Вид для печати
Вы на любом (реально летавшем) советском самолете до 43 года, я на фоке :) И посмотрим что и где "гавно" ;)Цитата:
Но не надо Фоку в гавно втаптывать (как это в ИЛ-2 сделали).
Я согласен что фока смоделирована некорректно, однако это не повод считать ее "гавном". Эти космолеты (190а4/а5) в облегченых вариантах сейчас на ура перекручивют И16 :)
Тесты НИИВВС достаточно авторитетны? Или вы считаете в СССР специально завысили результаты Британского спитфайра чтобы порадовать союзьников? ;)Цитата:
Беда любых спорщиков (не только на форуме- а вообще в жзни), что каждый из них считает что его источник самый-самый правильный.
Кроме того эти тесты хорошо коррелируют с данными самих Британцев.
Харрактеристики фоки и вовсе хорошо известны.
Не все оценивают качество источника такими критериями. Поверьте.Цитата:
А правильный он от того, что оказался в его руках раньше чем другой. :D
Крылья люфтваффе....брать данные по немцам оттуда обычно можно, но по британцам? ...Цитата:
Потом в тех-же "Крыльях Люфтваффе" прямым текстом указывается, что появлене "девятки" не столько ликвидировало превосходство Фоки, сколько сократло разрыв. Хотя во многих других статьях, приходтся сталкваться с формулировкой именно "ликвидировало".
Кстати а где данные? ;)
Вы их не привели. Только "воду" на тему того что "Спит-9 де сократил разрыв до ФВ-190". Кстати, до какой модели 190? Или это тоже скромно умалчиваетcя? :)
Может FW190A-0 ? Ну там, где из вооружения всего 4 легких пулемета
Аль может до Доры? ;)
Извините, что влезаю, не подскажете, КБ Яковлева FW190 разработало, или все же Спитфайр? А то спрашивают, почитав топик, не знаю что ответить :)
Цитата:
Вы простите из ТК какое-то вундерваффе тут изобразили, которым он имхо не был. Вы сравните практический потолок P-47 и Bf-109 с DB-605AS или DB-605D, у которых высотный нагнетатель от DB603.
А что касается высот 8-9 км так тут даже DB-605A была система форсажа GM-1, при использовании котрой даже Bf-109G6 я думаю выглядел лучше чем #P-47 на таких высотах.
Да, зато у #Ta-152 #двигатель был с двухступенчатым, 3-х скоростным #нагнетателем. Spitfire IX например с двухступенчатым 2-х скоростным нагнетателем очень хорош был на больших высотах. #
Работа над истребителями с ТК в КБ Фокке-Вульф велась еще с 43 года. Дальнейшее усовершенствование ФВ-190А - проекты В, С, Е.
Машины с ТК под фюзеляжем идвигателем ДБ-603, оказались гораздо лучше, чем более поздние ФВ с двигателем Юмо-213.
Так, к примеру, ферзух-29 достигал скорости 728 км\час, на 7000 метрах, и скороподъемности 20 м\секунду.
Однако, проблемы с герметичными кабинами и производством турбокомпрессоров, не позволили организовать серийное производство турбированных версий ФВ, и проблему стали решать установкой МВ-50 и двигателей Юмо-213А\Ф на Д-9\13, и Юмо-213Е на Та-152Н.
Кстати, Та-152Н-0 были без МВ-50, а серия Н-1 уже с МВ-50.
Я читал упоминания про МВ-50+ЖМ-1 на Та-152, но точно не знаю, как оно работало.
Что же касается трехскоростного нагнетателя на Юмо-213Е, то первая ступень работала до 4000+300 метров, дальше включалась вторая ступень - до 7000+300 метров, а при включении МВ-50 срабатывала третья ступень - выше 7000+300 метров.
Кроме того, Юмо-213Е отличался от А и Ф другим углом установки радиаторной решетки в кольце, в\з, и створками радиатора.
Кстати, любители спитфайров будут повержены тем, что испытания Та-152 с оружием и без МВ-50 в сравнении с Спит19 без оружия показали, что на больших высотах Та-152 имее превосходство над Спитом (в случае включения МВ-50+ЖМ-1 превосходство должно было увеличится).
Работы над ТК велись во всех странах, только серйино самолётеты с ТК производили только американцы, а остальные "столкнулись с проблемами в производсте турбокомпессоров" и решали проблему как-нибудь иначе.Цитата:
Работа над истребителями с ТК в КБ Фокке-Вульф велась еще с 43 года. Дальнейшее усовершенствование ФВ-190А - проекты В, С, Е.
Машины с ТК под фюзеляжем идвигателем ДБ-603, оказались гораздо лучше, чем более поздние ФВ с двигателем Юмо-213.
Так, к примеру, ферзух-29 достигал скорости 728 км\час, на 7000 метрах, и скороподъемности #20 м\секунду.
Однако, проблемы с герметичными кабинами и производством турбокомпрессоров, не позволили организовать серийное производство турбированных версий ФВ, и проблему стали решать установкой МВ-50 и двигателей Юмо-213А\Ф на Д-9\13, и Юмо-213Е на Та-152Н.
Да, в той ветке на АХ обсуждали и это H-1 была тяжелее H-0 слегка.Цитата:
Кстати, Та-152Н-0 были без МВ-50, а серия Н-1 уже с МВ-50.
Имхо примитивно - пока хватало нагнетателя работало MW-50, когда нагнетателя переставало хватать - включалось GM-1. По очереди короче.Цитата:
Я читал упоминания про МВ-50+ЖМ-1 на Та-152, но точно не знаю, как оно работало.
Вы уж определитесь трехскоростной он или трехступенчатый, разные это вещи :)Цитата:
Что же касается трехскоростного нагнетателя на Юмо-213Е, то первая ступень работала до 4000+300 метров, дальше включалась вторая ступень - до 7000+300 метров, #
Наверно правильнее сказать что при включении МВ-50 или по достижении 7000 метров включалась 3-я ступень.Цитата:
а при включении МВ-50 срабатывала третья ступень - выше 7000+300 метров.
Я извиняюсь за неточность.Цитата:
Работы над ТК велись во всех странах, только серйино самолётеты с ТК производили только американцы, а остальные "столкнулись с проблемами в производсте турбокомпессоров" и решали проблему как-нибудь иначе.
Да, в той ветке на АХ обсуждали и это H-1 была тяжелее H-0 слегка.
Имхо примитивно - пока хватало нагнетателя работало MW-50, когда нагнетателя переставало хватать - включалось GM-1. По очереди короче.
Вы уж определитесь трехскоростной он или трехступенчатый, разные это вещи :)
Наверно правильнее сказать что при включении МВ-50 или по достижении 7000 метров включалась 3-я ступень.
Компрессор двухступенчатый трехскоростной.
Правильно читать, включались скорости, а не ступени. Ступени, не знаю, как включались.
Третья скорость включалась при включении МВ-50 на любой высоте, или на высоте свыше 7000 метров - при выключеном МВ-50.
Кстати, про Та-152 есть легенда или быль, когда в одном из испытательных полетов Курт Танк вылетел на своем самолете с незаряженными пушками, и услышал по рации: Ахтунг! Фюр индианер ин зихт!,
то просто нажал на кнопку МВ-50, дал полный газ, и улетел от амреканцев.
Кстати, насчет испытательных полетов, в Рехлине, и в Коттбусе, распоряжение Мильха запрещало летать в испытательные полеты на безоружных самолетах.
Поэтому, скорей всего, многие немецкие данные середины-конца войны относятся к полностью вооруженным машинам.
А еще, я знаю, что после войны Курт Танк уехал в Индию и там сделал еще один самолет. Как называется- забыл.
А приглашал Курт Танка Индиру Ганди.
В смысле? Нормальный самолет фока в Ил-2. Требует своей тактики и более жесткого самоконтроля чем месс. И все.Цитата:
Но не надо Фоку в гавно втаптывать (как это в ИЛ-2 сделали).
rgreat
Дойче золдатен, унд официрен нихт капитулирен!
Пять балов!
Кстати, Ром, не ругай Maus-а “за бред” – он достоверно цитирует источник.
Источник просто такой – хреновенький Оспрей, так же хреновенько переведенный в серии «Война в воздухе».
mishgun
Да тезис о важности «прокладки» никто и не думает отвергать, и всякие бывали случаи.
Только тоже не стоит забывать, что на всякую историю о невероятной победе слабого самолета над сильным приходятся сотни обыденных фронтовых боев, о которых пилоты слабых машин не оставили красивых мемуаров, потому что было некому их писать.
Maus
Книга, которой ты пользовался, она, как бы это помягче, странная слегка…Тут rgreat уже все правильно расписал. Единственно добавлю – 190 был А-3, это машина Арнима Фабера, который однажды сел на английском аэродроме – то ли перепутал, то ли был английским агентом.
Ссылками, к сожалению, помочь не могу – погибла не так давно у меня папка «Избранное»…
Лазарев Сергей Витальевич
А в какой то мере, нагрузка на крыло определяет степень совершенства конструкции. Для 30-х годов рост нагрузки на крыло является тем признаком, который отделяет более ранние машины, от более поздних. А что касается худшей управляемости, то это вполне компенсировалось лучшей скороподъемностью и скоростными характеристками.
Неправильно.
1. Еще раз. Поднять нагрузку на крыло – уменьшить сопротивление. Сопротивление можно уменьшить кучей других способов, другое дело, что тут надо много работать, в основном – головой. Повысить скорость за счет ухудшения остальных характеристик – много ума не надо.
2. Машины грамотных конструкторов имели меньшую нагрузку на крыло и в конце войны. Сравните нагрузку на крыло Ла-7 44 года и 190A-3 42. Или Спита-24 45 года и Р-47С 42 года.
3. Большая нагрузка на крыло НЕ ОЗНАЧАЕТ лучшей скороподъемности и скоростных характеристик. См. тут же Спит-9 с его превосходством по скороподъемности и скорости над своими немецкими конкурентами с большей нагрузкой на крыло.
Кроме того, для крыла Ме-109 можно назвать такие новшества:
Наконец-то вы начали приводить аргументы, отличные от «мне так кажется». Вот давайте с ними разбираться.
предкрылки
Не Вили Мессершмитт их придумал…
щелевые закрылки.
…и это тоже не его изобретение…
Обрубленные концы, повышавшие скорость крена.
Запомните: угловая скорость крена определяется только аэродинамической эффективностью элеронов. ВСЕ. Не распределением масс по крылу, не формой законцовок, не духом святого Павла – это все НАЧАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ, под которые надо рассчитать соответствующие рулевые поверхности.
Что же касается прочего – да, высокая степень механизации крыла – это «плюс». Для взлета-посадки. Только сомнительный для боя – почитайте у немцев как им нравились неожиданно выходящие во время боя предкрылки (автоматические предкрылки – это не то, что сейчас называется предкрылком), да еще и не одновременно (а они всегда будут не одновременно вываливаться).
Этим крыло мессершмита оказывается лучше, чем многие другие на то время.
Высокая степень механизации крыла 109 – это не более чем попытка компенсировать плохие ВПХ, не более того. Большинству истребителей Второй мировой вполне хватало примитивных посадочных щитков.
Если же сравнивать профиль крыла Харрикейна и Ме-109, то увидим, что у Ме-109 крыло более скоростное.
А харрикейн и мессершмитт все таки сверстники.
Да, согласен – с маленькой поправкой на то, что Хурри несколько раньше начал разрабатываться. И все эти архаичные конструкторские решения Харрикейна в конечном счете превратили эту машину в посредственность – если не сказать хуже.
Конструктору, всегда приходится чем-то жертвовать. Поэтому, Мессершмитт в чем то мог уступать другим машинам.
Я рад, что мы все-таки проделали путь от «109 эталон во всем» до этой взвешенной точки зрения.
Но, не забывайте, что его концепция оказалась правильной на протяжении всей войны.
Давайте не будем употреблять слово «концепция». Конструктивные решения, заложенные в него, позволили ему почти всю войну оставаться почти на уровне требований к лучшим истребителям.
Давайте еще раз вот сюда посмотрим:
Концепция И-16- скоростной МАНЕВРЕННЫЙ моноплан.
Вам уже все правильно расписали, я от себя другое добавлю – концепция – практически у всех истребителей одна и та же, с некоторыми исключениями, подтверждающими правило.
109 по концепции ничем не отличался от И-16, и тактика его ничем от тактики И-16 не отличалась, пока в Испании пилоты «ишаков» не преподали нашим немецким друзьям предметный урок о несовершенстве тактики боя на горизонталях. Тогда и пришла в голову Мельдерсу мысль, что лучше все-таки на вертикалях с И-16 воевать, и бум-зумить, иначе друзья очень скоро твои останки в мешочек соберут.
То же самое произойдет потом на Халхин-Голе, где И-16 столкнутся с более маневренными на горизонтали японцами. И тоже уйдут от виражей к тому же бум-зуму, который красиво назовут «соколиный удар», или не так красиво «ударил-убегай».
Поэтому не надо говорить о разницах в концепции. Концепция одна и та же – скоростной моноплан.
Яволь!Цитата:
rgreat
Дойче золдатен, унд официрен нихт капитулирен!
Нихт капитулирен! Фюр гроссе Дойчланд! унд либе Фатерлянд!
У меня уже нету сил отвечать. В воскресенье, наверное.
Я бы от любых источников заранее не отказывался бы.Цитата:
rgreat
Дойче золдатен, унд официрен нихт капитулирен! Источник просто такой – хреновенький Оспрей, так же хреновенько переведенный в серии «Война в воздухе».
Maus
Книга, которой ты пользовался, она, как бы это помягче, странная слегка…Тут rgreat уже все правильно расписал. Единственно добавлю – 190 был А-3, это машина Арнима Фабера, который однажды сел на английском аэродроме – то ли перепутал, то ли был английским агентом.
Ссылками, к сожалению, помочь не могу – погибла не так давно у меня папка «Избранное»…
Оспрей-где его взять, может там подробнее написано чем в журнале? Надеюсь там ссылки есть, а то в журнале этой сери их нет отродясь.
Чем он "хреновенький" и в чем его странность? Неужели странность его в том, что его данные не вяжутся с данными других испытаний (у нас, например) или с данными которые многе авторы просто передирают друг у друга, размещая их затем в кнгах и сайтах?
1) Тоже довольно интересно было-бы. Где они есть?Цитата:
Тесты НИИВВС достаточно авторитетны?
Харрактеристики фоки и вовсе хорошо известны.
2) Хорошо не шорошо, а иногда авторы не могут однозначно точно (как 2х2=4) просто определить -был ли MW на фоке или нет. Как, впрочем, шел ли в серию Bf-109E4/Z, был-ли Bf-109F2/Z и т.д. Простые вещи вроде, не так давно все было. Архивы, летчики и персонал- их в свое время было более чем достаточно (стареем все).
Все это указывает на глубину и серьезность исследованиий исторков, а точнее на их отсутствие. Поэтому "...всем хорошо известны..." как -то не очень осторожно сказано, излшне категорчно.
Дык я и не пытался :)Цитата:
rgreat
Дойче золдатен, унд официрен нихт капитулирен! Пять балов!
Кстати, Ром, не ругай Maus-а “за бред” – он достоверно цитирует источник.
Источник просто такой – хреновенький Оспрей, так же хреновенько переведенный в серии «Война в воздухе».
Я даже специально сказал что ничего против него лично не имею :)
Говори обоих! И пусть ктонибуть попробует доказать обратное! #:DЦитата:
Извините, что влезаю, не подскажете, КБ Яковлева FW190 разработало, или все же Спитфайр? А то спрашивают, почитав топик, не знаю что ответить :)
Точно. И то и другое. Просто это две концепции истребителя от Яковлева.
Fw190 - Это многоцелевой самолет (истребитель-охотник, штурмовик, бомбер)
Спитфайр - это типичный fighter - истребитель.
Вот. Соответственно разный подход.
Fw190 - это платформа на базе которой можно реализовать и штурмовик и бомбер и истребитель-перехватчик. Большое разнообразие доп. оборудования, бомбы разных калибров, подвесные пушки. Бронирование кабины для ударных вариантов (Крепости сбивать - это конкурируещее КБ Ильюшина разработало такие классные бомберы, как Боинг-17, Пе-2 и Ju-8:cool:. Вот. А спит, это чтобы над красной площадью было не стыдно пролететь, когда Лавочкин свои мессеры будет показывать. Вот. В общем, СССР - родина слонов. Ура, товарищи!
:D
Да затем, что при государственных испытаниях в НИИ ВВС самолета Ла-5 - эталона 1944 г. (потом названного Ла-7) было произведено из 44 полетов всего 9. Испытания были прекращены из-за аварии в полете мотора АШ-82ФН и разрушения при посадке силового элемента хвостовой части фюзеляжа. За время испытаний удалось определить лишь некоторые летные данные http://klad.hobby.ru/milarch.htm. Вам это было известно? Или показуха и ваша слабость? ;)Цитата:
А зачем? Это данные на стандартном форсаже который был у всех Ла-5. Наши форсированием движков не увлекались, да и качество горючки не позволяло.
Я разве говорил, что 597км/ч на форсаже? Смотрите здесь http://eroplan.boom.ru/bibl/art/dynhar/planes.htm (источники в конце таблицы, а то вдруг опять не найдете), Шаврову http://eroplan.boom.ru/bibl/shavrov2/sh2_tbl.zip доверяете? Там именно 597км/ч. На номинале. Сходите на http://www.btinternet.com/~fulltilt/Perform.html Какова там скорость у земли серийного Ла – 7 No.452101-39? 596км/ч. Но не на номинале (всего 556км/ч), а на форсаже. Ну теперь – то видите? Вы, наверняка, опять будете приводить более высокие показатели. Я не спорю – были и такие экземпляры. Я всего – лишь хочу сказать, что основная масса Ла – 7 не летала у земли быстрее 597км/ч. В отличие от К – 4, основная масса которых развивала 605км/ч. К сожалению, данными эталонов, лучших экземпляров К – 4 не располагаю. А вдруг какой – нибудь выдал у земли 690км/ч? Шутка, конечно. :DЦитата:
Ради бога, я с вами полностью согласен, только будетье добры покажите НАКОНЕЦ испытания серийного Ла-7 со скорость 597 км/ч у земли на форсаже, которые по вашей версии во всех журналах, а то вы уже достали сказки рассказывать.
Я вижу что скорость серийных Ла-7 превосходит скорость серийных Bf-109K-4 у земли, что и требовалось доказать.
Вы опять в своем ключе. Данные в отчете Лерхе вы не видите, им не доверяете, а вот «данные испытаний НИИ ВВС», где всего – то пара – тройка показателей (я уже перечислял, чего там нет) возводите в аксиому. Вы определенно не такой пунктуальный, каким себя мните. :DЦитата:
Это данные НИИ ВВС, о чём там есть пометка, соответственно в архиве есть документы людей проводивших эти испытания с их подписями(и за подписи под этими документами эти люди могли в то время ответить). Если НИИ ВВС интересовало измерение каких-либо конкретных характеристик - в программе испытаний так и было записано. Если у вас есть доказательства того что это данные в этом отчете ложные, или что НИИ ВВС ошиблось - я с интересом вас выслушаю. Если это опять ваши бездоказательные инсинуации на тему "всё это показуха и заговор против правды" - простите, мне они не интересны.
БРАВО! :D Может фашистом еще назовете? Детский сад. ;)Цитата:
Я забыл, для вас же всё что написано не "нибелунгами" - вранье по определению.
Да все я прекрасно понял. Вы расписались в своем полном дилетанстве. :DЗадача: есть Ла – 7 со взлетной массой 3300кг (надеюсь не будете тыкать точными данными – мне они известны), есть Як – 3 2650кг, а есть еще очень тяжелый 7 – ми тонный Тандерболт. Аэродинамика всех самолетов примерно одинакова, нет такой разницы, как в весе. Следуя вашим убеждениям Тандер с одинаковой скорости в иммельмане наберет, как минимум в 1.5 - 2 раза больше высоты? И после этого вы еще пускаетесь в споры «Какой самолет лучше»? Badger, не позорьтесь… :pЦитата:
Вы видимо не поняли, попробую ещё раз - речь идёт не просто о массе(не в ваккуме дело происходит), а об отношении масса/аэродинамическое сопротивление.
:confused:Если бы вы знали скорость крена 109 – го… Это бич этого самолета. Roll Rate Худого даже хуже, чем у инертного и вялого Спитфайра. А так - что обрубленные, что закругленные - на скорость крена не влияют.Цитата:
Обрубленные концы, повышавшие скорость крена.
Я это предвидел. Вы писали о G-5? Но откроем «Мессершмитт Bf.109» Фирсова А. А. на стр. 93: “Bf.109G-6, запущенный в производство в конце осени 1942г…» На стр. 98: «… модели G-5 (… выпущена осенью 1943г…). Он же пишет, что на G-5 ставилась либо GM 1, либо AS.Цитата:
Боже, какой умный мальчик!
То, что вы угадали не с первого раза, спишем на вечер и повышенное утомление.
На разгонные характеристики, помимо тяговооруженности, влияет и внешняя скоростная характеристика двигателя (в просторечии эластичность). Если 190 – й приемистей Спита, то значит Бэха делает Мерлина по этому показателю.Цитата:
Лучшие разгонные хар-ки фоки по сравнению со спитом :confused:
Тяговооруженность Спита9 - 2.14 кг/лс
Тяговооруженность Fw190A4 - 2.34 кг/лс
Тяговооруженность Fw190A8 - 2.88 кг/лс
"Сосет" фока, то по тяговооруженности... ;)
Даже А4...
Может вы инерцию после пикирования имели в виду? ;) Тогда я соглашусь.
Цитата:
"Чуть уступающий" набор высоты :confused:
Итить...
набор 5000м для 9 спита - 4.9мин (на номинале) и аж 3.6 !! мин (на форсаже)
При этом FW190A4 и A5 (без двух внешних пушек) набирают 5000 за 6.8 мин (на номинале)
И только 190A8 (без двух внешних пушек) + дополнительно облегченный массой 3986 вместо 4900 и на форсаже может достичь набора 5000 за 5.4 мин.
Не надо преувеличивать значение скороподъемности (только без крайностей), говоря о Западном фронте, где основная масса боев происходила выше 5000м. Вспомните эталоны этих сражений - Мустанг, Тандерболт, ФВ. Довольно вялые в гору машины. Свою низкую скороподъемность они компенсировали набором высоты после пикирования. К тому же имели прекрасную управляемость на больших скоростях.
Что бы войти в вираж нужно накрениться. Здесь Спит просто отдыхал по сравнению с Фокой, особенно с ростом скорости. Спитфайр превосходил по горизонтальной маневренности ФВ на малых скоростях. На высоких был паритет.Цитата:
С каких это пор превосходство в ролле стало задавать тон в термине "маневренность"б когда разница в устявшемся вираже у них в районе 4-5 секунд, не говоря уже о радиусе виража и тяговооруженности...:)?
To All Spitlovers.
На звание лучшего истребителя всего и вся у Спит все же не тянет. Сами англичане признали (КР №5/91 вроде бы) что в любом варианте Спитфайр мало превосходил, если вообще имел превосходство над FW.190. Теперь от общих фраз к делу. Скорость, скороподьемность… О скороподъемности сказал выше. Добавлю, что характеристики пикирования Спита просто отстойные (за исключением XIV), как и разгонные характеристики на пикировании. А все из – за горячо любимого Polar’ом переразмеренного крыла. Что толку в скорости, если на ней он трудноуправляем (а – ля Bf.109). Горизонтальная маневренность хороша только на бумаге, а на деле? Пока Спит войдет в вираж, 190 – го и близко не будет. В ножницах судьба Спита практически предрешена. 190 – ые так резко меняли направление полета, что пилоты Спитфайров не успевали и глазом моргнуть. Не удивительно, что для Томми Фокка быд крепким орешком. В общем – то у Спика эта ситуация очень хорошо описана. Что касается НИИ ВВС, то насколько я помню, там тоже отметили вялость Спита при маневрировании.
Вы намешали всё в кучу. Отказ двигателя был 20 февраля 1944 года на посадке в Чкаловском, машина благополучно посажена. #Разрушение 12 шпангоута было 22 марта 1944 года, уже на рулежке, из-за спешки нпри сборке не были установлены резиновые абсорберы. #Проводил испытания в обоих случаях А.Г. Кубышкин. Про 9 вылетов из 44 - это ваши простите фантазии. А что бы вы не переживали так сильно, добавлю что эталон 44 года существовал в двух экземплярах -даже если бы раздолбали первый - закончили бы на втором. Но не раздолбали, а испытания были успешно завершены 27 марта 1944 года.Цитата:
Да затем, что при государственных испытаниях в НИИ ВВС самолета Ла-5 - эталона 1944 г. (потом названного Ла-7) было произведено из 44 полетов всего 9. Испытания были прекращены из-за аварии в полете мотора АШ-82ФН и разрушения при посадке силового элемента хвостовой части фюзеляжа.
А вы сами по этой ссылке ходили? :D Уточните может?Цитата:
За время испытаний удалось определить лишь некоторые летные данные http://klad.hobby.ru/milarch.htm.
Да мне это известно. :DЦитата:
Вам это было известно? Или показуха и ваша слабость? ;)
Вы утверждали что максимальная скорость Ла-7 была 597 км/ч. Что есть неправда и вот вы это признали в конце концов. Поздравляю, это прогресс!Цитата:
Я разве говорил, что 597км/ч на форсаже? Смотрите здесь http://eroplan.boom.ru/bibl/art/dynhar/planes.htm (источники в конце таблицы, а то вдруг опять не найдете), Шаврову http://eroplan.boom.ru/bibl/shavrov2/sh2_tbl.zip доверяете? Там именно 597км/ч. На номинале.
Вы не поверите, но я там был много раз :)Цитата:
Сходите на http://www.btinternet.com/~fulltilt/Perform.html Какова там скорость у земли серийного Ла – 7 No.452101-39? 596км/ч. Но не на номинале (всего 556км/ч), а на форсаже.
Так я и не утверждал никогда что все Ла-7 летали быстрее любого из Bf-109K-4.Цитата:
Ну теперь – то видите? Вы, наверняка, опять будете приводить более высокие показатели. Я не спорю – были и такие экземпляры.
Простите, но это ничем не обоснованое предположение :) Можно сказать что часть Ла-7 летала не быстрее 597 км/ч - но вот какая, большая или меньшая - это вопрос.Цитата:
Я всего – лишь хочу сказать, что основная масса Ла – 7 не летала у земли быстрее 597км/ч.
Опять же - есть ли какие-либо доказательства тому что именно основаная масса развивала 605 км/ч?Цитата:
В отличие от К – 4, основная масса которых развивала 605км/ч.
Да и бог с ними.Цитата:
К сожалению, данными эталонов, лучших экземпляров К – 4 не располагаю.
Вполне возможно. Может даже и 69000 км/ч какой-нибудь выдал у земли :) Всё может быть :) Только нас это интересовать не может, вы же сами против иприведения данных оптыных машин?Цитата:
А вдруг какой – нибудь выдал у земли 690км/ч? Шутка, конечно. :D
Их нет в этой таблице, но они есть самих отчетах о испытаниях.Цитата:
Вы опять в своем ключе. Данные в отчете Лерхе вы не видите, им не доверяете, а вот «данные испытаний НИИ ВВС», где всего – то пара – тройка показателей (я уже перечислял, чего там нет) возводите в аксиому. Вы определенно не такой пунктуальный, каким себя мните. :D
Именно поэтому я доверяю данным НИИ ВВС больше чем "Лерхе". Что бы вы больше не нудели здесь со своим Лерхе - пойдите почитайте как примерно должен выглядеть отчёт о испытаниях самолёта на примере Ла-7 № 452101-39. Когда прочитаете все 37 страниц - возврашайтесь и покажите что-нибудь подобное от Лерхе мне. Потому что в текущих его "писаниях" я могу найти достаточно причин по которым он получил день рождения бабушки вместо реальных данных.
Цитата:
БРАВО! :D Может фашистом еще назовете? Детский сад. ;)
Простите, вы говоили что испытания НИИ ВВС есть показуха? Говорили, так что не стоит теперь юродствовать.
Я конечно дилетант, профессионалом в области авиации и аэродинамики я себя не считаю. Но я бы заметил что дилетант - дилетанту рознь.Цитата:
Да все я прекрасно понял. Вы расписались в своем полном дилетанстве. #:D
Во первых не смешите пожайлуста людей такими беспрецендентной глупости высказываниями - "Аэродинамика всех самолетов примерно одинакова,".Цитата:
Задача: есть Ла – 7 со взлетной массой 3300кг (надеюсь не будете тыкать точными данными – мне они известны), есть Як – 3 2650кг, а есть еще очень тяжелый #7 – ми тонный Тандерболт. Аэродинамика всех самолетов примерно одинакова, нет такой разницы, как в весе. Следуя вашим убеждениям Тандер с одинаковой скорости в иммельмане наберет, как минимум в 1.5 - 2 раза больше высоты?
Во вторых напоминаю ещё раз что я говорил о РЕАКТИВНЫХ самолётах, которые при прочих равных обладают меньшим аэродинамисческим спротивлением в силу отсутствия воздушного винта.
В третьих, покажте мне пожайлуста где я говорил про линейную зависимость набора высоты от массы.
И в чётвёртых - где у нас изучают потенциальную и кинетическую энергию? Классе в 5-6? так вот вам туда уже пора.
А почему вы считаете что я позорюсь? Помоему это вы тут кичитесь незнанием элементарных вещёй.Цитата:
И после этого вы еще пускаетесь в споры «Какой самолет лучше»? Badger, не позорьтесь… :p
Опять таки смотрим скучные цифири дистанция при разгоне за 60 секунд. Как уже говорилось выше - у 109 8720 м, у Спита - 8600, у пититочечного Г-2 - 8400, ну а 190А-4 - 8150.Цитата:
На разгонные характеристики, помимо тяговооруженности, влияет и внешняя скоростная характеристика двигателя (в просторечии эластичность). Если 190 – й приемистей Спита, то значит Бэха делает Мерлина по этому показателю.
У кого лучше разгон, и "кто у кого сосет" видно всем и сразу, да?
Действительно, чего уж там - совершенно одинаковая аэродинамика - у каждого по одной штуке крыла, и т.д.Цитата:
Да все я прекрасно понял. Вы расписались в своем полном дилетанстве. #:DЗадача: есть Ла – 7 со взлетной массой 3300кг (надеюсь не будете тыкать точными данными – мне они известны), есть Як – 3 2650кг, а есть еще очень тяжелый #7 – ми тонный Тандерболт. Аэродинамика всех самолетов примерно одинакова, нет такой разницы, как в весе.
Здорово ничего не скажешь...
Не понял? Речь-то шла именно о G-6. С каких хренов появился еще и Г-5?Цитата:
Я это предвидел. Вы писали о G-5? Но откроем «Мессершмитт Bf.109» Фирсова А. А. на стр. 93: “Bf.109G-6, запущенный в производство в конце осени 1942г…» На стр. 98: «… модели G-5 (… выпущена осенью 1943г…). Он же пишет, что на G-5 ставилась либо GM 1, либо AS.
Спит, как более легкий самолет, разгонялся медленнее - зато держал скорость лучше, за счет очень низкой относительной толщины профиля. У него волновой кризис наступал ПОЗЖЕ, чем у Р-51Д, так что не надо военных песен...Цитата:
To All Spitlovers.
На звание лучшего истребителя всего и вся у Спит все же не тянет. Сами англичане признали (КР №5/91 вроде бы) что в любом варианте Спитфайр мало превосходил, если вообще имел превосходство над FW.190. Теперь от общих фраз к делу. Скорость, скороподьемность… О скороподъемности сказал выше. Добавлю, что характеристики пикирования Спита просто отстойные (за исключением XIV), как и разгонные характеристики на пикировании. А все из – за горячо любимого Polar’ом переразмеренного крыла. Что толку в скорости, если на ней он трудноуправляем (а – ля Bf.109). Горизонтальная маневренность хороша только на бумаге, а на деле? Пока Спит войдет в вираж, 190 – го и близко не будет. В ножницах судьба Спита практически предрешена. 190 – ые так резко меняли направление полета, что пилоты Спитфайров не успевали и глазом моргнуть. Не удивительно, что для Томми Фокка быд крепким орешком. В общем – то у Спика эта ситуация очень хорошо описана. Что касается НИИ ВВС, то насколько я помню, там тоже отметили вялость Спита при маневрировании.
Равно как и не надо песен про виражи. Время виража меряется с горизонтального полета и до вывода в горизонт, так что преимущество Спита тут очевидно.
Что до изменения направления виража - объясните товарищу, что будет с его задницей, если он вздумает менять направление виража, имея на хвосте противника...
:D :D :D
Он ее скорее всего спасет :DЦитата:
Спит, как более легкий самолет, разгонялся медленнее - зато держал скорость лучше, за счет очень низкой относительной толщины профиля. У него волновой кризис наступал ПОЗЖЕ, чем у Р-51Д, так что не надо военных песен...
Равно как и не надо песен про виражи. Время виража меряется с горизонтального полета и до вывода в горизонт, так что преимущество Спита тут очевидно.
Что до изменения направления виража - объясните товарищу, что будет с его задницей, если он вздумает менять направление виража, имея на хвосте противника...
:D :D :D
Ага. А если останется в вираже - скорее всего потеряет. Проверено. Вираж и после того, как преследующий делает еще более крутой вираж (ему же надо упреждение взять). Вот тут и нужно делать выкрутас а-ля Хартман (резкое изменение направления виража, желательно при этом консолями крыла перед носом у противника не вертеть, чтобы он не понял, что вы меняете направление - короче вместо измения угла крена ручкой, просто ручку отсебя). Это все теория конечно, но опять-таки проверено - работает. А все из-за кокпита. Вот если бы реальный пилот мог нажать Cntrl-F1 :D
Нууу это уже сильно от пилота зависит :)Цитата:
Он ее скорее всего спасет :D
нормальный пилот с 190 в ножницы не полезет ;)
Читайте В. И. Алексеенко «Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны».Цитата:
А вы сами по этой ссылке ходили? :D Уточните может?
Почитайте авиационные справочники и периодику, в сети погуляйте.Цитата:
Опять же - есть ли какие-либо доказательства тому что именно основаная масса развивала 605 км/ч?
А вы их видели? Вот когда увидите, отсканируете и выложите, тогда это будет близко к истине. А так (я все же доверяю вашим источникам) где гарантия, что кто – либо не создаст свою страницу с данными «от фонаря» и подпишет в уголке «по данным испытаний НИИ ВВС». Я больше доверяю бумажным источникам.Цитата:
Их нет в этой таблице, но они есть самих отчетах о испытаниях.
Именно поэтому я доверяю данным НИИ ВВС больше чем "Лерхе". Что бы вы больше не нудели здесь со своим Лерхе - пойдите почитайте как примерно должен выглядеть отчёт о испытаниях самолёта на примере Ла-7 № 452101-39. Когда прочитаете все 37 страниц #- возврашайтесь и покажите что-нибудь подобное от Лерхе мне.
Например?Цитата:
Потому что в текущих его "писаниях" я могу найти достаточно причин по которым он получил день рождения бабушки вместо реальных данных.
Напомню, что вы писали об отношении масса/аэродинамическое сопротивление. Разве бывает линейней? Badger, а вы знакомы с силой земного притяжения?Цитата:
В третьих, покажте мне пожайлуста где я говорил про линейную зависимость набора высоты от массы.
И в чётвёртых - где у нас изучают потенциальную и кинетическую энергию? Классе в 5-6? так вот вам туда уже пора.
Не я привязал «масса/аэродинамическое сопротивление» применительно к набору высоты в иммельмане. Так что позоритесь все же вы. Да еще пытаетесь подогнать свой бред к истине. Неужели боитесь признаться в своей безграмотности?Цитата:
А почему вы считаете что я позорюсь? Помоему это вы тут кичитесь незнанием элементарных вещёй.
Неужели у вас и Сх имеет линейную зависимость от массы и размеров? ;)Цитата:
Во первых не смешите пожайлуста людей такими беспрецендентной глупости высказываниями - "Аэродинамика всех самолетов примерно одинакова,"
Вы до конца – то дочитайте. Разница в аэродинамическом сопротивлении значительно меньше, чем в массе. Да в формулу от Badger’a подставьте. :DЦитата:
Действительно, чего уж там - совершенно одинаковая аэродинамика - у каждого по одной штуке крыла, и т.д.
Здорово ничего не скажешь...
А как понимать «что вы угадали не с первого раза, спишем на вечер и повышенное утомление»? Так кто из нас переутомился? :DЦитата:
Не понял? Речь-то шла именно о G-6. С каких хренов появился еще и Г-5?
Polar, ваша беда, как и ваших коллег rgreat’a, badger’a, в том , что Вы определяете боевые возможности самолетов по их ТТХ. Вы хоть поинтересуйтесь историей и результатами их боевого применения. Кстати, может объясните, по каким критериям вы относите источник к хреновеньким. «Источник просто такой – хреновенький Оспрей, так же хреновенько переведенный в серии «Война в воздухе». Может вам самим книгу написать, то – то мир потешится, особенно янки, почитав про волновой кризис Спитфайра. Не забудьте написать об управляемости Спитфайра на скоростях волнового кризиса. Неужели и здесь Мустанг в пролете?Цитата:
Спит, как более легкий самолет, разгонялся медленнее - зато держал скорость лучше, за счет очень низкой относительной толщины профиля. У него волновой кризис наступал ПОЗЖЕ, чем у Р-51Д, так что не надо военных песен...
Равно как и не надо песен про виражи. Время виража меряется с горизонтального полета и до вывода в горизонт, так что преимущество Спита тут очевидно.
Что до изменения направления виража - объясните товарищу, что будет с его задницей, если он вздумает менять направление виража, имея на хвосте противника...
:D :D :D
Как меряется время виража мне известно, а вы видимо не читали КР №5/91. Там как раз о виражах FW Vs. Spitfire «ненибелунги» рассуждают. Проигрывает Спит… :p
Как я догадываюсь, это был некий парень, с жаром принявшийся отвергать наличие «пузырей» на Г-4. Угадайте, кто это был?Цитата:
А как понимать «что вы угадали не с первого раза, спишем на вечер и повышенное утомление»? Так кто из нас переутомился? :D
Хинт: чуть позже товарищ продолжил свой «бой с тенью», тщательно доказывая, что на Г-5 не было МВ-50. (Ай-ай, и кто бы мог подумать?)
Да, тут мы с коллегами действительно погорячились слегка. Всем известно, что боевые возможности самолетов определяются опознавательным знаком крафта. Стоит только накрасить свастику –и 190 тут же обретает необычайную резвость на вертикалях и т.д….Цитата:
Polar, ваша беда, как и ваших коллег rgreat’a, badger’a, в том , что Вы определяете боевые возможности самолетов по их ТТХ.
Вот-вот, поинтересуйтесь. У вас впереди много открытий.Цитата:
Вы хоть поинтересуйтесь историей и результатами их боевого применения.
Потому что на моей книжной полке достаточное количество этих книг. Как оригиналов, так и замечательнешей «Войны в воздухе».Цитата:
Кстати, может объясните, по каким критериям вы относите источник к хреновеньким. «Источник просто такой – хреновенький Оспрей, так же хреновенько переведенный в серии «Война в воздухе».
Товарисч, вы продолжаете удивлять мир. Во-1, волновой кризис – он на крыле самолета случается;.Цитата:
Может вам самим книгу написать, то – то мир потешится, особенно янки, почитав про волновой кризис Спитфайра.
Во-2, управляемость любого самолета Второй мировой при наступлении этого кризиса – одинаковая. То есть никакая.Цитата:
Не забудьте написать об управляемости Спитфайра на скоростях волнового кризиса.
Во-3, однозначно, ибо Мустанг получал сей кризис раньше Спита.Цитата:
Неужели и здесь Мустанг в пролете?
Правда? Так чего же вы тут пытаетесь уверить публику, что 17,5 секунд виража «девятки» гораздо больше, чем 22,5 секунды «Вюргера». Или вы с арифметикой не знакомы?Цитата:
Как меряется время виража мне известно,…
Нет там слов «проигрывает», как помнится.Цитата:
… а вы видимо не читали КР №5/91. Там как раз о виражах FW Vs. Spitfire «ненибелунги» рассуждают. Проигрывает Спит… :p
Но вы не волнуйтесь, я Вите Бакурскому на всякий случай попеняю в понедельник за ту статью. «Самый опасный враг» она звалась, если мне память не изменяет.
Виктор - мужик отличный, только теоретик воздушного боя из него еще тот.
А я читал, что его счет уменьшается.Цитата:
"Намбер ван" RAF звали Мармедюк Томас Пэттл (51 победа официально, сейчас его счет растет по результатам исследования архивов стран Оси).
Ну а вы, конечно, не писали эзоповым языком про "пузыри" под MG на Г - 4. ;)Цитата:
Как я догадываюсь, это был некий парень, с жаром принявшийся отвергать наличие «пузырей» на Г-4.
Завели новый топик на эту тему - читайте ответ там.Цитата:
А я читал, что его счет уменьшается.
Нет, я писал про некие выпуклости над крылом на Г-4.Цитата:
Ну а вы, конечно, не писали эзоповым языком про "пузыри" под MG на Г - 4. #;)
Вижу: эзопов язык был употреблен совершенно напрасно.
увы...
Вы бы хоть читали меня внимательнее. Доставалось и немцам. А про резвость на вертикалях 190 – го это не я, это, если не изменяет память, С. Д. Луганский. А вот вы с коллегами… Для одного существуют только лучшие экземпляры Ла – 7, для вас так лучше Спита ничего не было. Я же выше писал про его управляемость на высоких скоростях. Может прокоментируете? Или тоже неправда. А Roll Rate?Цитата:
Да, тут мы с коллегами действительно погорячились слегка. Всем известно, что боевые возможности самолетов определяются опознавательным знаком крафта. Стоит только накрасить свастику –и 190 тут же обретает необычайную резвость на вертикалях и т.д….
Цитата:
Потому что на моей книжной полке достаточное количество этих книг. Как оригиналов, так и замечательнешей «Войны в воздухе».
Сравнивая ТТХ из которых вы и делаете выводы о боевой эффективности ЛА. ;)
Да неужели? А я то думал, что это когда в кабине пилота радио барахлит. :D :D :D А откуда данные? Неужели ламинарный профиль проигрывает? Да и далеко не самый главный этот параметр в бою.Цитата:
Товарисч, вы продолжаете удивлять мир. Во-1, волновой кризис – он на крыле самолета случается;.
Вот ведь как с Витьком – то плохо получилось? Вы уж до рукоприкладства не доходите. Да и при чем он здесь? Он разве англичанин? Читайте внимательно статью. Кстати, название у нее вроде – бы другое. Она дальше упоминаемой вами. Там он лишь цитирует английских исследователей. Да и по – вашему он не должен был приводить их мнение? Типа о Спитфайре только хорошее, либо ничего? Это в вашем ключе. ;)Цитата:
Нет там слов «проигрывает», как помнится.
Но вы не волнуйтесь, я Вите Бакурскому на всякий случай попеняю в понедельник за ту статью. «Самый опасный враг» она звалась, если мне память не изменяет.
Виктор - мужик отличный, только теоретик воздушного боя из него еще тот.
Цитата:
Нет, я писал про некие выпуклости над крылом на Г-4.
Вижу: эзопов язык был употреблен совершенно напрасно.
увы...
2. О G-2 и G-4. Кто вопрошал - почему характеристики разные? Отвечаю - разные потому что и самолеты разные. Во первых, и в самых главных - у него там кое-что поширше, чем у "двойки", соответсвенно и обтекатель под это дело с верхней поверхности крыла в поток вылез, а это ему лететь не ипомогает.
Соответсвенно, если к этому безобразию подкинуть пару "пузырей" под МГ, увеличить массу за счет деревянного хвоста, разводки под бак с МВ и проч., а двигло оставить то же, на выходе имеем нечто, заметно худшее G-2...в чем лично я полностью согласен с многоуважаемым badger'ом.
Ваша же писанина, так чего отнекиваться?
Дак кто ж от нее отнекивается.? Ее только некоторым приходится разжевывать:Цитата:
Ваша же писанина, так чего отнекиваться?
Первый абзац – относится к Г-4.
Второй, что легко видеть, к некоему 109 с деревянным хвостом и разводкой под МВ. В который раз разъяснить вам, что это – Г-6?
Поляр, я удивляюсь твоему терпению :eek:
Ты просто молодец! #
Меня, так напрягает спорить с "гостем" который при разговоре смотрит в зеркало,
игнорирует половину замечаний по сути спора
и мудро спорит сам с собою. ;)