пустой бак) можно запросто получить
17,8 сек на 1000м.

Цитата:

---

Кстати, а нельзя ли пересчитать время виража для Яка приняв мощность на высоте 1000 хотя бы за 1260 - как у ВК-105 ПФ. Лично я думаю, что ПФ2 выдавал на этой высте и побольше - но раз четких цифр нет - то хотя бы так.

---

Ну небыло у ВК-105ПФ 1260 л.с, это мощность на первой границе высотности 700м дальше шло снижение, до высоты когда переключали нагнетатель на вторую скорость(2км насколько помню)


Отличие ВК-105ПФ2 состояло лиш в том что у него увеличили максимальное значение давления наддува на первой скорости нагнетателя т.е прибавка была до первой границы высотности ВК-105ПФ или до 700м выше кривая мощности идентичны.
Отсюда и увеличение скорости Як-1М "Дублер" до 570 км/ч в сравнении с Як-1М 545 км/ч.

Цитата:

---

Сообщение от А-спид

О чем и речь. У эталона-то наверняка отклонение по всем параметрам было в "нужную" сторону. И по максималке, и по времени виража. Естественно, серийные Яки 18 секунд не выдавали. А вот эталон - вполне мог.

Кстати, а нельзя ли пересчитать время виража для Яка приняв мощность на высоте 1000 хотя бы за 1260 - как у ВК-105 ПФ. Лично я думаю, что ПФ2 выдавал на этой высте и побольше - но раз четких цифр нет - то хотя бы так.

---

Вылизывание может изменить в лучшую сторону лишь максимальную скорость. Во время выполнения виража режим соответствует верхней части поляры, где вклад от Cx мизерен по сравнению с индуктивным сопротивлением. А оно определяется ТОЛЬКО крылом. Причем на 99% - его формой в плане. Вылизывание последней называется СМЕНОЙ КРЫЛА, что и произошло, например, на поздних Ла, крыло которых напоминает в плане крыло Мустанга или ФВ-190... :)
Еще один параметр, влияющий на установившийся вираж - это вес самолета. Напишем в акте испытаний (и пробъем в НКАП :) разрешение на это) испытывать с 50% бензина (вроде как типовая загрузка в реальном бою) - будет уже секунд 19. А подвыпустим закрылки - так и все 18 будет. Правда на скорости ниже 350 км/ч.
Четкие цифры по 105ПФ2 есть - на высоте 1 км - 1250 л.с.; именно с такой мощностью получается 21 с.
Кстати, посмотрел я еще эти таблицы из Истории самолетостроения - так там, похоже, виражи чуть ли не форсированные заложены по крайней мере для советских самолетов.
Например: ЛаГГ-3 - 22-23 с @ 320 км/ч (РЛЭ) и 19-20 (!) в таблице. Причем, если в Калькуляторе 22-23 с, а получить эти 19-20 - ну хоть тресни...
Еще более замечательная цифирь:
Як-1: 20-21 с. Нагрузка на крыло 167 кг/м2, 1050 л.с. на 1 км , 2860 кг.
МиГ-3: 21-23 с. Нагрузка на крыло 192 кг/м2, 1150 л.с. на 1 км, 3360 кг.
Bf-109E3 : 23.9-26 с (!) нагрузка на крыло 160 кг/м2 мощность 1025 л.с., 2600 кг.
на макс. крейсерском режиме намерили аж 26.5-29.4.
Короче, Родина могла спать спокойно...
Только совершенно непонятно, какой такой 109Е3 дрался со Спитами и обмерялся англичанами...

2 Hammer : можно попросить посчитать по той же методике расчетное время виража для Bf-109Е4 или Е7 и для Bf-109F2 или F4 ?
Естественно с публикацией результата.

Приминительно к якам я склонен согласится (пусть и без собственных расчетов и цифр - я консерваториев не кончал :) ) , а вот как расчет для Bf-109E/F сопоставится с имеющимися данными из ТТХ и РЛЭ ?
Вобщем просьба обусловлена желанием убедится в корректности расчетов.

ЗЫ : Нижайше прошу администрацию форума в лице автора лучшего ролика
на движке Ил-2 меня не банить за сей оффтоп :)

Хаммер, по данным с того же сайта мощность ПФ и ПФ2 различались и на гораздо больших высотах.

ПФ2 форсирован на первой скорости нагнетателя - которая используется до 2000-2200 метров, соответственно изменения должны быть и выше 700.
Кроме того, второй пик мощности у ПФ-2 на высоте 2200, а не 2700 - что явно говорит о том, что разница была и на второй скорости.
В общем, остаюсь при своем мнении - если подъем с 0 до 1000 метров так резко снижает время виража - что-то не то с методикой расчетов. Если бы это был подъем с 4000 на 5000 - я бы не спорил, на больших высотах Яки дохнут. Но тут очень сильно сомневаюсь в верности расчета или методики расчетов - просто исходя из релультатов. Не может подъем с 0 до 1000 съесть 2 с лишним секунды в вираже. Плотность воздуха изменяется незначительно, мощность двигателя - тоже. Что-то не то.

Добавлено

1250 на 1000 метров по данным Йо-Йо, ИМХО, очень правдоподобно.
Но все же слабо верится в увеличение виража на 2 с копейками секунды из-за подъема на 1000 метров.
Очень было бы здорово увидеть расчеты по другим самолетам - тем же мессерам, спиту, лавочкам. Одна цифра - это одна цифра. Десять цифр - это уже статистика. Которая позволяет оценить не только цифры, но и точность расчетов.
Я уверен, что в общем сходиться буджет - вопрос только в возможной погрешности

Цитата:

---

Сообщение от SkyDron

ЗЫ : Нижайше прошу администрацию форума... не банить за сей оффтоп :)

---

Не могу банить за это... даже если бы было желание с моей стороны...
Твое сообщение не в коей мере не являеться оффтопом, а именно направлено на уточнение рассуждений другого участника.

PS. А вот это мое сообщение - оффтоп. Но лишь для того что бы в дальнейшем отвлекающих от темы вопросов/сообщений не появлялось.

Цитата:

---

Сообщение от SkyDron

2 Hammer : можно попросить посчитать по той же методике расчетное время виража для Bf-109Е4 или Е7 и для Bf-109F2 или F4 ?
Естественно с публикацией результата.

---

Для Bf.109F-4 считал уже цифры получились такие
на 1000м на 30минутном боевом режиме (1180л.с. у земли и 1200л.с. на 1000м)
полетный вес 2870 кг.
получилось 20,0 сек радиус виража 275м скорость истинная 311км/ч

Для Bf.109F-2/Bf.109E-7 нужна мощность для DB.601N на 1000м пока у меня нету.

Цитата:

---

для Bf-109E/F сопоставится с имеющимися данными из ТТХ и РЛЭ ?
Вобщем просьба обусловлена желанием убедится в корректности расчетов.

---

Для Спита 9 например все сошлось, для Ла-7 практически тоже.
Применительно к Bf.109F-4 в самолетостроении цифра была примерно такая же 20 сек +-0,5 сек.

Вот для P-39D-1 получить 19 сек получить не смог сильно больше получается без чрезвычайного (1470 у земли появился позже)
получается примерно 22 сек при радиусе 291м.
Для P-40E 23 сек и радиус 284 м.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Во время выполнения виража режим соответствует верхней части поляры, где вклад от Cx мизерен по сравнению с индуктивным сопротивлением. А оно определяется ТОЛЬКО крылом. Причем на 99% - его формой в плане.

---

"я только яйцо (С) хайнлайн", но... хм... насколько я понимаю вираж сам по себе без скольжения не возможен. соотвественно скольжение надо парировать - все летчики в вираже "дают ногу". из этого следует что руль направления отклонен и вызывает сопротивление... кроме того некоторый угол образует и фюзеляж - эдакое "широкое но короткое крыло", дополнительно рули высоты так же не находятся в нейтральном положении.

неужели все вышепечисленное не дает и 1% от сопротивления крыла?

Цитата:

---

Сообщение от А-спид

Не может подъем с 0 до 1000 съесть 2 с лишним секунды в вираже. Плотность воздуха изменяется незначительно, мощность двигателя - тоже. Что-то не то.

Добавлено

1250 на 1000 метров по данным Йо-Йо, ИМХО, очень правдоподобно.
Но все же слабо верится в увеличение виража на 2 с копейками секунды из-за подъема на 1000 метров.
Очень было бы здорово увидеть расчеты по другим самолетам - тем же мессерам, спиту, лавочкам. Одна цифра - это одна цифра. Десять цифр - это уже статистика. Которая позволяет оценить не только цифры, но и точность расчетов.
Я уверен, что в общем сходиться буджет - вопрос только в возможной погрешности

---

Подъем с 0 до 1000 съедает 1 с. Я не могу, правда, не согласиться с Кедиком, что в техническом споре понятия "правдоподобно", "верится-не верится" не очень уместны... какая-то схоластика на тему "сколько ангелов может поместится на кончике иглы".
Разница между 18 с и 21 не попадает ни в какие погрешности. Я уже говорил, что чтобы получить такое значение на 350 км/ч нужно поднять мощность до 1650-1700 л.с. Погрешность в определении мощности на конкретной высоте более, чем на порядок меньше разницы 1700-1200.

Стоп... нагрузка на крыло у Як-3 и Ф-4 пракатически одинаковая, мотору Як-3 чуть мощней - а разница в вираже секунда в пользу Ф-4? У Ф-4 20, у Як-3 - 21?

Да, а с черезвычайным режимом для кобры сколько получается? Шибко любопытно.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Подъем с 0 до 1000 съедает 1 с.

---

1 с - верю. Безусловно и однозначно верю. Но ведь не более 2-х секунд! У земли Хаммер рассчитал вираж в 18,7 а на высоте 1000 он же рассчитал около 21 секунды - разница 2,3 секунды при подъеме на 1000 метров. Поэтому и появляются сомнения в методике либо в наличии погрешности.

Методика судя по всему показывает близкий к реальности результат - но вот погрешность не ясна.

Цитата:

---

Сообщение от ROSS_Youss

неужели все вышепечисленное не дает и 1% от сопротивления крыла?

---

Это и есть те самые пресловутые затраты на балансировку :rolleyes:

Которые не учитываются в расчете и могут существенно повлиять на конечный результат.

Цитата:

---

Сообщение от ROSS_Youss

"я только яйцо (С) хайнлайн", но... хм... насколько я понимаю вираж сам по себе без скольжения не возможен. соотвественно скольжение надо парировать - все летчики в вираже "дают ногу". из этого следует что руль направления отклонен и вызывает сопротивление... кроме того некоторый угол образует и фюзеляж - эдакое "широкое но короткое крыло", дополнительно рули высоты так же не находятся в нейтральном положении.

неужели все вышепечисленное не дает и 1% от сопротивления крыла?

---

Вот как раз чтобы убрать скольжение и привести сопротивление фюзеляжа к минимуму руль направления и отклоняется. Естественно, что киль с отклоненным рулем направления создает дополнительную прибавку сопротивления, в основном тоже индуктивного, однако его влияние незначительно из-за сравнительно небольшой требуемой подъемной силы киля.
Балансировочные потери стабилизатора уже учтены в БАЛАНСИРОВОЧНОЙ поляре, по которой собственно и идет расчет.
Говоря о влиянии "вылизывания" я имел в виду лишь вклад от сопротивления, относимого к Cx0. Посмотри на поляры, запощенные выше, и сравни сопротивление при нулевой подъемной силе и на кончике кривой. Изменение Сx0 на 5% изменяет макс скорость ~ 600 км/ч на 30 км/ч - заметную величину. Теперь сдвинь всю поляру на эти 5% от Сх0 - на сколько изменится качество, отношение Су/Сх на конце поляры?

Цитата:

---

Сообщение от А-спид

Которые не учитываются в расчете и могут существенно повлиять на конечный результат.

---

Как раз учитываются.

А откуда такая большая разница в расчетных данных при подъеме на 1000 метров? И откуда существенная разница между расчетными данными по Як-3 и Ф-4? Вот что любопытно.

И для фоки подсчитайте пожалуйста, для А4.
Высота 1000м, ручка наддува до упора. Для 50% топлива и для 25%
Я тоже не из консерватории.

Цитата:

---

Сообщение от ROSS_Youss

"я только яйцо (С) хайнлайн", но... хм... насколько я понимаю вираж сам по себе без скольжения не возможен.

---

Вполне возможен на реактивных, ну или например на P-38 где нет реактивных моментов.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Вполне возможен на реактивных, ну или например на P-38 где нет реактивных моментов.

---

А за счет чего сам фюзеляж поворачивается в пространстве? :) Есть и на реактивных скольжение. Оно не от винта идет. Хотя с винтом, конечно, намного все хуже.

Йо-йо, Хаммер, так все-таки откуда такое резкое падение времени виража на Яке с ростом высоты? Не сочтите за придирки - но ведь явно что-то не то. В чем дело - в особеностях расчета или погрешности?

Цитата:

---

Сообщение от А-спид

Йо-йо, Хаммер, так все-таки откуда такое резкое падение времени виража на Яке с ростом высоты? Не сочтите за придирки - но ведь явно что-то не то. В чем дело - в особеностях расчета или погрешности?

---

В методике СДАЧИ самолета Госкомиссии...

Так ведь не о ней речь - речь о расчетных данных Хаммера. Это по ним у земли 18,7 а на 1000 21 секунда. ИМХО, так не бывает. Ну, по крайней мере это сомнительно.

Цитата:

---

Сообщение от А-спид

Так ведь не о ней речь - речь о расчетных данных Хаммера. Это по ним у земли 18,7 а на 1000 21 секунда. ИМХО, так не бывает. Ну, по крайней мере это сомнительно.

---

В принципе плотность как раз на те же процентов 10 меняется. Хотя, согласен, все равно странно.

Цитата:

---

Сообщение от А-спид

ИМХО, так не бывает.

---

Докажи. Именно для этого эта ветка и нужна.

Образование не то - вот и обращаюсь к специалистам.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Для Bf.109F-2/Bf.109E-7 нужна мощность для DB.601N на 1000м пока у меня нету.

---

Вроде он ...

Цитата:

---

Сообщение от Stork

Вроде он ...

---

Ну вроде оно... это для чрезвычайного режима Н=1 км.
Для сомневающихся привожу данные 109Е3: 2600 кг, крыло 16.4 м2 х 9.85м (удлинение эфф. 5.18) Kmax = 13, 158.5 кг/м2, мощность на 1 км - 1215 л.с.

Ну и для Як-3: 2650 кг, 14.5 м2 х 9.2 м (удл. эфф. 4.4) Kmax=12.9, 178.5 кг/м2, мощность 1250 л.с. на 1 км.

У обоих самолетов Су ман = 1.085.

Кстати, очень интересные кривые для анализа, что от чего зависит.
Итак: нисходящая часть графика - ограничение по Су, выигрывает самолет с меньшей нагрузкой на крыло. Далее - ограничение по располагаемой перегрузке, т.е. по равенству тяги и силы сопротивления. Вот тут вначале при равной нагрузке на мощность выигрывает самолет с бОльшим удлинением крыла, поскольку УА большие, перегрузки большие, и превалирует сопротивление индуктивное. (см. также формулы у В. Пышнова). А вот дальше УА уменьшаются, и выигрывать начинает самолет более "вылизанный".

Вторая - для крейсерской мощности. 943 л.с.

Судя по этому графику Е3 имел вираж в 19 секунд, или я что-то не так понял?

А в чем противоречие?

Очень, скажем так, непривычная цифра для истребителя, проигрывавшего в вираже даже Харрикейну. Нигде не встречал упоминания о вираже менее чем в 21 секунду на них. Возможно, дело в том, что я просто не видел то, что надо - но вот 19 секунд у мессера Е-3 не видел никогда, я уж не говорю о том, что там нашщи намерилина испытаниях. Наоборот, масса противоположных свидетельств. Что опять заставляет сомневаться в цифре, и только подтверждает идею о том, что расчет - вещь хорошая, но не всегда точная.

Ты суслика видишь? И я нет... А он есть.

Цитата:

---

Сообщение от А-спид

Очень, скажем так, непривычная цифра для истребителя, проигрывавшего в вираже даже Харрикейну. Нигде не встречал упоминания о вираже менее чем в 21 секунду на них. Возможно, дело в том, что я просто не видел то, что надо - но вот 19 секунд у мессера Е-3 не видел никогда, я уж не говорю о том, что там нашщи намерилина испытаниях. Наоборот, масса противоположных свидетельств. Что опять заставляет сомневаться в цифре, и только подтверждает идею о том, что расчет - вещь хорошая, но не всегда точная.

---

Вот что англичане намеряли по виражу Е3

Цитата:

---

Сообщение от А-спид

Очень, скажем так, непривычная цифра для истребителя, проигрывавшего в вираже даже Харрикейну.

---

Что значит "даже"? У хурика разве плохой вираж? 8-O Много ты знаешь самолетов, у которых бы вираж был бы лучше, чем у Хурика? Я, например, знаю только И-16, И-153 да Zero (прочие древние бипланы не в счет).

Читаем сравнение виража 109Е и "Хуря".

2 Hammer & Yo-Yo :

Пожалуста прокоментируйте с привязкой к вашей методике расчетов
данные из ТТХ самолетов :


Bf-109E4 / Bf-109F4

Масса пустого ,кг. 2037 / 2255
Масса боевая ,кг. 2568 / 2980
Площадь крыла ,м.кв. 16,35 / 16,2
УНК при боевой массе кг/м.кв. 157 / 184
Макс. мощность двигателя л.с. DB601A*1175 / DB601E*1350
(без данных о высоте)
УНМ ,кг/л.с. 2,18 / 2,2
Время виража 24-26 сек. / 20-21 сек.

Эти данные конечно можно обозвать мурзилкой (приведите свои данные если нужно , в т.ч. и графики для различных высот) , но тем не менее :

Имеем два самолета с близкой удельной мощностью и заметно разными
УНК , и при этом значительное превосходство самолета с большей УНК (F4) в вираже.

Вопрос не в том чтобы когото под***ть , а в том чтобы убедится в корректности сравнительных расчетов по приведенной методике.

А то на форуме весьма популярны безапиляционные утверждения в стиле "нагрузка на крыло меньше - вираж однозначно лучше".

Буду благодарен за подробный ответ.
Охотно ознакомлюсь с более подробными и обьективными данными и почитаю РЛЭ (как домой попаду - есть для этих крафтов в бумажном виде) и результаты испытаний.

Цитата:

---

Сообщение от Ivanych

Вот что англичане намеряли по виражу Е3

---

Иваныч, там высота то 24000 футов, то 12000 футов. Не могу сказать сколько это точно, но не 1000 метров - это однозначно :) Все-таки футы, а не дюймы.
На 12 000 футов (это что-то вроде 3600 м) у месера Е вираж 25 секунд. Скидываем по секунде на километр - на 1000 вираж 22 секунды. Ясно, что это абсолютно кривая прикидка - но в любом случае если на 3600 вираж 25 секунд то на 1000 он вряд ли будет равен 19 секундам, особенно для мессера с его гидромуфтой - мощность резко не скачет, а от подъема на 2600 время виража увеличивается на 6 секунд, или почти на треть? Сомнения в точности методики лично у меня здорово растут. Не в правильности, а именно в точности.
Дело не в том, что я пытаюсь выискать какую-то неточность - интересно докопаться до сути.

Цитата:

---

Сообщение от SkyDron

...А то на форуме весьма популярны безапиляционные утверждения в стиле "нагрузка на крыло меньше - вираж однозначно лучше".

---

В случае с Ешкой слишком мал запас по дельта пэ (запас по тяге) ввиду относительно слабого двигателя, поэтому самолет не может показать лучший результат по времени установившегося виража (аэродинамика позволяет, двигатель нет), на эФке более мощьный двигатель. Смущает только приведенная УНМ и боевая масса, соответствуют ли они данным по испытаниям?
И конечно интересно послушать мнения Экспертов...

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

В случае с Ешкой слишком мал запас по дельта пэ (запас по тяге) ввиду относительно слабого двигателя, поэтому самолет не может показать лучший результат по времени установившегося виража (аэродинамика позволяет, двигатель нет), на эФке более мощьный двигатель. Смущает только приведенная УНМ и боевая масса, соответствуют ли они данным по испытаниям?
И конечно интересно послушать мнения Экспертов...

---

Вечером приведу данные по Ф-ам.
На Е-шке явно не "выбран" минимальный радиус. Перегрузка (без потери высоты) всего 2,1g на 885фт. вираже (минимальный).

Цитата:

---

Сообщение от Benetnash

УНМ ,кг/л.с. 2,18 / 2,2, т.е разница 0,02, или примерно 1,1 процент - и где здесь по вашему малый запас по тяге на Е относительно Эф?

---

Стоп, стоп. :) Вот А-Спид уже говорил, что на мессере "мощность не сильно скачет" ... есс-но "скачет" таки, и сильно.
Там надо в отчетах разбираться по высотам, режимам, весам и т.д.
Так что так вот "в лоб" не получится. Так, "на память" могу сказать, что разница по Е и Ф очень большая. Особливо на "несуществующем" режиме 1.42ата для Ф-ки (немцы для него данные приводят :) )
Вобщем вечером посмотрю.

Цитата:

---

Сообщение от SkyDron

Макс. мощность двигателя л.с. DB601A*1175 / DB601E*1350
(без данных о высоте)

---

"Это фантастика" :)

Цитата:

---

Сообщение от SkyDron

2 Hammer & Yo-Yo :

Пожалуста прокоментируйте с привязкой к вашей методике расчетов
данные из ТТХ самолетов :


Bf-109E4 / Bf-109F4

Масса пустого ,кг. 2037 / 2255
Масса боевая ,кг. 2568 / 2980
Площадь крыла ,м.кв. 16,35 / 16,2
УНК при боевой массе кг/м.кв. 157 / 184
Макс. мощность двигателя л.с. DB601A*1175 / DB601E*1350
(без данных о высоте)
УНМ ,кг/л.с. 2,18 / 2,2
Время виража 24-26 сек. / 20-21 сек.

Эти данные конечно можно обозвать мурзилкой (приведите свои данные если нужно , в т.ч. и графики для различных высот) , но тем не менее :

Имеем два самолета с близкой удельной мощностью и заметно разными
УНК , и при этом значительное превосходство самолета с большей УНК (F4) в вираже.

Вопрос не в том чтобы когото под***ть , а в том чтобы убедится в корректности сравнительных расчетов по приведенной методике.

А то на форуме весьма популярны безапиляционные утверждения в стиле "нагрузка на крыло меньше - вираж однозначно лучше".

Буду благодарен за подробный ответ.
Охотно ознакомлюсь с более подробными и обьективными данными и почитаю РЛЭ (как домой попаду - есть для этих крафтов в бумажном виде) и результаты испытаний.

---

Если посмотреть на кривые времени виража, видно, что они составлены из двух частей: левая определяется перегрузкой, ограниченной максимальной подъемной силой крыла (куда входит и нагрузка на крыло), правая - балансом тяги и сопротивления. Первая ветвь, таким образом, это и характеристика форсированного виража. Если у самолета меньше нагрузка на крыло, левая ветвь опускается вниз. Меньше нагрузка на мощность и выше качество - правая.
Не стоит правда думать, что просто увеличив площадь крыла, можно уменьшить время виража. Площадь крыла в свою очередь определяет сопротивление, поэтому одновременно с уменьшением времени по первой ветви, вторая полезет вверх. При этом в лучшем случае время виража может незначительно уменьшиться, а его скорость сместится в сторону меньших значений. Может остаться прежним или даже чуть ухудшиться. Все зависит от поляры. Таков же и эффект от выпуска закрылков. Основной эффект - уменьшение РАДИУСА.
При увеличении удлинения крыла или удельной мощности вниз смещается правая ветвь, при этом точка пересечения с левой движется вниз и вправо.
При разработке концепции самолета конструктор, варьируя площадь крыла, массу самолета и мощность двигателя, может сделать различные варианты маневренного самолета:
1. Малая нагрузка на крыло, большая уд. мощность/удлинение крыла - И-153, рекордно малое время виража и большая установившаяся перегрузка на малых скоростях. Самолет для горизонтального маневра, поскольку запас кинетической энергии, которую можно определить как разность энергий на скорости виража и скорости сваливания (Нэ = (Vcorner^2-Vmin^2)/2g = 120 м) незначителен. Зеро опять же.
2. Малая нагрузка на крыло, средняя уд. мощность/удлинение. Хороший вираж, но на малых скоростях. Нэ тоже не слишком хорошая. Похоже на Харрикейн, F-4F.
3. Большая нагрузка на крыло, большая уд. мощность/удлинение. И-185, чуть хуже ФВ-190, Су-25 (лучше всех :) ). Е-файтер. Corner speed уходит в область больших скоростей, время виража остается средним (20-22 с). Hэ = 450 м (почти 1000 у Су-25).
4. Большая нагрузка на крыло, средняя уд. мощность/удлинение - бумзумер чистой воды... наверное Р-47, тяжелые 190-е.

Цитата:

---

Сообщение от Ivanych

"Это фантастика" :)

---

http://www.bf109.ru/db601e.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_601

И многие другие источники.

Где есть фантастишь ? :)

Цитата:

---

Сообщение от SkyDron

Где есть фантастишь ? :)

---

Фантастишь в том, что взлетные массы Эмиля и Фридриха отличаются больше чем на 750 кг. Это за счет чего так? Я всегда считал, что Фридрих даже чуть-чуть полегче Эмиля, а двигатель мощнее - отсюда и резкое улучшение характеристик.

P.S.: 3 тонны - это не фридрих, это густав. Причем не G2, а G6...

Цитата:

---

Сообщение от MUTbKA

Фантастишь в том, что взлетные массы Эмиля и Фридриха отличаются больше чем на 750 кг.

---

Я привел :

Цитата:

---

Сообщение от SkyDron

Bf-109E4 / Bf-109F4

Масса пустого ,кг. 2037 / 2255
Масса боевая ,кг. 2568 / 2980
Площадь крыла ,м.кв. 16,35 / 16,2
....

---

1) Приведи свои данные с указанием источника.
2)Во всех источниках масса фридриха несколько больше массы эмиля.
3)Где 750 кг. ?

Цитата:

---

Сообщение от MUTbKA

P.S.: 3 тонны - это не фридрих, это густав. Причем не G2, а G6...

---

Масса, кг G2 / G6

пустого самолета 2255/ 2675
нормальная взлетная 3100/ 3150
максимальная взлетная 3200/ 3400

Наши вот что намеряли по G2 Ж

http://www.bf109.ru/me109w.htm

Боевая масса - не максимальная взлетная. Вираж с 500кг. бомбой под брюхом не меряют.
При желании можно посчитать полную весовую раскладку по мессеру включая массу топлива , масла , боезапаса , пилота и т.д. , но может не стоит отвлекатся ?

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

3. Большая нагрузка на крыло, большая уд. мощность/удлинение. И-185, чуть хуже ФВ-190, Су-25 (лучше всех :) ). Е-файтер. Corner speed уходит в область больших скоростей, время виража остается средним (20-22 с). Hэ = 450 м (почти 1000 у Су-25).
4. Большая нагрузка на крыло, средняя уд. мощность/удлинение - бумзумер чистой воды... наверное Р-47, тяжелые 190-е.

---

По пункту 3, я правильно понял, что например уходя на фоке от спита заложить вираж и если лопоухий спит попытается сохранить угловую скорость виража, ему придется скинуть скорость.
На практике это должно выглядеть так - фока ложиться делает поворот например на 45гр. и далее продолжает прямолинейный полет, спит ( лагг лавка) безнадежно отстает. (прямо неверится) Так чтоли?

Вот не вижу я в игрушке такие закономерности. Рулят лопоухие (ну конечно же ЛаГГ с меньшей нагрузкой на крыло перекрутит месса Г2) и вылизанные(Як3 с 1200л.с. достанет К4 у которого за душой под 2000л.с.). Оказывается не все так просто, и может действително Вилли Мессершмитт с Танком не были идиотами.

Цитата:

---

Сообщение от Gugens

По пункту 3, я правильно понял, что например уходя на фоке от спита заложить вираж и если лопоухий спит попытается сохранить угловую скорость виража, ему придется скинуть скорость.
На практике это должно выглядеть так - фока ложиться делает поворот например на 45гр. и далее продолжает прямолинейный полет, спит ( лагг лавка) безнадежно отстает. (прямо неверится) Так чтоли?

---

Так, так, только огурцов насувает по самую горловинку...
у Спита ВСЕГДА будет возможность получить угол упреждения, даже за счет потери скорости..., так что поменьше оптимизма ;)

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

Так, так, только огурцов насувает по самую горловинку...
у Спита ВСЕГДА будет возможность получить угол упреждения, даже за счет потери скорости..., так что поменьше оптимизма ;)

---

если он успеет лечь на бок, и сможет дотянутся, маневр то не затяжной. Буквально крен(2 сек)-вираж(3сек)-обратный крен(2) потом там же еще есть всякие болтанки на маневрах.
Где это в игре?

Не отвлекаемся от темы друзья!

Давайте не будет ставить ничего с ног на голову...

Считаете, что правильно - доказывайте, сопоставимыми фактами из реала и игры.... и именно вы должны их предоставить.
Считаете, что не правильно - доказывайте, сопоставимыми фактами из реала и игры.... и именно вы должны их предоставить.
Если что-то непонятно из доказатеьств/рассуждений автора - спрашивайте.

PS. Надоели мои коментарии - не отклоняйтесь от темы.

Цитата:

---

Сообщение от Gugens

По пункту 3, я правильно понял, что например уходя на фоке от спита заложить вираж и если лопоухий спит попытается сохранить угловую скорость виража, ему придется скинуть скорость.
На практике это должно выглядеть так - фока ложиться делает поворот например на 45гр. и далее продолжает прямолинейный полет, спит ( лагг лавка) безнадежно отстает. (прямо неверится) Так чтоли?

Вот не вижу я в игрушке такие закономерности. Рулят лопоухие (ну конечно же ЛаГГ с меньшей нагрузкой на крыло перекрутит месса Г2) и вылизанные(Як3 с 1200л.с. достанет К4 у которого за душой под 2000л.с.). Оказывается не все так просто, и может действително Вилли Мессершмитт с Танком не были идиотами.

---

Можно попробовать почитать Шоу. Там подробно изложено про разные типы истребителей, про бой в одном круге и в двух, про преимущество в радиусе и времени, о королях, капусте и пр...

Так... все это замечательно и крайне познавательно. Но как предлагает кедик, может вернемся к вопросу о точности расчетов? Ну хоть тресни не нахожу я нигде у Ме-109Е расчетные 19 секунд виража - ни в одном источнике. Так что сомнения насчет точности расчетов остаются. И не только, кстати, из-за Ме-109Е.
Откуда у Ф-4 расчетное преимущество в вираже перед Як-3 - при том что нагрузка на крыло у Яка чуть ниже, мотор чуть мощней - а по расчетам Ф-4 выигрывает секунду.
Почему по этим же расчетам при подъеме на 1000 метров тот же Як-3 теряет целых 2,3 секунды времени виража? Возможно, всему этому есть объяснение - но пока такого объяснения нет, все эти моменты можно трактовать как свидетельства неточности расчетов - по крайней мере, свидетельство наличия в них существенных погрешностей. Соответственно говорить что расчеты по приведенной методике начисто отрицают возможность получения, например, у Як-3 времени установившегося виража в 18 секунд я бы не стал.

Цитата:

---

Сообщение от Ivanych

Стоп, стоп. :) Вот А-Спид уже говорил, что на мессере "мощность не сильно скачет" ... есс-но "скачет" таки, и сильно.

---

Иваныч, тут же прикреплен графи мощность-высота для мессера Е
При наддуве 1,25
У земли - 1020 лс
1000 метров - 1050 лс
2200 метров - 1090 лс
3600 метров - 1060 лс
5000 метров - 1050 лс
При наддуве 1,35
У земли - 1175 лс
1000 метров - 1220 лс
2200 метров - 1250 лс
3600 метров - 1190 лс
5000 метров - 1175 лс

Максимальный разброс между мощностью на разных высотах - 75 лс для форсированного режима и 70 для номинального.

Если же говорить о разнице в максимальной мощности на тех высотах, которые я упоминал - 3600 метров и 1000 метров то получаем разницу в 30 лошадиных сил 1190 против 1220, то есть 2,52%.

При этом время виража по английскому отчету - 25 секунд на 3600 метров.
По расчетам на 1000 метров - 19 секунд.

В чем причина такой большой разницы? 6 секунд, ИМХО, многовато для 2600 метров.

Кстати, раз нет достоверных данных по виражу испытаниям Ме-109Е на высоте 1000 метров, но эти данные есть для 3600 - почему бы не определить расчетное время виража для высоты 3600? Получится 25 секунд или нет?